爱华网今晚做饭的时候，为一块豆腐发愁：从超市买回来的豆腐搁在冰箱里已经好多天，拿出来想吃时，发现上面写的消费期限是“7月16日”，而今天已经是24日。过期1个星期，还能不能吃？我犹豫了好长一段时间，最后还是做了冷拌豆腐下了肚。
上网查了数据，日本的豆腐保质期到底是几天？结论是：保存的地方温度在1-5度之间的，保质期最长为5天。温度在5-10%之间的，保质期为1-3天。
但是，我吃了保质期超过1个星期的豆腐没有拉肚子，脉跳也正常，这是为什么？打电话问了一位医生朋友，他告诉我一个道理：日本的任何食品都有绝对保质期和相对保质期之分。绝对保质期是指绝对食用安全期，也就是商品上注明的“消费期限”。在这个绝对保质期内吃了出问题，生产厂家要负全责。但是，相对保质期要看商品的储藏与保存情况。像豆腐之类食品如果一直放在冰箱内（5度以下），放上1个月也没有问题。
从豆腐这件事上，我发现了两个很值得思考的问题，那就是：商品的安全期限应该是一个绝对值，也就是说在这个绝对安全期限内吃了，绝对保证没问题——这是生产厂家对于消费者生命与健康的尊重，也是生产厂家对于自己商品的自信；对于超过绝对安全期的商品，或者没有按照商品说明书上特别注明的保存温度进行储藏，消费者吃了出问题，那么厂家可以不负责任，一切由消费者本人自定。
我觉得，这是消费者与生产厂家之间建立的一个很好的游戏规则，而这个游戏规则是完全基于“安全”因素考虑——消费者的健康安全，和企业的责任安全。
吃完豆腐上网，看到新闻：中国高铁又出事了。高架桥上追尾相撞，其中有两节车厢直接被撞飞坠落桥下。运营几年一直在不断出事，大大小小上百起，但我感觉这次事情一定特别大。
七月二十五日，铁道部新闻发言人说，掩埋车体是为了更好的救援。他反问记者“你们信不信？”随后他笑了一下，说“反正我信。”
发言人的微笑不是发自内心，笑容也很无力，这一点相信电视机前的观众都能看得出来。国人要的是能被说服的真相，是面对一切质疑不回避，能做出合理解释的理由。不是信不信就能解决的问题，当然，信任能摆平怀疑，但取得信任的前提是先排除浮在心头的疑云。否则，再强烈的信任在真相面前都是那么苍白无力。
所以，在真相面前不要问我信不信，我已经在心里无数次地回答“不信，不信，反正我不信。”
为什么掩埋车体是为了更好的救援，难道救人不是第一，掩埋残骸才是首要任务？救人与掩埋之间，必然的联系点在哪里？人死了，总该给他的亲人留个尸体吧？没有了尸体，总该有遗物留个念想吧？为啥非急匆匆地一埋了之呢？
无法相信被掩埋的车体里没有了“生命特征”的借词，不是从正掩埋的车体里又救出一位活着的女孩吗？新闻发言人说这是一个奇迹，这真是一个伟大的奇迹，奇迹是最妙的借口，把一切不合理变成合理，把所有荒谬变成正常，把全部推脱变成应当的最妙的借口。但我不得不遐想，还有几条昏迷着的无法呼救的生命，和车体一起被掩埋了呢？
一直相信生命的珍贵与平等，然而，那是我安安全全坐在书斋里的妄想，如果发生了事故，处在活着还是死去的边缘，就会发现生命实在脆弱和薄贱。至于尊严，那是什么奢侈的东西！
温州高铁相撞坠桥惨剧，明显有动车技术衔接问题，也有运营管理的系统问题，还有车速严重过快（当初购买日本高铁的时候协议明确规定最高时速为250-300公里，但中国却开到380，甚至更高）高铁没有很好的避雷装置和技术，这是不可理解的。遇到雷雨天气就断电，就被迫停车，实在有些脆弱。中国的高铁技术号称“世界第一”，但是连这么简单的问题都解决不了，而且还因此酿成如此惨重的撞车坠毁事故，我们真的应该好好反省自己。
