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港珠澳大桥案例分析
来源： 作者：傅基虎、李艺娴、梁水华、
林伟华、谭智恒 [日期：2008-05-21] [字体：大 中 小]
事件背景：
从珠江口东岸的香港，修建一个通往西岸的珠海和澳门的陆地通道，这就是港珠澳大桥。 根据设计方案，港珠澳大桥设计全长48公里，其中大桥主体长约35公里，并计划建设两个2.62平方公里的人工岛屿，从香港北大屿山公路起，经大澳，联接一条长1400米、能让大型船舶通过的斜拉桥，再转为低矮桥身越过珠江口，最后在接近陆地时作“Y”型分叉，一头通往珠海，另一头接澳门，预计总投资约300亿港元。 ，口岸模式为“三地三检”。大桥车道设计拟采用桥隧组合方案，3线双程分隔车道，其中隧道长约7公里，位于大桥中部。由于香港面积狭小，大桥的连接位置的选址将会最大限度靠近内地。
兴建连接香港、珠海、澳门及珠江三角洲西部地区的陆路通道———这一构想已提出近20年。1983年，香港合和实业主席胡应湘与珠海方面提出，兴建连接香港和珠海的跨境大桥“伶仃洋大桥”，这样港商可发掘和扩大更多劳动力低廉的投资区域，同时带动粤西经济的发展。
港珠澳大桥的兴建，虽然只涉及香港、珠海和澳门，但大桥落成后，必然影响到珠江三角洲的人流和物流，乃至整个区域的产业布局和发展前景。此外，将香港与珠三角西部地区连接起来，符合整合“大珠三角”区域经济的发展战略。
港珠澳大桥建成后，由香港驱车到珠海、澳门只需几十分钟，比现在绕道虎门大桥要减少3个多小时。研究表明，兴建港珠澳大桥，可使珠江西岸城市缩短与香港的交通距离；香港四大支柱行业可将市场扩展至珠三角西部地区；这一区域经济也将影响至广西、海南、云南、贵州、四川等地。
修建大桥必要性分析：
港珠澳大桥飞架珠江出海口两岸，不仅打通了珠三角的经脉，带动起珠三角西部的发展，孕育出大珠三角经济圈，而且可使大珠三角对外辐射东盟自由贸易区，对内影响广西、海南、云南、贵州、四川等地，从而成为功能齐全、高度开放的世界上最具活力的经济区。
香港不少专家认为，大桥将香港国际机场、迪斯尼乐园、大屿山与广东西部地区的内部公路网连接起来，弥补了珠江西部与香港的缺口，使整个大珠三角成为一个大圆圈。此外，大桥连通广东西部后，可将香港与广东、云南乃至越南等广大区域连接起来，使中国和东盟自由贸易区的大量货运业务通过香港国际机场和大屿山转口。
珠江三角洲是中国经济最发达、增长最迅速的地区之一，每年出口值占中国的三分之一。根据未来规划，2010年珠三角出口总额达到2000亿美元。根据有关计划，在2010年前，珠三角地区将建设成为一个城市化水平达70％，拥有6个百万以上人口城市，形成以广深（香港）、广珠（澳门）两条发展主轴和六条拓展轴，在亚太地区形成具有强大经济实力的城市集团。
随着粤港两地合作的不断深化，可以预见，一个功能齐全、分工明确和高度开放的世界超级经济区，将出现在中国的华南地区。
总的来说，兴建港珠澳大桥有以下8大优点：
1.加速粤、港、澳经济一体化进程，提升大珠江三角洲的综合竞争力；
2.加速港澳新一轮产业结构调整，促进港澳经济持续繁荣稳定发展；
3.加快珠江三角洲西岸社会经济发展；
4.有利于粤、港、澳扬长避短，深化区域分工，推动内地市场体系发展；
5.拉动粤西乃至广大西部地区经济，扩大港澳经济腹地和辐射范围；
6.促进粤港澳三地物流业和旅游业快速发展；
7.推动大珠江三角洲地区快速交通网络的形成，满足两岸三地跨界交通需求不断增长的需要；
8.促进泛珠三角洲乃至东盟自由贸易区的经济发展及广泛联系。
所遇困难： 长期困扰港珠澳大桥进展的有口岸设置、关检模式、投融资方案。
目前中央已经确定了口岸设置为三地三检，现在正在研究“三检”具体放在什么位置。由于定点之后的设计需要半年以上，而目前三个点都没有定下来，因此马上动工难度很大。目前，口岸地址是否填海、大桥桥位、桥墩和海底隧道设计等更为具体的问题是三方讨论的重中之重。
