爱华网8月22日，记者再次采访德国磁悬浮高速列车国际公司驻中国总代表韩纳先生，蒂森克虏伯公司办事处已经从一年前的东海中心搬到了现在的中国人寿保险大楼里，走进办公室，首先看到的是磁悬浮列车的模型，该精致的车模是韩纳先生办公室里最抢眼的装饰品。
韩纳先生在德国工业界有一个绰号叫“磁悬浮先生”，这个绰号是因为韩纳先生二十多年来一直在中国工作，中德签下磁悬浮工程以来，一直是蒂森克虏伯在中国的总负责人。
三联生活周刊:您对上海磁悬浮工程还满意吗？
韩纳:我对上海到浦东机场的磁悬浮工程进度和质量都很满意，工程很可能提前，目前路基部分已经完成，将来运行的车辆也已经运抵调试控制中心，工程师们正在进行调试。我们的目标是争取在12月31日首次试车，这将意味者世界上第一条商用磁悬浮的诞生。
三联生活周刊:作为德国磁悬浮高速列车国际公司驻中国总代表，您现在的心情一定不错？
韩纳:心情比较复杂，这些天，经常有德国的专家、政客来上海，专门拜访落户在中国的磁悬浮。磁悬浮列车是一种采用无接触电磁悬浮、导向和驱动系统的高速列车系统，时速可达450至500公里。作为一个德国人，德国人发明的磁悬浮技术不能首先在德国被使用，这曾经使我感到很悲哀。
三联生活周刊:既然是这样好的一个技术，为什么你们自己不使用？
韩纳:磁悬浮是德国曾经想放弃商用的技术（德国政府2001年2月5日宣布:放弃1994年计划建设的柏林至汉堡磁悬浮高速铁路），不过现在情况已经有了变化，最近许多德国政府官员也到上海实地考察，咨询有关磁悬浮技术发展问题。经过一番考察，8月20日，德国北莱茵州已经与德国铁路运营公司签了合同，决定修建从杜塞尔多夫到多特蒙德的磁悬浮线路，交付使用日期初步定在2006年世界杯足球赛之前。巴伐利亚州也决定修建一条从慕尼黑到机场的线路，荷兰政府也决定修建一条300公里左右的线路，而且资金已经到位。有计划修建磁悬浮线路的还有美国的一些城市，如拉斯维加斯、洛杉矶、华盛顿等。而且我还坚信，中国将来会有更多的磁悬浮线路。
三联生活周刊:听说中方第一次与贵公司接触的时候，德方报价是每公里磁悬浮3000多万马克，可事实是，现在上海31公里的磁悬浮需要90到100亿人民币，为什么会出现这么大的变故？
韩纳:的确有过每公里造价3000多万马克的说法，但那是按照柏林到汉堡的工程预算报出的价格，当时德国马克很值钱，而且那个估计是按照磁悬浮7系列技术状况得出的。现在上海使用的技术是最新的8系列产品。磁悬浮是首次在世界上投入商业运营，上海磁悬浮现在需要18列机车，机车生产进入系列生产，费用肯定会降下来。我还要强调说明一点的是，德方向中国提供的技术合同中，磁悬浮多年来的科研费用没有含在里边。上海磁悬浮主要有两部分组成:一部分是磁悬浮本身，占总投资的40%多一点;路基工程占50%多。
三联生活周刊:很多人认为，上海磁悬浮商用之外，还具有示范性的意义。
韩纳:它的示范意义是，在以后磁悬浮工程方面，中国有可能在世界获得先机。上海通过修建磁悬浮试验线得到了合同转让的路基工程技术，在实践中又有了创新，并拥有了若干项专利。如果世界上其他地方要上马磁悬浮，中国人也可以参加投标。德国正准备修建两条磁悬浮线路，作为蒂森克虏伯公司的代表，我们支持并积极促成中国公司参与德国磁悬浮工程竞标。原因也很简单，因为在目前，世界上只有中国人做过这样的工作。
三联生活周刊:您一定也听说过“磁悬浮”和“轮轨技术”的争论，中国也有修建1300公里京沪线的设想，您认为，哪种技术更合适呢？
韩纳:首先，蒂森克虏伯公司只是上海磁悬浮线路的供货商，使用哪种技术不是由我们来决定的。其次，我认为磁悬浮技术与高速轮轨技术没有可比性。轮轨技术是通过车轮与铁轨的摩擦来前进的，要克服很大的阻力取得一定的速度，能源需求非常高。在谈到轮轨技术与磁悬浮时，我没有见过铁路运输部门公布的有关维修和维护的具体数据，法国没有，德国没有，荷兰也没有。如果把修建、运营、维护这些费用都算进去，轮轨和磁悬浮的“性价比”才更全面。磁悬浮技术将是运输行业的一次革命，它是把机车固定悬挂在滑道上。磁悬浮前期投资需要一大笔资金，但磁悬浮的使用寿命要超过传统的交通工具，450公里的时速也将大大提高竞争力。从经济学角度说，叫做时间成本。最终使用哪种技术，一定是在这两种方案中进行比较，权衡各种因素之后做出的决策。
作为蒂森克虏伯公司在中国的代表，我当然希望在北京到上海1300公里的长大干线使用磁悬浮技术。在300公里到1500公里的距离上，磁悬浮技术完全有能力和飞机竞争。■