日本的新干线50多年来从来没有出过事，一直是世界高铁典范，1950年开通以来，没有出现过雷击断电停车相撞的事故，更没有出现过在商业运营中列车出轨或相撞的事故（甚至包括特大地震在内）。日本新干线能够做到的事，为什么我们中国的高铁就做不到？这只能说明我们的车辆技术还没有完全过关，因此我们根本远远没有做到所说“世界第一”的地步。我们只不过把从日本购买技术通过我们自己“中国特色方式”运营，没有遵守日本技术运营方式和管理方式，我们只买了先进的硬件，没有购买运营系统，安全系统以及服务系统，我们以为只要硬件+中国软件就可以创造世界奇迹，我们盲目提速，没有充分磨合，软硬也不配套，更可怕我们中国高铁发展“超一流”快，不是一般的快，是那种“大干快上”的快。有些事做得过快，就容易萝卜快了不洗泥，就不容易出细活，就容易留下隐患。这个隐患不是无关痛痒的隐患，而是人命关天的隐患。朋友说，在日本，修一条高铁运行的路线要花费较长时间，铁轨铺好后，要让其自然沉降，再沉降，还要通过各种检验，确保铁路不会出问题，从技术创新到测试需要10-15年，从测试到磨合运营15-20年。我们的工程质量真的不敢打保票，有些工程就是典型的“三边”工程(边勘测、边设计、边施工)，还有些工程连“三边”工程都够不上。结果是可想而知。
前方列车停驶，后续列车也应该当即停驶，这是最基本的铁路运营管理技术，不仅是日本，我想德国和法国的高铁也一样，不会每天都在半路上亲吻拥抱。今夜的事故说明，中国高速铁路列车虽然已经开出了380公里的时速，但是还需要扳道工来扳岔道——我指的是系统管理根本就没跟上。系统没跟上，高速铁路就开始乱跑，作出这样的决定自然是非常轻率的不负责任无视生命行为。
热爱中国高铁相信中国铁道部的死伤同胞们伤感。他们用自己的生命和鲜血，书写了中国高速铁路发展中的一段悲惨的历史。
中国的高铁虽然自称已经用5年的时间超越日法等国登上了珠峰，但是，最近一系列的事故，将会让世界失去对中国高铁技术的信赖，也再次证明中国依然没有摆脱我们大跃进，好大喜功，急功近利的功利思想，众所周知，高铁是一个综合性最复杂的技术集成，远比飞机，汽车，重工，电池等等难很多，并且还有一个很长的磨合期，测试期。我们在飞机，汽车，机床，电池等等等等都是依靠发达国家技术，特别是日本，德国依赖程度极高，但凡明白这一简单道理的人就会知道中国不可能5年走远别人60年的技术路。这次特大高铁事故不只是让我们失去对高铁信赖，也是让国人国际失去对中国人信赖。我们制造业的损失是难以估算的。不知中国铁道部有没有认识到这一点？不知道那些决策者在下达高速列车提前跑的时候，有没有想过自己的盲动会给中国这一个国家，给中国的制造业带来多大的信誉损失？
但可悲的事实与现实让我再次跌入谷底，高铁官员居然还有说中国技术世界一流，远超发达国家技术，我们的高铁是安全的。
新干线开通以来，没有发生过一起乘客在乘车期间的死亡事故，新干线列车也没有发生过一起列车相撞事故，相反的，新干线在遇到事故后立即进行技术改进和开发新的安全保障系统，如在中越大地震后强化的地震预警系统，使得日本的新干线在今年的9级大地震中未发生脱轨事故。主观因素择其重要也只举两条：一是京沪线出问题官方信息发布迟滞。微博上，京沪高铁出事信息在傍晚6点已经满天飞，新华社到晚上近11点才姗姗发布首条信息，且信息很不完整，只称“G151次列车发生故障云云”。铁老大自身的信息发布更迟滞，直到昨天晚上，正经的事故原因依然成迷，惟一的含糊其词仍然停留于“事故主要由雷雨天气导致的接触网故障所致”。而且，铁老大并未公开宣布已进行事故调查，“主要由雷雨天气导致”的倾向性结论由谁做出也呈迷雾一团。就在“被晚点”的数千乘客及社会舆论急于了解事故真相之机，却已有“业内专家”站出来抢话筒，称“高铁接触网的避雷保护装置只能降低断电概率，无法做到百分之百避免停电……”。这话不错，却又大错特错于“我认为这不属于安全事故”。请问，确保列车准点运行原本就属广义的行车安全考核衡量指标，京沪高铁本次停运事故不是安全事故又该叫什么事故？刚建立的铁轨运营不久就下沉，倾斜......
