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续
新车型诞生
第二代保时捷911（1973-1989年）
从代号角度讲，很多人习惯将第二代911称之为930，但从官方角度和技术角度来讲，第二代911与第一代911交集较大，那么这一代911究竟该叫什么？这样的换代究竟能不能继续传承经典并发扬光大？
第二代911车型，准确代号只能说是911G系列车型。
为了符合美国法律对于保险杠的严苛需求，这一代911安装了具有低速保护溃缩功能的前后保险杠，安全性能更好，也让这一代911具备了一定程度的现代化特征，而样式突出的保险杠也成为了这一代911的特征设计。
全面换装2.7升水平对置6缸发动机（911为150Ps，911S为175Ps）也让这一代911终于不再落后于动力方面了。
内饰方面，这一代911上移了空调出风口，并换装了方向盘样式，在内侧门板方面做出了一部分调整，增加了更多的皮革选材，并且在舒适性配置方面做了一定程度的提升。
至此，标准版本的911改名为911 Carrera，使得Carrera这一名号长期存在于911车系当中。
并且在之后的改款过程中，逐步配备了更高排量的发动机。
在1976年升级为3.0水平对置6缸发动机，并可以匹配4速、5速手动变速箱和3速Sportmatic半自动变速箱，百公里加速时间仅需6.1s，最高车速236km/h。
在这一代911中，出现了保时捷历史上第一台配备涡轮增压发动机的量产版911——保时捷911 Carrera Turbo 3.0，并且它还有着自己独立的代号，也就是930。
这台车的出现，让保时捷911成为率先采用涡轮增压发动机的跑车。
采用了涡轮增压技术的911 Carrera Turbo 3.0，在当时与同级竞品相比，其输出账面数据可谓十分优秀(匹配4速手动变速箱，实测百公里加速仅为5.2s，最高车速250km/h)，一举与同级竞品在性能方面拉开较大差距。
为了驾驭这一输出比较强大的发动机，保时捷为其配备了具备更宽轮眉的车身，以匹配更宽的轮胎与轮距，保证抓地力。
这一“胖屁股”设计配合全新鸭尾翼，在未来成为了911车系中的一种车身形式，并且不仅仅匹配在Turbo款，还会时不时地会匹配在一些性能款当中。
基于911 Turbo车型，保时捷还开发出了很多专门供给赛事用的赛车，这使得911 Turbo车型不仅在跑车界名声大噪，更在赛场上席卷各项赛事冠军，要知道一台911能在赛场上表现出完全不亚于那些超跑改造而来的赛车（诸如法拉利、兰博基尼等）的水平，这样的表现绝对算得上抢眼了。
而上图的这一款934 Turbo RSR赛车，也曾有坊间传说这是RWB的灵感来源，至于真相如何，仁者见仁智者见智吧，抢眼的加宽轮眉确实很瞩目。
当所有人还在惊叹这台3.0T水平对置6缸涡轮增压发动机的强大输出时，仅时隔两年，换装3.3T水平对置6缸涡轮增压发动机的保时捷911 Turbo车型就替代了3.0T版本，动力表现更为惊人（高达300Ps并匹配5速手动变速箱，实测百公里加速为5s，最高车速260km/h）。
除此之外，911 Turbo车型取消了采用Carrera命名，成为一款区别于Carrera车型的相对独立的定位车型，并换装了新尾翼形式。
内饰仪表盘部分，在转速表中加入了涡轮增压表。
除了一般版本的911 Turbo车型之外，同期911 Turbo还出现了名为Flachbau Coupe的翻灯版本车型，实现更多样化的选择。
911 Turbo的成功让第二代保时捷名声大噪，而这一代保时捷911 Turbo直到1989年才正式停产，依依不舍地告别历史舞台。
说911SC为全新车型其实不够准确：911SC最早出现于1978年，SC代表Super Carrera，是911 Carrera的更名接任车型。
该车采用博世K-Jetronic燃油喷射系统，具备大于180Ps动力输出表现（之后更是升级至204Ps以上）。
而若说Cabriolet车型，确实是在911历史中首次出现。
这一正统911系列敞篷车最早出现于1982年，也是继356 Cabriolet之后时隔多年的911第一款敞篷车。
911 Cabriolet与911 Targa不同在于，这款车不具备类似防滚架的B柱设计，是标准的敞篷车结构。
这一代保时捷911还曾参加过1984年的巴黎——达喀尔拉力赛（即上图这台911 Carrera 4X4赛车），不仅跑完了全程，还让保时捷首次获得了这场赛事的冠军。