中山大学资深专家、曾多次参与大桥论证的郑天祥教授透露：港珠澳大桥迟迟不能通过国家立项，除了融资安排争执外，另一重要原因是港内部财团也现纷争，致使融资出现困境。专家称，像港珠澳大桥这种耗资达３００多亿元，且涉及粤港澳三地及一国两制等问题的项目，没有政府参股很少见，民营财团若独立运作将面临巨大挑战。目前，粤港澳三地财团的投资热情呈现出一热二冷之势。香港财团对大桥兴趣颇大，而广东和澳门民营资本却悄无声息。与香港财团的热情相比，广东和澳门的民营资本态度冷淡。据专家分析，这与大桥贯通后粤澳两地收益不大有关，而且内地也很少有民营财团能一下拿出几十亿元投资基建项目。 政府的解决办法或采取的政策工具：
港珠澳大桥融资模式主要包括：一是ＢＯＴ形式，二是三地大型企业联合形式，三是政府出资部分、企业出资部分，四是国际招标，此外还有其他的融资模式。
融资方式主要由效益决定。港珠澳大桥效益问题，需从两个方面（即既要看社会效益，亦要看财政效益）。港珠澳大桥的建设将促进三地经济的发展，社会效益十分巨大。但如果仅仅从财政效益来看，港珠澳大桥的效益并不是很乐观。社会效益重于财政。
目前港珠澳大桥融资方式已确定为ＢＯＴ模式，而粤港澳三地政府均表示不予投资。一密切参与大桥项目的专家称，政府放手该项目将会打击民资投资信心。
采取BOT模式的背景
三地政府不予投资
三地政府均不参与投资，是由三方对大桥的意见分歧和利益分配无法协调造成的。
广东省政府不做投资的根本原因是，在港珠澳大桥方案的设计讨论中，广东“想要什么没什么”。比如广东希望大桥项目把深圳也连起来，香港却担心深圳抢占其物流资源；广东希望修大桥的同时建铁路，而珠三角铁路的中心正是广州，香港自然反对；仍在争议的珠海
落点，广东希望放在横琴岛开发区，以带动其加工贸易区发展，港澳都反对。因香港认为珠海的另一落点拱北距离香港市区更近，澳门则考虑从拱北去其赌场更方便。
而澳门政府是首个明确表示不予投资大桥项目的。据称，澳门对大桥货运价值研究发现，大桥通车后澳门每天仅有５８个货柜通过，即使客运增加，也可能会被香港分去一大部分客源，尤其机场和酒店业将受冲击。同时，来自香港的赌客增长前景也是未知数。
惟一可能投资的政府就是香港，但香港环境运输及工务局已明确表示，大桥运营和建设都将采用“企业投资和市场运作方式”。
民资难以独挑重担
三地政府均不参与投资，对民资来讲极为不利。有关专家称，像这样大的项目，由政府提供基本金或以土地、拆迁入股形式参与项目建设是通行的做法。同时若有政府作股东，项目投建中遇到的一些复杂问题，比如大量拆迁问题，一国两制问题和三地政府问题，也容易得到协调解决，若仅由民资出面，难度将极大。
鉴于港珠澳大桥的项目背景复杂，而粤港澳三地政府均表示不予投资。像这样大的项目，政府不参与的话，从征地到拆迁，到配套措施是无法完成的。而BOT模式却能很好地解决以上的难题，所以融资方式已确定为BOT模式。
BOT模式：
² 概念：由政府通过特许协议，将某公共工程项目特许给私营项目公司去融资、建造并运营管理建造。
² 优点：
ü 对政府：
1. 减轻政府财政负担，加快发展基础设施和公用事业；
2. 提高效率和服务质量；
3. 能促进技术转移；
4. 对经营者而言，能减少资本金支出，实现“小投入做大项目”；
5. 能利用有限追索权的特点，合理分配风险，加强对项目收益的控制和保留较高的投资回报率。
ü 对投资者：
1. 项目的市场和投资回报率比较稳定,比较有保障；
2. 对于外商,通过BOT项目可带动大型工业成套设备的出口,开拓产品市场；
3. 投资者按自己的模式操作可获得其他综合性收益。
² 缺点：
1. 项目移交前,国家将失去对项目经营权的控制；
2. 项目投产后,业主国将有大批外汇流出；
3. 增加了公路使用者的一些负担；
4. BOT属于无追索权或有限追索权性质的投资,风险较大。
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