二是高铁技术设备本身的设计或质量缺陷。(我们把购买来的车型谎称自主创新，知识产权，欺骗整个中国国民，试想：高铁技术是一个非常尖端的技术，创新，测试，修正，这是需要一个非常漫长的时间，以技术发明者日本为例，他们需要15-25年，我们几年可能做到吗？稳定吗？我们目前把从日本买的一个数控机床研究了20多年都没有懂，也无法制造出这种高端机床，我们连使用都需要日本培训，维修都需要日本专家。我们用的数码相机、摄像机、打印机、复印机，连发达国家都无法逾越日本，我们又凭什么？要知道中国一直处于全球产业链末端，而日本是处于全球产业链顶端。广大网友虽说都是高铁技术的外行，但有一条凭常识可作判断，那就是既然接触网对高铁运营如此关键，而该网一旦进了雨水就会造成断电停运，其接触网之外层保护设计难道如此不堪一击？结合之前报道的旅客厕所吸烟导致京沪高铁减速的新闻，高铁的脆弱性可见一斑。事故连发的高铁事故不能不让人们质疑，高铁背后存在的设计或质量缺陷恐怕并非如此单纯。
铁道部原副总工程师、“高铁办”副主任周翊民指出，权威人士表明，目前高铁拥有自主知识产权其实完全是日本原型，连内部洗手间说明书都还是日文的。我们应该成熟理性面对现实，而不是为了所谓面子把外国东西强行说成自己创新，除了让人贻笑大方，就是让外国人觉得中国人根本就是一个无耻不讲诚信不遵守规则的骗子，某些政府官员极不恰当的作法不是在给中国人挣面子，恰恰是在丢中国人的脸。中国高铁走出去本来已经面临很大的知识产权壁垒，如果不能塑造诚实、守信，遵守合约精神、踏实、安全、可靠的形象，以后没有任何国家或企业愿意卖、转让技术给中国，也更不会愿意与中国一起合作，因为没有任何国家和企业愿意一个不讲诚信的政府企业合作任何事务和项目。中国人的不道德不诚信低素质不断在国内国际上演。
新干线为什么能够创造59年无重大事故的安全神话？
期间我采访了国际高权威专家、日本新干线问题专家、早稻田大学教授桥本光一列举了三大原因：
第一，把新干线的运营速度控制在绝对安全的范围内。他说，日本新干线的试验时速最高已经达到了580公里，但是几十年来实际运营速度未超过300公里。
第二，日本的新干线实行车辆制造技术与运营管理技术同步成长，列车技术改进一下，运营管理系统也跟着改进，不会出现两者脱节的现象。
第三，新干线有2个最基本的安全运营系统做保障。首先是“自动列车制御系统(ATC)”，这个系统由列车内装置和地面上装置合作构成，每一个路段的运行速度超过限定速度时，地面监控装置会向列车发出紧急信号，这一系统会自动刹车或减速。其次是“列车运营管理系统(PTC)”，当其中的一列列车出现临时性刹车减速，或停车的话，这个系统会自动通知在同一线路上行驶的车辆同步减速或停车，并自动控制沿线的交通信号和沿途各车站的广播系统，还能根据当时的列车停运的状况，自动编制临时的列车恢复行驶时刻表。
此时此刻，请铁老大认真倾听日本新闻网所引用国外同行的内行话：中国高铁追尾事故发生的最大原因，此次中国动车相撞坠桥惨剧应该有动车技术问题，也有运营管理的系统问题。中国高速列车没有很好的避雷装置和技术，这是不可理解的，更是不可能接受的。遇到雷雨就断电就被迫停车，显示中国高铁技术的极其脆弱性。另外，前方列车停驶，后续列车也应立即停驶，这是最基本的铁路运营控制要求。事故说明，中国高速列车虽已开出380公里时速，但系统管理根本就没跟上。
从7月10日到昨日短短14天内，就国内高铁和动车接二连三的突发48起大大小小事故，把责任一古脑儿推给“雷击”的话，人们已然听了不止一次。我们认为，王勇平在昨日所做的“坚决杜绝类似事故再次发生”的保证，但事实是事故在不断发生，他们没有切实可行有效方法去制止，只能放话讲民众安心，这是远远不够的。把话儿说得太满。
以人为本，人的性命乃一切之本。从现在起，希望追求交通速度——乃至追求广义的发展速度，不再以人的生命作代价，更不能继续拿人命当技术磨合的“试验品”！发达国家永远把人的生命作为第一保护，而我们每天都在喊尊重人权，尊重生命，事实上我们所言所行都是背道而驰。
正如日本专家所言：“中国和日本的差别是，在日本，如果有一名乘客受伤或遇难，代价就会高得难以承受，”葛西敬之(YoshiyukiKasai)对英国《金融时报》表示。“这是一件很严重的事。但在中国，每年即使有1万名乘客遇难，也不会有人大惊小怪。”我们虽然大声在媒体尽量维护中国面子，不承认这样言论，但我们大家内心应该非常清楚日本专家的话刺痛每个中国人脆弱无法面对事实的自卑之心，我们无力辩驳，因为别人比我们更诚实真实，我们只能自欺欺人。
温州高铁追尾事故已造成40人死亡192人受伤。铁道部给出的初步事故原因：前方动车遭到雷击，设备故障，导致后车追尾。
高铁事故的前一天，京珠高速大客车起火燃烧，共造成41人死亡。一时间大家都在质问：中国的高铁，客车到底怎么了？于是有人开始怀念绿皮火车，它虽慢，但安全系数相当高。
众所周知，日本是高铁发明者，拥有最成熟的高铁技术，。从上世纪50年代就开始运营的东海道新干线是全世界第一条载客营运高速铁路系统，通车多年，但从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，世界公认为全球最安全、最平稳的高速铁路。但正如中国高铁发言人王勇平列举的一样，新干线在运营过程中也曾遇到很多棘手的问题。常言道“吃一见长一智”，我们不得不承认，经过近60多年的运营，日本新干线在应对突发事件方面积累了相当丰富的经验。
在日本，为了彻底查明事故原因，保存现场很重要。甚至不能搬动车辆。当然救人最要紧。救援结束后，就尽量不搬动车辆，从各个角度调查。卸车埋车的做法实在不可理喻。
接下来，上海铁路局长等三人被免职。随后，铁道部负责人还在充满信心地表示，“中国高铁的技术是先进的，我们仍有信心。”
日本的高速铁路“新干线”诞生于1950年，是世界高铁发明者和领导者，50年来没出过一次事故。90年代开始，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。90年代中期，韩国、中国台湾、美国，澳大利亚，掀起了建设高速铁路的浪潮。只有中国的高铁起步最晚，始于2002年。
各国高铁投入营运至今，大小事故常见，如，法国，韩国，日本等都有相似的高铁故障停运。日本的新干线常遇不可抗力的原因停运，由于控制到位，从来没有事故发生，通常将受损降低最小，包括其它国家。
全世界的高铁重大事故来分析，中国和德国在高铁运行中伤亡最为惨重，1998年6月的德国埃舍德的一次高铁事故，造成101人死亡88人受伤。由此我们看出，日本是高铁技术最先进的国家，50多年来未曾有过人员伤亡的事故。
有专家说，中国现在的高铁技术是磨合期，,国外的高铁比我们的磨合期还要长。非常唾弃这种说法，磨合期内用死亡换取经验，再通过事故发生来一点一滴的改良，要知道，高铁安全技术置于生命，乘客的生命得不到保障，高铁无疑废铁！发达国家高铁从来就是测试磨合多年多次完全安全情况下才开始运营，而我们是急急忙忙上路.