不仅如此，在随后的两年中，保时捷凭借959赛车还一举夺得了1985年法老王拉力赛和1986年达喀尔拉力赛冠军。
一台跑车从众多越野车中抢来一个越野拉力赛冠军，这在汽车历史上都算得上是绝无仅有的。
上图这台保时捷911是第二代911最后一款作品。
Speedster车型不仅是对356 Speedster的致敬，更倾斜的小风档设计与两座结构也是区别于其他911的特征设计。
而若说到Speedster车型的起源，最早是为追求低风阻而采用的设计，极端化处理的Speedster车型是一种没有风挡，并只保留驾驶位的封闭车身设计。
至此，我们简单介绍完了第二代保时捷911车型。
第二代保时捷911在车型创新方面做了很多举措：在第二代911基础上开发的初代911 Turbo车型（930）让911在性能方面获得很大突破，而911 Cabriolet敞篷车形式也是首次在911车系中出现。
这下你是否明白了第二代911与930的关系了呢？
迈向科技时代
第三代保时捷911（1989-1994年）
第三代保时捷911的诞生，标志着保时捷进入了一个新时代，一改“灰头土脸”的古板形象，迈出了911车系像科技转型的第一步。
这一代911车型相比较前两代而言，生产年份较短，但销量却不低，也让保时捷911成功试水技术领域的升级，终于成为了一款现代化跑车。
自第三代车型发布以来，从很多方面都能看出保时捷911向现代化转变的意图：初期发布车型为911 Carrera 4，一款4驱911车型，这在911历史中也是史无前例的，而现在保时捷公司应用到的911车系命名规律也是从这一代车型开始统一的。
在技术领域的升级，这一代车型做得十分到位：诸如助力转向、ABS系统、Tiptronic自动变速箱（1990年）和标配的双安全气囊（1991年）等都是首次出现在保时捷911车系中，在时速高于80km/h时，后部进风口可以通过电机进行自动抬高，保证更好的发动机冷却效果与进气效率。
不仅在科技领域，在动力方面，全新升级为3.6水平对置6缸发动机为这一代保时捷911带来了250Ps基础输出功率（百公里加速5.9s，最高车速260km/h）。
全车设计不再采用大量镀铬件做装饰，让整车不再显得那么“珠光宝气”，圆润造型让风阻系数更低（Cd=0.32），更宽的车身与轮距，配合整体感更强的保险杠设计，都让这一代保时捷911看起来不再像一台老爷车，终于有了一些现代化设计感。
同上一代911 Turbo一样，这一代911 Turbo（代号为965）采用了比标准版更宽的轮距与车身，并且这一宽车身形式还将用到3.8排量的RS款中。
在最开始，新911 Turbo依旧采用3.3T涡轮增压发动机，不过现在它能释放出320Ps。
两年后，依托于3.6发动机开发而来的涡轮增压发动机才装配上车，并可以释放出360Ps。
911 Targa款的保留，其实能够看出来保时捷对这一经典敞篷造型的执着。
这一代911 Targa同上一代一样，可以选装采用一整块曲面玻璃制作的后风挡。
但这样的执着仅仅坚持到这一代便没了下文。
同第一代RS一样，于1991年诞生的这一代RS款是为了满足竞技化需求而推出了一台轻量化后驱车型，新换装的轻量化轮圈成为了现在保时捷911车型的一个经典轮圈造型参考样式。
这台车不仅是保时捷杯赛用车的基础，也是保时捷对911 Carrera RS 2.7和3.0 RSR车型的致敬。
但由于3.6升的RS款车型与标准版相比并没有什么明显变化，过于低调的外观实在让买家提不起兴趣，保时捷决定再次对其进行强化，开发出了911 Carrera RS 3.8车型。
看名字就能明白，这台车排量提高到了3.8升，输出功率达到300Ps，并做了更加竞技化的改造：更换成Turbo款宽轮眉车身、宽胎和更加夸张的尾翼，配合新换装的竞技减振，趴在地上的样子战斗力尽显，在赛场上的表现亦是如此，这样的改造才对得起RS之名。
第三代保时捷911的进步，让保时捷终于与这个科技引领的世界接轨了。
这一代911开创了保时捷911历史上向电子化与科技化转型的第一步，并从此开始，保时捷911不再是一台驾驶累人的落伍机器，真正成为了一台可以兼顾日常使用的跑车。
当然，在进步的同时，不变的依旧是经典的后置后驱结构。
风冷之王
第四代保时捷911（1993-1998年）
第四代911出现于1993年，这一代911可以算得上是外观变化较大的一代：更大倾斜角度的头灯设计和更圆润的线条运用让其极具时下设计流行元素，浑圆的车身造型和优化的车身比例让这一代911成为了“最美风冷911”，当然，最重要的是，这一代911的动力和操控都格外出色。
