爱华网邮轮港口包括起始港、母港和停靠港，其中母港指的是邮轮的基地，除具备始发港基本功能外，还应具备邮轮维修保养、邮轮公司运营管理等功能。此外，母港对所在区域经济具有较强的推动力，经济收益一般是停靠港的10-14倍。
11月13日，来自亚洲本土豪华邮轮品牌丽星邮轮旗下的第一艘邮轮——“处女星号”成为太子湾邮轮母港发出的首班邮轮。邮轮朝目的地驶去，深圳也从此进入“邮轮时代”。
今年以来，一系列知名国企如青岛港集团、华润置地、招商地产等宣布达成邮轮产业合作计划，中国已然成为全球邮轮公司的“淘金地”。自歌诗达邮轮“爱兰歌娜”号在2006年7月2日在上海开辟首个母港航次开始，中国的邮轮经济发展已经走过了十年。
十年间，中国邮轮行业经历了井喷式发展。据中国交通运输协会统计，近五年来，中国邮轮市场年均增长率约45%，保守估计，到2020年中国邮轮市场母港出境游的游客将达到225万人次。邮轮巨头不断加码中国市场的背后，是看准了这个“漂浮在水道上的黄金产业”未来将带动的巨大潜力，谁也不愿意错过下一个“黄金十年”。
十年版图
世界邮轮史已有接近200年之久，而中国市场的加入仅仅10年。19世纪初，由于飞机技术不成熟，横越大洋的交通工具间主要以船舶运输为主，到了20世纪初，欧美客轮业者开始配合周边景点，改变船舶吨位及加设休闲娱乐设施，这就是邮轮的起源。
直到2006年，意大利歌诗达邮轮驶入上海港口，才算填补上了中国邮轮版图的空白。在此之前，歌诗达邮轮的足迹几乎遍布除亚洲之外的所有地区。
易观分析师在《2016年中国在线邮轮市场专题研究报告》中梳理了中国邮轮产业的发展历程：2006年歌诗达邮轮开启上海首航，标志着邮轮市场进入探索期；2012年海洋旅行号和维多利亚号开启中国母港航行，其间虽然发生了海航邮轮被扣事件，但整体市场逐步在完善，中国母港出发的船队也初具规模，逐步进入在线旅游细分领域。
中国旅游研究院副研究员杨彦锋说，邮轮旅游在中国真正火起来是从前年开始，得益于国民收入提升、休闲旅游消费升级。“邮轮企业在进入中国之后大多以‘包船’等包销形式和旅行社合作，极大地调动了旅行社的销售热情。加之邮轮产品标准化程度相对较高，淡旺季影响不明显，休闲、轻松的特性吸引中老年游客出游，因此一下子就火起来了。”
近年来中国邮轮旅游市场以年均40%左右的速度增长，有机构预测，中国邮轮市场收入到2018年将达到100亿元，中国有望成为全球最大的邮轮消费市场。
十年的发展之路，中国邮轮产业快速崛起，发展基础从无到有、市场规模从沿海城市发展到沿海全线，并从沿海向内陆迅速扩张、邮轮接待服务与管理经验从不成熟到逐渐成熟。
值得注意的是，世界邮轮协会公布的数据显示，2013-2015年全球邮轮市场在游客规模和运营时间上稳步提升，而亚洲在全球邮轮线路份额中仅占4.6%，与排名第一的加勒比地区相比有不少的差距。
掘金产业链
今年年初，丽星邮轮“处女星号”在广州展开以南沙港为母港的航线，徐徐拉开了广州邮轮旅游母港时代的序幕。
广州港集团负责人向21世纪经济报道记者展示了过去10个月的成绩：自2016年1月3日云顶集团旗下丽星邮轮公司“处女星号”在南沙运营邮轮项目以来，至2016年10月30日，运营邮轮87个艘次，出入境旅客29.13万人次。今年上半年，广州港完成货物吞吐量25998万吨，同比增长2.41%。
可以看出，南沙港从试航到投入正式运营不到一年，航运枢纽建设已经向外界展现出一张亮眼的成绩单，跻身“中国重要国际邮轮港”行列。
中信建投证券研究报告指出，邮轮经济发达的港口城市一般具有岸线长、水港深、景区多的特点，本身多为旅游热点城市，同时周边高质量景区密集。
历史上，广州曾是华南地区重要的物流、客流集中地。业内专家指出，作为珠三角重要的水路客运中心，发展邮轮经济，不仅可以拉动造船、修船、建港、口岸旅游等上游产业，同时可以直接带动旅游消费、餐饮娱乐、交通等下游行业。
有常态化的邮轮航线挂靠，是不少港口成熟的标志。因此，国内不少港口都在争取建设邮轮码头、争取邮轮公司航线挂靠。以深圳太子湾邮轮母港为例，自5年前招商局启动邮轮产业计划以来，相继与云顶香港、中国旅游集团等签署了关于邮轮业务发展的战略合作协议。
邮轮港口包括起始港、母港和停靠港，其中母港指的是邮轮的基地，除具备始发港基本功能外，还应具备邮轮维修保养、邮轮公司运营管理等功能。此外，母港对所在区域经济具有较强的推动力，经济收益一般是停靠港的10-14倍。
公开资料显示，近年来，国内上海、天津、厦门、三亚已建成4个国际邮轮码头，舟山、青岛、大连、深圳、北海5个城市正在建设邮轮码头，海口、宁波、南京、烟台、秦皇岛5个城市有计划、规划建设邮轮码头。从格局上来看，中国初步形成了三大港口群：华东华北邮轮港口群、华南邮轮港口群以及海峡两岸邮轮港口群。
前景几何
邮轮产业链的复杂性，决定了中国邮轮产业不可能单独依靠国内自身的市场、企业以及资本的运作快速成长起来，需要一系列的包含政府与企业、行业协会在内的多主体之间的国际交流与合作。
目前为止，国家和港口城市相继推出了不少支持发展邮轮经济的相关政策，包括发改委下发的《关于促进中国邮轮经济发展的指导意见》、交通部出台的《关于促进中国邮轮运输业持续健康发展的指导意见》以及各省市出台的发展规划。从政策支持力度可以看出，邮轮母港对邮轮产业的重要性毋庸置疑。
但从微观层面上分析，中国邮轮产业的发展仍然面临着重重挑战。由上海国际邮轮经济研究中心推出的《2016年邮轮绿皮书》指出，目前国内邮轮产业的工作仍主要集中在产业链下游的邮轮靠泊和游客接待方面，邮轮母港经济拉动效应不明显；本土邮轮特色不突出，专业运营人才缺乏，难以打造具有竞争力的自主品牌；邮轮旅游发展模式尚未形成，邮轮旅游市场存在恶性竞争等等。
另一方面，对于大部分OTA和旅行社来说，邮轮公司包销模式也造成不小的经营压力。易观旅游分析师刘如凯告诉记者，包船模式在中国邮轮业发展初期是非常成功的商业模式，在邮轮供给量相对有限的场景里，包船模式使邮轮公司和所有包船商的市场营销推广和销售执行力得到了空前的增强。
而随着2014-2017年的邮轮供给量以每年35%-70%的速度激增，中国市场的需求显然无法跟上这个增速。在这样的市场环境下，包船模式必然无以为继。“在产能过剩的场景下，包船模式作为一种‘期货’产品，尽管执行力再强，其库存也无法在短时间内被有效消化。”
不少邮轮企业的从业者告诉记者，由于中国假期时长短、邮轮文化尚未真正培育起来，目前航次可选择的线路主要集中在日韩和东南亚，导致游客重游率不高，这也是邮轮行业发展的局限之处。
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