高铁的迅猛发展为乘客节省了大量的时间，高铁事故的发生带给乘客阴影与恐慌，短时间内难以弥合精神创伤。无论如何，高铁仍将继往开来。对于事故后吸取教训，后来只会强于管理。中国人习惯亡羊补牢，多年来，我们一直在重大事故中缝缝补补，除了缝就是补。
50年代的口号是“超英赶美”，60年代超美超日，在盲目性的预言中肯定。一起重大事故谁都不敢背责任，张往李推，李往王身上推，以此类推，终究能捏住事故责任人。一面拿事故责任人问责，一面撰写“天灾人祸”。中国人从来不缺信心，缺乏的是信念、责任和脚踏实地，习惯把最好或更好的用之恰当，即使重大事故也不列外。近年来有很进步，模仿了日本鞠躬道歉，中国一直强调自己最诚信、负责任的国家，现在看到根本无法做到！
中国是世界最喜欢讲客观，最喜欢玩文字游戏的国家。
高铁追尾事故发生后，质疑声芸芸，有9成人认为中国高铁抄袭日本新干线，只学了皮毛，根本没有学到家。官方说中国高铁技术已超越日本新干线，中国高铁走的是自主创新之路。有专家了解以：日本的新干线即使在震度7（震级9级）的日本大地震中，没有一台脱轨全部安全停止。中国只能在表层模仿，真正的技术是偷不走的。中国官方认为，中国高铁达到世界一流水平，整体工程技术明显领先于日本新干线。这次高铁事故充分告世界中国的一流是什么样子，是如果领先日本的的强大讽刺。拜托中国政府官员收起那些与事实不相符合的言论，不要再吹牛了，高铁追尾车体被实地掩埋，为什么不拉走，为什么不推在一边，明显为了掩盖证据。为什么老老实实承认错误？高铁的安全隐患，中国高铁技术世界之最已然成为社会各国舆论的笑柄了。
高铁技术先进的信心何来？信心建立在什么之上？不是喊话，不是吹牛自欺。我们汽车到今天都没有自己核心技术，高铁技术是远远高于汽车工业。我们吹吹牛也罢了，但今天是承载数万人生命在运营，是不能开玩笑的，为什么每次都要以无数次事故来提高我们安全意识和技术重视？为什么发达国家是做好一切安全才运营，而我们是以死人来提高我们意识和水平？我们为什么无数罔顾他人生命安全，为什么无数次这样急功近利，大跃进？
日、法、德高铁死伤记录一览
日本新干线运行57年来，无一伤亡；法国高铁运营30年，仅有一人轻伤；
德国高铁运行了20年，在1998年6月3日日5点45分，德国高铁ICE884从慕尼黑车站出发，驶向汉堡，像往常一样行驶到埃舍德的一座路桥时，却以200公里/秒的速度冲出轨道之外，410米长的车身全部出轨，撞上路桥。
法国的TGV高铁运营30年，于1993年12月21日在巴黎以时速300公里脱轨，200名乘客中仅有一人轻伤；
综合媒体7月25日报道，“7•23”甬温线动车追尾事故已造成38死192伤，这是中国高铁自2007年运营以来发生的最严重事故。中国高铁在投入运营短短四年内接二连三大大小小发生各种事故多达几十起。
“ 领取赔偿金居然须凭火化证明”
首个协议签订,将获赔50万；当地成立32个谈判组，力争7天解决赔偿事宜
7月26日凌晨1点，动车追尾事故遇难者林焱家属签订了赔偿协议，将获赔50万元。这是本次事故签订的首份赔偿协议。截至目前，遇难者已增至39人。据温州官方网站温州网报道，目前,由各街道、镇组成的32个谈判组力争在7-10天内处理解决善后事宜。
据悉，此次赔偿将在“旅客人身伤亡赔偿限额15万元”加“强制保险2万元”再加上“20万元的保险理赔”这37万元的基础上，再加上遇难者家属交通费、安葬费、家属赡养费等，共计不超过45万元。若迅速达成赔偿协议，可另获5万元奖励。
“奖励”给人感觉是表现出想尽快结束的和稀泥态度，深层次掩饰真相。而相关方面更没有资格随意把纳税人的钱“奖”出去。
郝演苏表示，生命不分贵贱。一般来说，事故赔付由“规定性”、“惩罚性”和“善后性”三个主要方面组成。从上述赔偿方案看，“惩罚性”和“善后性”的赔偿有所不足。有关方面应妥善做好善后工作的每一个细节，尽可能地安抚遇难者家属。因为“这既体现出对生命价值的尊重，也涉及到维护国家和政府形象的问题”。
