爱华网关于刹车系统改装
发表于 2011-03-24 00:59
以前也写过“捷达后鼓改盘”等关于刹车系统的帖子，这里再深入些探讨一下大家普遍关心的几个问题：
一、刹车力的提高：
刹车时，作用在刹车踏板的力，经过刹车真空助力器增力后，推动刹车总泵的活塞，再压迫总泵缸体内的制动油，由液压传递至制动分泵，制动分泵活塞移动压摩擦片，使摩擦片与刹车盘面接触产生摩擦力从而制停车辆。
从上面制动力的传递过程，可以看出
1、刹车踏板其实是个杠杆，用同样的脚力，杠杆越长，力矩越大，但受制于其他踏板的相对位置排列、车厢空间和驾驶姿势的限制，刹车踏板的改动空间不可能很大；换个大些的刹车踏板，可以稍微增大些踏板杠杆的长度，会给人良好的刹车脚感。
2、刹车真空助力器，真空助力的原理是利用助力器内膜片两端的真空度之差，踏动刹车踏板时膜片被吸向真空侧，带动推杆，加大作用于刹车总泵活塞上的压力，这个膜片直径的大小决定了助力的大小，但引擎仓内的空间有限，进一步增大膜片（助力器）的直径有困难，所以只能采用多膜片串联的方式去增大助力的幅度，如将9英寸单助力器换成7+9英寸的串联式助力器；
3、刹车总泵传递压力根据的是帕斯卡原理，作用于刹车分泵的力决定于刹车分泵与总泵活塞的面积之比，即总泵活塞面积是1，而分泵活塞面积是2，这样刹车力经过液压传递到分泵就被放大了1倍。总泵的口径越小，刹车力被放大得越大，但总泵还得泵送相当于顶出分泵活塞体积的刹车油，如果口径缩小，那麽踩一次刹车泵送的刹车油不足以弥补分泵活塞顶出到合适位置后剩余的空间，可能会出现刹车行程增大或第一次刹车落空的情况，十分危险。从上面分析我们可以看出，总泵和分泵缸体容积保持着固定的比例关系，缩小总泵以提高刹车力的做法在多数情况下都是不可行的。
4、根据帕斯卡原理制动分泵的面积越大，作用于摩擦片的刹车力越大，但作用于刹车盘的有效刹车力矩，决定于制动分泵活塞的圆心到刹车盘中心的距离。在不改变刹车盘大小的情况下，片面的增大单一制动活塞的面积，反而有可能缩小刹车力矩，得不偿失。所以，不改变刹车盘大小而采用增多制动分泵数量的方法，可以增大制动分泵总面积，每个制动分泵的面积缩小，相比单一制动分泵，制动力矩得以增大。但由于每个分泵传递到刹车盘的制动力作用点不一样，形成的是合力，这个合力相比单一制动分泵并不是几何数量的增长，也就是双活塞的有效制动力矩并不是单活塞的两倍。而双活塞制动分泵的造价和单活塞制动分泵相比却经常超过了几何级数的增加。所以，制动分泵的改装往往是非常昂贵的。
5、我们知道刹车片是由很多种材料烧结后合成在一起的，每种刹车片都有个最大摩擦系数和最佳工作温度范围，我们不要被标称的最大摩擦系数所蒙蔽，必须根据自己的使用目的和使用环境选择合适的刹车片，如经常在市区平坦道路慢速行车的，就需要摩擦片最大摩擦系数出现在较低温度范围内，而且需要摩擦片不产生讨厌的噪音。原车配置的摩擦片一般能承受的最高温度在摄氏300到400度之间。据我所知，普通摩擦片里的金属含量决定了其最佳工作温度范围，金属含量越高，最佳工作温度越高，低温效果就越差，全金属的竞技摩擦片能在近千度的温度下工作良好，但在冷车时的摩擦力非常之差，没有任何日常使用价值。关于摩擦片的材料和使用可以咨询奸商假行家和TONYDU，他们受过TEXTAR的培训，对这些问题了解得比我多得多。还有就是摩擦片的形状，同样的制动盘配合狭长的摩擦片制动效果比较好。这又说到多活塞分泵的好处，并列的多活塞分泵可以采用更狭长的摩擦片，从而获得最佳制动效果。
6、我们使用的刹车盘摩擦面绝大多数是铸铁的，所谓高性能的盘是在结构上与普通盘有所区别，材质上相差不多。比如普通盘是整体铸造的，而一些高性能盘只是摩擦面采用金属铸造，而与驱动轴连接的法兰盘采用的是轻金属材料。刹车盘越大，制动分泵的作用杠杆越长，制动力矩越大，增大刹车盘直径所获得的制动力矩的增大是几何性的倍数增加，也就是说增大刹车盘是效果最明显，成本也是相对比较低的改装。这里要注意的是，过分增大刹车盘直径会增加弹簧下重量，对车的动力和悬挂表现有负面的影响。