造型上的成功革新，配合全面提高的动力水准，让这一代911获得了“艺术与机械的完美结合”这样的评价，而这一代911也成为了其历史上最后一代风冷发动机911，这些因素汇总在一起，使得这一代保时捷911在收藏家和粉丝眼中价值极高。
随着时代发展，这一代保时捷在内饰方面依旧没有什么明显变化，只是在配置功能上变得比以前多了不少，诸如可选装的阻尼调节悬架等均在其中留有预留位置，另外这一代也是首次出现CD机的一代车型。
虽说排量没有变化，但这台发动机确实是全新的，并优化了发动机管理电脑（ECU）和排气设计，能够输出272Ps（1996年配备了VarioCam系统，输出功率升级至286Ps，但随之而来的是高故障率的产生，这使得很多保时捷收藏家更乐意收购一台1996年之前的车款），这对于一台标准款911来说进步不小，加之优化了传动效率与结构设计，全新悬架的运用（后悬架形式首次采用多连杆结构），刚性较前款而言提高20%，都让这一代911 Carrera成为了兼具美感与速度的集成体，也为未来高性能版本的推出做好基础。
除了标准版911 Carrera以外，配备四驱系统的Carrera 4、敞篷版Cabriolet和Targa也在产品线中，只不过在1995年诞生的这一代911 Targa中，我们见到的不再是经典“T字梁”设计，取而代之的是一个可以打开的全景天窗。
虽说这样的设计很有未来感，顺应时代潮流，但这一违背经典的作法不免让很多车迷大失所望。
虽然Targa的新设计没有达到预期效果，但这并没有影响到人们的购买热情：既然Targa的经典设计不在了，那就转投Cabriolet吧。
确实，这一次创新设计反而让早一年诞生的Cabriolet车型终于成为了名正言顺的正统911敞篷车款。
1995年，第四代911 Turbo车型诞生，依托于新3.6升水平对置6缸发动机基础，通过添加双涡轮增压器，数据可谓登峰造极：达到400Ps与541N·m的可怕输出，也让量产版911 Turbo首次进入“400匹俱乐部”。
这还没完，在后续推出的Turbo款中还有更高阶版本的911 Turbo S车型，数据更是高达424Ps。
这一代也是首次搭载四驱系统和6速手动变速箱的911 Turbo车型。
强大的输出是要依托于强大的冷却机构，从第一代911 Turbo开始，越来越大的中冷器就可以看出在它的进化史中，911 Turbo胃口也越来越大了，甚至于到911 Turbo S车型当中，更是将后轮眉上开两个孔，以满足更高的冷却需求（911 Turbo S仅针对北美销售），这一设计在以后的911 Turbo车型上成为了一个标志性设计，不仅具备一定装饰效果，还有着功能需求。
相比较“不带S”的标准款911 Carrera而言，这两款车在外观上使用了Turbo款的宽轮眉车身（但不具备尾翼），并配备了新轮圈、更大尺寸刹车盘、红色卡钳和运动减振，效果更佳运动的同时，还有着更轻的重量。
这款车可以看做是上一代911 Carrera RS 3.6的替代车型。
这一代911 Carrera RS在减重方面也是下足了功夫：铝制轮圈和后座移除等手段让其减重不少（减重120kg），实现了百公里加速4.9s，最高车速277km/h的水平，并且在后续还限量推出了竞技款911 Carrera RS Clubsport版本（也就是接替老RSR车型的版本）。
说完了轻量化RS版和高输出Turbo版，这一代还曾在1995年到1997年生产过一款名为911 GT2的准公路赛车。
早期的911 GT2还只是一台基于911 Turbo打造，符合GT2赛事组别的赛车。
由于成绩抢眼，车迷们对此呼声很高，保时捷决定将这台赛车进行公路化改造并上市。
公路版的911 GT2与其说是一台进化版的911 Turbo，不如说就是一台能上路的赛车。
双涡轮增压发动机压榨出430Ps（后期版本450Ps）和586N·m，并全部输出到后轴，加之高度轻量化处理和极具赛车范的铆钉宽体，实现百公里加速4.4s，295km/h的最高车速，在当年绝对算得上是911之王，也是众多粉丝与收藏爱好者的最爱，一车难求。
未
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转自《汽车之家》
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