其实中国引进日本技术修建高铁，在短短几年内实现由绿皮车到高速动车组的“跨越式”发展，整个过程我都一直在高度关注。从技术角度来讲，京津高铁项目有着比较试验的性质，具体讲就是比较德国的ICE和日本的东北新干线2套技术。在此前的谈判中吗，这两家已经通过大幅度的让步，挤掉了不肯转让核心技术的其他对手，最后他们都同意中方自行生产车辆和大部分配套设备。这个事件让我大为吃惊，也彻底改变了我个人的学习方向和就业取向。
但凡了解日本产业界的人都知道，日本人在防止技术泄露这方面是特别谨慎的，尤其是对中国更是一直保持着高度警惕从玩具、家电到摩托车、机动车，日本的高科技产品被我们“山寨”的历史已经很悠久了。那么这次日方为什么会做出如此大的让步，不惜血本也要转让这些核心技术呢？这里面有众所周知的原因，比如中国的高铁市场潜在商机巨大，如果在一开始就被淘汰的话这个机会损失他们是在无法承担；另一方面，也不能不“归功”于中国人民的“聪明才智”和5000年来造化得炉火纯青的政治手腕。中方利用日德的竞争关系让他们自相威胁，从而不得不在水面下的一系列交涉中屡屡让步。中国人自认为做的很聪明，把谈判对手们都耍了一把，而实际上正式这种做法决定了中国高铁日后必定存在安全隐患！
主要理由有2点。第一，日本的技术都是在固有环境下通过独自的技术研发、长期的实践摸索、以及在不同条件和要求下的实际运营中积累起来得；日本德国当今世界上最稳定最可靠的高铁系统，但许多核心技术都是基于完全不同的原理，有着本质上的不可兼容性。我们现在硬要“择其善者而从之”，这对高铁这种大规模系统工程而言本身就是一中最大的安全隐患。
第二，既然日德双方都不得不转让大部分技术，而且还要和对方的陌生技术拼凑到一起，他们当然无法也不需要在安全方面承担任何责任。事实上，后来中国对外宣传高铁技术是“自主知识产权”，甚至企图将廉价版化的技术向第三国输出，这些做法严格地说都是有侵权之嫌疑的。而日德对此都睁一只眼闭一只眼，其实不是他们不想主张自己的权利，而是“实在不敢掺和”。你想一想，本来是自己生的孩子，现在被聪明的中国人和另一个陌生人的孩子整成了“连体婴儿”，而且还要把它卖到第三个人家去。。你还敢对这个怪胎负任何责任吗，你甚至根本都不敢承认它有你一半血统！也就是说中国高铁这个怪胎，从呱呱落地的那一天起就患有先天疾病，而最了解它的亲生爹娘却永远不再会为它负责。
其实这里面的道理很简单，一个学生拜师学艺，本来应该抱着谦虚严谨的态度，特别是要尊重老师听老师的话。而我们却找来n个老师，让他们为了抢学费进行恶性竞争，再用政治手腕倒牵着老师的鼻子走。在这样一种不健康的师徒关系中，教学效果就可想而知了。结果是，我们把从2位老师那里敲诈来的技术拼凑一通，并且再一次发挥中国人民的“聪明才智”，竟然攒出了跑得比老师都快的“2不像”，这就是后来我们看到的高铁。这种巧取豪夺、投机取巧、耍小聪明、好大喜功、自以为是的态度，正式我们整天引以为豪的“中国特色”的真谛。
从开发经济学的角度讲，后进国通过借鉴先进国家的经验，以更快的速度实现发展是合理的，也是一个客观规律。然而这是在合理的范围内，在保障了安全性和公平性的前提下。我们中国传统文化中，有一个核心价值观叫做“中庸”，在评价“中国特色”的发展模式时它其实是一个很重要的判断标准。今天的中国在经历了外敌入侵，殖民统治，文革，改革开放带来的急速的“现代化”之后，早已把传统文化连精髓带糟粕全都丢弃了。
具体到中国高铁引进的日本技术，这个“媒人”、“庄家”便是伊藤忠商事。不少朋友可能都知道国内高铁车辆的一大生产基地就是南车集团的青岛四方机车厂，它和川崎重工都有技术合作关系。最早的60列CRH2A型（也就是日本版车辆），是川崎重工和青岛四方共同接单生产的，而合资成立的“青岛四方川崎车辆技术有限公司”技术全部由川崎提供，公司部分股份就是由伊藤忠商事出资。
有关技术方面的讨论到此为止，最后让我们再来总结一下高铁事故中暴露出的中国社会的本质问题。这个问题概括起来就是我从开头一直使用的比喻，带引号的“中国特色”。具体来说，就是上面讲的笼罩当今中国社会的全民性的“端功利主义”与“极端投机主义”。或者讲得再直白一些，就是今天的大多数中国人:太贪太没耐心太爱耍小聪明