7、刹车油，我们常见的DOT（美国交通部标准）3、DOT4的刹车油都是醇类的非矿物材料，标号的区别就是其沸点的区别，DOT5一般是硅系的矿物油，虽然具备较高的沸点和不吸湿的优良特性，但醇类的刹车密封材料和硅系的不同，使用DOT3、4的刹车系统和DOT5的是不能通用的。
二、制动效果
有了强紧有力的制动系统，并不意味着就一定有良好的制动效果，好的制动效果和重量分布、悬挂、车身的空气动力学特性有很大关系，甚至起决定性因素。
1、前后轮的刹车力之和就是整车的制动力总合，车重越高需要的制动力越高，而静态的前后制动力的分配也是那边的重量大，需要的制动力也要大。所以，我们不能光看总制动力是多少，更重要的是前后制动力量和前后重量的配比。
2、在车辆行进中刹车，前面的悬挂被压缩，后面的悬挂被拉伸，整车的重心会不断前移，悬挂的刚度越高、轮胎的变形越小，重量转移的幅度也越小，动态刹车力的分布越接近静态刹车力的分布，整车刹车力的实际应用比例越高。但提高整车的悬挂刚性也会降低正常行驶时的乘坐舒适度，这是此项改装需要首先考虑的问题。还有值得注意的是悬挂刚度的过分提高，在高速驶过颠簸路面时，车轮可能会弹跳腾空，出现这种情况也就谈不上什麽刹车效果了。
3、在高速刹车时，作用于车尾的风阻大，整车的重量转移就小，车身就越稳定。改变整车的风阻分布相比重新布置前后配重容易得多，而又不会过多增加车身重量，对赛车而言是很好的改装办法。而对街车来说，附加的任何扰流部件都会增大行使阻力，增加燃油消耗并降低极速，弄得不好还会降低整车高速行驶的稳定性。
由于知识有限，上面的内容只是自己实践和学习的小结，肯定有很多不足或错误之处，其他和刹车相关的如轮子、ABS等也没有提到，希望DX们补充修正，共同提高。
关于刹车系统升级强化的理解
之前也有很多朋友说过关于刹车升级方面的帖子，今天 我和香港专业卖刹车的一个经销商（具体买什么刹车就不说了）聊了一天，最后得出了结论，觉得以前的解释有点问题。
首先要想升级刹车系统 先了解刹车系统是怎么工作的
为何单靠一只脚的力量，就能将上吨重的车停下来，就必须从巴斯卡液压原理说起。
根据该原理阐述的意义为---相同液压力作用在不同面积下，总作用力与面积大小成正比，但是与推动的距离成反比。
简单举例说明：加入刹车总泵活塞面积为1cm2（cm2解释为厘米平方），卡钳分泵的面积为3cm2，如果在总泵上施加10公斤的力量，传递到分泵就有30公斤力量，但是分泵只能移动总泵的1/3的距离。所以，卡钳的活塞面积越大或者活塞数量越多，夹力就会跟着增大，但是相对应的刹车踏板的踩踏深度会因此而加深，而此原理深深影响到升级多活塞卡钳时的需要注意的事项。
知道了原理后，我们在了解哈现在市场销售汽车刹车系统的机件作动顺序：
踩下刹车踏板---真空倍力泵（AIRTANK）---刹车总泵---车身管路（包含固定钢管及可动橡皮软管）---刹车分泵（卡钳）---刹车皮---刹车碟盘。
以上各个机件中，每一个环节都会因为尺寸大小的改变，而让刹车系统更显精进。
好了了解这些后，再说各个说起。
刹车真空倍力泵：
它利用圆形的活塞筒分隔左、右两端，一端通大气压力，一端连接引擎进气支管。当踩下刹车踏板时，开始移动倍力器中央连杆，使得倍力器中的阀门动作造成真空的吸取，而大气压力自然推动中央膜片，产生强大的位移作用力推动刹车总泵，让我们只需要很小的力量就可以驱动刹车系统。
因此，真空倍力器的直径越大或者双层的设计将会有更大的辅助力，而真空倍力器也因为利用引擎真空吸力来操作，如果车辆改装HI CAM或TURBO的话，此时将会改变引擎真空的吸力，虽然有单向阀维持住真空，单全油门后瞬间踩踏刹车几次，确实容易发生忽高忽低忽轻忽重的脚感，所以赛车在大场地或高速赛道时，为了求精准的操控大多会把真空倍力泵拆除，以利于车手直接控制刹车总泵。
刹车总泵：