高铁其实是一个很典型的例子，把这三点都反映得淋漓尽致：看人家有我们也想要=贪，然后又不想象人家那样一步一步地建设=没耐心，所以决定从人家那里“拿来”又总想占别人便宜=耍小聪明。结果如何，我们都已经目睹了。
不要以为就是一个小小的高铁事故，跟你我毫无关系。它暴露出的问题其实是我们社会的通病，而病原体就是组成这个社会的每一个成员。“极端功利主义”和“极端投机主义”，反映在每一个“典型”的21世纪中国人身上。且不说别人，看看我们80后这个群体吧。多少男生一点努力都没付出就做梦一夜暴富，多少女生整天想着怎么嫁给houses&cars。为了达到目的，有爹妈能靠的就仗着权势胡作非为，有身体的便寡廉鲜耻地去出卖自己。最可恶的是还有一些人把出国当做实现他们功利目的的捷径，以至于把种种恶习带到国外来给中国人丢脸。他们不知道这样的态度到了国外只会遭到最严重的鄙视！
中国人聪明，其实并不是真正聪明，因为我们全是一些小聪明。而智慧如果没有正确的价值观和道德体系去引导，往往会比无知更可怕更有害。以前我们物质上贫穷，总觉得人家都因为这个看不起我们。现在一部分中国人有钱了，一出国就杀到各种家电量贩店啊，名牌专卖店啊把高价商品席卷一空，我们甚至连高铁都买得起了。可是怎么样呢，世界因为你更有钱就更尊重你了么?!事实是我们在整天掉在钱眼儿里的同时，丧失了传统文化、道德规范、人文修养这些最能赢得别人尊重的东西。这叫什么呢，其实这叫本质上的贫穷，穷到拥有不起这些人类社会公认的最有价值的财富。
中国一直自称、自以为是强国，其实我们还差很远很远（中国本不懂真正强国定义：世界权威对强大国家定义不是面积，更不是人口，而是经济、科技、社会公平、社会环境及安全、教育先进、国民生活质量、幸福指数、国民素质以及这个国家对世界影响力和领导力。），自称是礼仪之邦，但世界上没有一个认为是中国是这样一个优秀的国家一个受人尊重的国家。我们并不了解什么是真正尊重和礼仪教养，我们一直处于野蛮欺骗伤害的社会里，我们只有恐慌，担忧，不安，没有自信，没有公平可言，没有安全可言，没有诚信可言，没有尊严可言，只有防与被防，伤害与被伤害。中国人特别爱面了，背后就是虚荣心，为了面子我们经常作出一些不恰当和荒唐的事情，除了证明我们无知幼稚就是愚蠢。中国何时才能真正自信成熟？什么时候放弃羡慕嫉妒恨？
中国人应该学诚实，认真，负责任，少一点好大喜功功利的虚荣心，少一些妒忌心，少一些自大，也不要有阿Q精神，这样才能把事情做好。
差距之一：买票的差距。基本上，日本铁路的运营就如同中国的地铁一样，强调的是便捷和效率。因此，日本铁路买票乘车的方式很多，比如在所有车站的窗口，自动售票机，网络，手机等。此外在很多与铁路有协议的大的旅行公司的店铺也可以买到车票。这样的话，除了旅游旺季，买票在日本根本不是什么费事的事情，普通人都是到了车站才买票，绝对不用提前几天找代售点去买票的，根本不存在手续费一说。而中国买票比较麻烦，要么去火车站排队，要么在市区内寻找代售点。这两年铁道部终于增加了很多代售点，但代售点需要5元/张的手续费。并且如果需要退票，还得自行跑到火车站去办理。
差距之二：乘车的差距。日本的火车非常准点，所以并不需要提前半小时到车站，也没有安检的程序，更没有所谓的候车室。就如同坐地铁一样，直接上站台候车的。也就是说，日本人从买票进车站到上车的时间基本上可以压缩到5-10分钟，而中国人无论如何是必须提前20分钟左右去车站安检，候车，排队才行的。
这两年高铁大兴土木，建设了规模宏大的车站，比如上海虹桥站，北京南站等。可惜，中国铁道部建设车站的时候考虑的似乎完全不是“方便，快捷”而是建筑本身的宏伟，宏伟到可以媲美飞机场，宏伟到毫无必要，只增加麻烦。乘客说，虹桥站成功地将乘坐火车的体验变为了乘坐飞机的体验，有安检，有候车楼，有等车牌(车票)检查，然后才能到站台。从虹桥火车站进站一直到站台估计步行要10分钟，这无非再次增加了候车的时间。
这也成为高铁时代最具有讽刺意味的事情：候车和出站的时间几乎可以等于车子运行的时间。我们还在一味地追求400公里，甚至更高的速度。可是现在的瓶颈已经不是运行的速度，而是车站乘车的速度了。实在是只有中国才有的荒唐事。相反日本的车站强调的是让旅客快速地乘车，车站建筑本身并不是重点，都是结构单一的标准建筑，从来不会搞什么宏大的钢架结构，搞什么无梁大开间之类的东西。这些东西都是用来讨好领导的，不是用来服务老百姓的。
差距之三：换乘的差距。中国的铁路只是为城市的连接服务的，只提供了点对点的连接，因此从头到尾就没有考虑过换乘。例如：南京到广州没有直达的快速铁路，但是南京到武汉有高铁，武汉到广州也有高铁。一个理所当然的方法是：首先从南京乘坐快速铁路到武汉，然后再从武汉乘坐高铁到广州。可惜，车站不卖这样的车票。你只能先买南京到武汉的车票，到了武汉之后，再到出车站购买下一段车票。由于铁道部完全没有考虑换乘，因此很有可能你到了武汉之后，下一班车要等30分钟。再例如，南京到武汉的高速铁路在麻城有一站，叫做麻城北。而麻城还有一条南北的大通道：京九铁路。可惜这个车站居然是另外一个车站：麻城站。这样的话，如果想到京九线上的安庆，不仅没有办法买直达安庆的车票，而且坐快速铁路到了麻城北车站之后，还得出站坐个马自达之类的，赶到麻城车站，再买车票。这样耽搁一下，估计半天都要过去了。实在想象不出来为什么南北的京九铁路和东西的南京-武汉高铁的麻城站不能放在一起。似乎铁道部的人觉得乘坐高铁的人肯定不会乘坐普通铁路，相反也一样，根本不需要考虑换乘。
相反，日本的新干线高速铁路与普通铁路的换乘非常简单，不仅是在一个车站内换乘，而且买车票的时候可以买到直达终点的车票。这样换乘就如同换乘地铁一样，从一个站台到另一个站台，非常方便。比如从东京到大阪的新干线有个站点叫做三岛，若希望去的是距离三岛不远的沼津。那么，只需要买一张票终点站到沼津，先坐新干线高速铁路到三岛下之后，换乘普通铁路东海道线就可以了。而且日本铁路考虑了换乘，在时刻表设计上，保证了新干线到三岛的时刻之后5分钟就有普通铁路的火车经过三岛，就极大地方便了人们换乘，大大减少了换乘的时间耗费。
差距之四：车票的差距。日本铁路的车票分为两种：指定席车票和自由席车票。指定席车票是指定车次有座位的，而自由席的车票是不指定车次，因而也是不确保有座位的。自由席的车票要比指定席的车票便宜一些。自由座位和中国铁路的站票是不一样的。日本的车厢分为指定席车厢和自由席车厢。指定座位都是在指定席车厢的，而自由座位的车票只能在自由席车厢里面。当然自由席车厢里面是有座位的，如同地铁一样，遵循“先到先得”的规则。即使指定席车厢里面有座位，也是不能去坐的。因此，买指定席车票，只能乘坐指定车次，一定有座位;而买自由席车票，可以乘坐当天任意的车次，但是只能在自由席车厢里面碰运气。但实际上如果是在起点站乘坐火车，买自由席车票基本上是肯定有座位的。因此很多日本人如果是从东京(起点站)出发去大阪，基本上都是买自由席车票，根据情况随便乘坐一个班次。其次，日本铁路还有所谓的月票，即每天都乘坐的多次票。多次票是有折扣的，因此很受一些通勤族的欢迎。
日本铁路与旅游公司合作，还推出了一日票，即一日之内在一定范围内任意乘坐的，特别适合东京一日游的旅客。还有一点最方便的地方是：日本铁路的车票的编号是和飞机上的票号一致的，即排号+字母，比如7A，8B等。这样的话，几个人一起购票的时候，有很容易买到在同一排的票。而中国的车票是数字连续编号，完全不知道是在同一排，还是前后排等等。中国的CRH2型动车组是完全照抄日本新干线，为什么没有把编号学会呢?！
中国铁路的车票只能买固定车次的车票，万一错过，也没有办法自动换乘下一车次的车票，人们为了避免错过，只好增加提前候车的时间。中国铁路也会卖站票，可惜这完全是列车超员的做法，是降低了所有人的乘车舒适度。更加令人诟病的是，站票的价格是和座位票一样的，实在是店大欺生的做法。同样，中国铁路是没有月票，没有一日票等等的服务。
铁道部的领导们肯定是出国考察了不少国家的铁路系统的，可是不知道他们为什么只考察了硬件，不去考察软件！他们从来没有把自己想象为普通的乘客，考虑普通的乘客所期待的铁路系统。他们关心的是面子，关心的是表面的豪华，关心的是领导的赞许等等。