刹车总泵是刹车系统中油压建立的重要机件，就机能性而言，它占相当重要的角色。但是因为它的重要在制造上品质均会严格要求，所以故障率相对减低，顶多只会因为年久老化而漏油。
如果需要改动刹车总泵，大多也因为后鼓刹车改为碟刹，或改多活塞卡钳，使得刹车踏板距离变长，才需要加大刹车总泵活塞的尺寸。
如果单纯加大总泵的活塞尺寸，将会有刹车踏板行程变短，但是刹车力道的反效果。
再说 刹车油管
刹车总泵的作用力要到达各个刹车分泵必须利用刹车油作为媒介，循车身管路将压力传递至各个分泵。
但是刹车油管基本是在车身各部位固定的，并不需要升级。唯一在车身连接四轮分泵的部分因悬挂系统要上下运作，故需要利用橡胶制品的软管来传递压力。但是橡胶制品承受极度压力（大约在2000-5000 PSI ）会出现膨胀现象，让刹车脚感不扎实且力量传输会有秒差产生，不利于系统作动，故需要更换升级为铁弗龙加金属网包覆的金属软管，能耐高压不膨胀变形（所以升级这个有必要的，同时更换刹车卡钳时会配有的）。
接下来说说分泵（就是刹车卡钳）
刹车分泵施力于刹车皮迫使碟盘停止，只有改变分泵的活塞面积才能有效的增加作用力。
所以，只要增加分泵的直径大小，即可达到提高制动力的目的。而这也是前面说的巴卡斯原理的实践。
就单活塞卡钳与多活塞卡钳两者比较---单活塞卡钳上会有剩下无法填满的无用面积。
为了求得卡钳本体的体积缩减，提高活塞面积，因此才会有多活塞卡钳的出现。
此外，这种属于固定式对向多活塞卡钳，除具有总体刚性强、夹力强、力量平均与反应速度快等优点外，采用铝合金材质制造而成的本体，本身也能提供优于原厂铸铁材质的轻量化与散热效果，也可有效的减少达尺寸碟盘组的重量，并降低刹车油的工作温度，刹车系统自然能提供有效的稳定的制动效果。
但是当升级到多活塞刹车分泵时就有很多细节需要注意。
首先是总泵的搭配问题：由于换装多活塞刹车卡钳后分泵的活塞面积增大，会使得总泵活塞每次踩踏时，所需泵出的刹车油量跟着提高，踩踏行程也会变长。此时如果卡钳一下子升级太大，导致刹车踏板作用点过低的话，不只会因脚感模糊而有敏感容易锁死，而使刹车系统失去线性的反应。
所以，在更换多活塞卡钳时最好能同时得知增加的刹车油量，并测量改变后的刹车作用点，剩下的自然就是刹车油和刹车碟盘、刹车皮了。
先说刹车油吧
刹车油本身必须要有良好的流动性，才能迅速的传递压力。
而刹车油的选用要领在其沸点的高低，虽然DOT 5.1的刹车油具有较高的干湿沸点表现，但是其较强的橡胶腐蚀性与吸收性，反倒不适合一般道路车辆使用。除非你能像赛车一样，每场比赛完后能进行刹车油的更换，否则还是建议大家使用DOT 4号的刹车油就可以了。不过记得保持平均4万公里或一年更换的习惯，以保证刹车油的品质。
刹车皮就比较简单了
刹车皮需要注意的就是摩擦系数和耐高温与散热性。
简单的提高刹车力，更换刹车皮就是最简单的改装方法了。虽然原厂的刹车盘刚性不够高，更换刹车皮后，磨损增加，加速刹车碟盘的寿命，但是更换原厂的刹车碟盘，成本不高，且效果能让你感觉出来，值得大家使用。
刹车碟盘的更换
基本更换卡钳时都是厂家给搭配好了的 不用过多的更换。
最后，刹车系统的升级是要在稳定操控与制动力间取得一个平衡点，一味的加大刹车效能，所换来的不见得是安全。在紧急情况下，无法正确掌控踩踏力道，锁死的刹车过程反而增加失控的危险。如何取舍就看大家去判断了。剩下的也就是改装技师的知识面个经验了。同时，还有些小配件都需要大家在更换刹车时注意的，以后再说吧。到这里了 先到这里！！！！！
这里是自己总结的，装41分泵会比34分泵的压力增大，但移动距离变短。上面的这一句有点可怕“在不改变刹车盘大小的情况下，片面的增大单一制动活塞的面积，反而有可能缩小刹车力矩，得不偿失。”有可能是这个原因导致有的TX改碟后没有原鼓的刹车距离短。
个人观点，大家讨论一下。
再送上2个图，也是转的。
不知道A4的能不能装到POLO上。
这个是A4的
这个 是宝来的