其实，中国铁路和日本铁路的种种差距，归结起来只有一种差距，即日本铁路是以人为本，而中国铁路是以权为本。日本铁道部门讨好的是乘客，而中国铁道部门讨好的是上级。
但事实上，中国铁路和日本铁路的更大的差距，还是日本铁道清廉，而中国铁道腐败不堪。日前，中国铁道部部长刘志军因涉嫌腐败接受调查而被撤职，但从未听说过日本铁道有官员因腐败而被抓，即使是普通职员，连腐败小案件都没有，而中国铁道稍一动手，就是腐败大案，而且是窝案。而腐败的结果，自然是国家和纳税人的惨重损失。比如刘志军被撤职后，多名高铁专家提出，铁道部将迫使修改其扩建全国高铁网络的计划。而在披露刘志军任职期间铁道部债务可能超过人民币2万亿元后，这些问题变得更加贴切。
《环球时报》援引国家审计署的报告说，2009年中国铁道部负债1.3万亿元，其中8,548亿元为短期负债，4,486亿元为长期负债。该报援引北京交通大学研究专家赵坚的话说，债务目前至少达到了2万亿元，债务的累积利息高的令政府难以负担。一些专家说，考虑到中国高铁正面临难以获利的状况，即便对一个习惯于欠下大规模基础设施账单的政府来说，这些债务水平也是不可持续的。据铁道部统计，截至2010年11月，中国建造的高铁网络里程已达7531公里。中国计划到2020年将高铁网络里程扩建至1.6万公里的惊人长度。然而，却不清楚是否有足够的需求来支持这些建设。一家外国高速列车制造公司驻北京一位高管说，在许多高铁线路上，例如武广高铁，有些列车几乎是空车运行。
迄今为止，高铁未能吸引大量旅客，而铁道部又陷入如此糟糕的境地！一再宣扬以“为人民服务”为宗旨的中国政府受到的指责尤其多。其中一条最严厉的批评是，普通百姓并未从连通北京、天津、武汉、西安、郑州、广州、上海和南京等主要城市的高铁受益，很大程度上是由于票价太高。目前，武广高铁全程票价为469元，与提前一周预订的机票价格不相上下，比武汉至广州普通列车最贵的软卧票价贵一倍。这些数字导致一些中国人将高铁称为“高级白领的专用铁路”。中国的高铁，不是以人为本，简直是以害人为本了！
有例为证。据香港《明报》2月25日消息，人民日报社陕西分社社长杜峻晓撰写的《退休铁路工程师拒坐高铁称发展过快难免出事》一文，文中称中铁公司一位专修铁路的工程师退休前放话“这辈子出门坚决不坐高铁”，让人质疑其中大有文章。
文中提到，该工程师表示，在发达国家修筑一条高速铁路须花费较长时间，铁轨铺好后，要让其自然沉降，再沉降，并通过各种检验，以确保安全性。反观许多中国境内工程质量，有些工程就是典型的“三边”工程（边勘测、边设计、边施工），有的连“三边”工程都够不上。
而日本官员，此前就曾点出中国高铁系统存在潜在安全问题。运作日本子弹火车的日本中央铁路公司主席YoshiyukiKasai2010年就曾对英国“金融时报”表示，中国目前正在运行的火车是依据日本的设计，但其速度超出设计的25％。他说：“我认为他们没有象我们这样关注质量问题”，“他们把运行速度推到极限，这些是我们绝对不会干的事。”
中国高铁偷工减料与贪污严重,自从前任铁道部部长刘志军下马的传闻踢爆后，人们从中国高层官员的公开讲话中找到蛛丝马迹。面对外界一片质疑声浪，据接任中国铁道部部长职务的盛光祖在北京表示，铁道部将把“质量及安全作为建设项目的核心”，他补充道，他最注重的是安全问题。这一讲话更突出了对刘志军在全力推动铁路系统建设中为赶进度、维持预算而进行的“偷工减料”问题。
目前没有报告说中国的高铁系统出现事故，但一些新闻报道揭示中国的铁路建设经常出现质量问题。一名与中国铁道部有联系的专家表示，高铁铁轨下面那些混凝土基座质量很次，中国的高铁系统建设成本远远低于西方及日本的同类项目。中国高铁建造成本每公里约为1500万美元，而在欧洲，每公里的造价在4000万至8000万美元，在日本每公里造价则高达1.5亿-2.7美元。
这不是空穴来风，立即就有事实为证。新华网2月24日报道，在沪杭高铁杭州段工地拍摄的辅助墩倒塌事故现场。当日位于杭州石大快速路由东往西方向同协路出口处的沪杭高铁杭州段工地发生一起辅助墩倒塌事故，所幸未造成人员伤亡。
