爱华网关于德系和日系汽车之间到底谁好谁坏，这一直都是国人喜欢讨论的热门话题。但就作者看来,这其实是一个并没有结果的争论,因为不管日系还是德系,它们的存在本身就有着不同的文化底蕴,不同的造车理念和不同的驾驶特性，同时也满足着各不同消费群体的需求。
而至于技术的高低和汽车的安全性等，这些专业问题，也并非能用派系来以一概全地分出他们的好坏和技术的高低，因为每一款车都有一定的特点，不同的结构和自己的个性。
所以德系汽车也好，日系汽车也好，一旦驾驶者不懂得欣赏其优点只是看到其缺点的时候，不管那辆车技术含量有多高，对驾驶者来说都只是一堆废铁；相反的，当驾驶者懂得客观欣赏和选择一辆适合自己的汽车时，无论他开的是德系还是日系，只有驾驶者懂得欣赏它时，那才有可能说得上是一台好车。因为不管如何，到了最后还是只有适合自己的才是最好!
德国人和日本人的造车理念
由于欧洲本来就地域宽广,同时也是汽车的发源地,所以德国人对汽车有着自己非常独特的看法和品味。欧洲人几乎人手一辆车，对于长时间的驾驶，汽车的操控性和驾驶乐趣可以说是他们对汽车的基本要求。
但是，对于许多把汽车当作身份象征或者家庭代步工具的亚洲人来说，耐用，经济，实惠和豪华的内饰才是亚洲人购车的决定因素。而就因为这些特点，导致了德系和日系汽车设计和造车理念的截然不同。
对于欧洲特别是德国人而言，汽车的操控性和路感比起华丽的内饰更为重要，所以德国人在制造汽车的时候，都会先把注意力放在汽车整体驾驭感和操控性上，然后再把精力放在内饰设计上，因此导致了普遍欧洲平民都会在汽车内饰上做出妥协，而换取相应的操控性。
大众就是很好的例子，就用速腾（国外叫捷达）来说说吧。2011年大众在中国和北美为了降低成本把非独立的悬挂使用到速腾上，不过在欧洲本土却仍然坚持使用多连杆独立悬挂，而目的就是要保持其操控性。
不过为了保持操控性，在内饰做工方面对于同级别的日系车就显得较为简洁，这样才使得车价可以保持在合理范围。但是由于许多德系车在这几年为了更好的与日系汽车竞争，厂商们也不得不偏向于注重驾驶感的设计原则作出一点让步。
第六代自动档大众速腾(内饰可以说是较为传统,朴素和简洁)
相反,亚洲人很多时候都是出于商业或者家庭需求才选择购车的，因而导致大多数亚洲汽车的设计理念会偏向于豪华的内饰，经济实惠的维修成本和舒适的整体调教。也因为这个原因而使得日系汽车在总体上牺牲了一点驾驶者的乐趣和相对的操控性从而换来比德系较为舒适的搭乘感。但就因为这样的理念而使得有许多驾驶者都会对日系车感到悬挂较软和开起来比较肉的这些评价。作为日本本土最大汽车厂的丰田(Toyota)和日产(Nissan)所制造出来的大部分汽车就是上述设计理念的好例子。
同级日系丰田汽车内饰(相比上面的速腾，丰田的内饰可以说是做得相对精细)
所以概括地说,普遍德系汽车的设计可以说是比较侧重于驾驶者一人的驾驶乐趣和感觉而不是像日系车那样通过牺牲一些操控性来换取汽车所有搭乘者的总体舒适感。至于谁好谁坏，那也只能说萝卜青菜各有所爱罢了。
德系车的高故障率和日系车的可靠性
其实德系车的故障率比起日系车故障率较高，这一观点基本许多车主认同，而就算在北美也并不例外。所以用“开不坏的丰田，修不好的大众”这一流行说法来形容这种现象其实一点也不过分。但是如果就车子是否可靠就去判定这台车是否好坏，这也未免有点过于把个人的观点强加于别人。因为出于对德系汽车操控性的喜爱，偶尔容忍爱车有点小毛病的车主其实也不在少数。
涡轮增压引擎
德系厂家生产的汽车之所以不如日系汽车可靠，而且故障率较高。在作者看来最主要有两个原因：
一个是为了追求操纵性能而把刚研发的技术大量应用到汽车生产上,然后再通过市场和消费者的反馈来改良优化这些本来就并非完善的新技术，而导致了较高的故障率。说白了，元凶就是新技术的不稳定性 - 大众的DSG双离合变速箱就是很好的例子。如果说不稳定的新技术是德系车高故障率的元凶，那么大量地运用耐用性较差的电子和电脑零件便是高故障率的帮凶，而这也就是第二个原因。
第二个原因可能对很多读者来说都很不以为然，但是其实仔细想想就不难发现过中问题。就如奔驰和宝马，我想很多车主都知道这些德系汽车的电脑化有多高，从保养时间，保养项目，机油和变速箱油的存有量和可使用时间这些都会一一由电脑计算然后再显示到汽车的中控台中。使用这种方法虽然帮助了不少不懂得汽车运作的车主，但是却避免不了很多时候会存在着误报漏报的情况。
所以有时候就会出现了德系车的高科技电子电脑系统还不如日系车头一根测量棒精准的情况，而更大问题就是这些电子电脑系统也是德系车长期进厂修理的原因之一, 也就是所为之的“小毛病”。（就算是宝马，奥迪和奔驰的新车，其警告信号灯也会时不时亮起，但讽刺的却是,有很多时候警告所报告的地方并没有问题，而是出自于那个发出信号的电脑。）
自燃吸气引擎
反观日系车的引擎和电子电脑系统就相简单化，而且对新技术的应用也是相当的保守，并不像德系汽车那样大胆直接地把新科技推向市场。而至今为止，日系车仍然坚持使用着故障率相对较低，结构比涡轮增压引擎简单的自吸引擎来做大部分汽车的心脏。这一行为的结果就是使得日系车享有着极高的可靠性。
不过也因此,日系车同时也被批评新技术应用不够。平心而论，日系汽车厂商在这方面的确不如德系大胆；即使是推出新技术，日系车厂也会先的在一小部分汽车上试用，在观察其成果和数据后才会再进行改进或者决定是否大量投产。
举个很好的例子就是讴歌上一代的RDX和日产Nismo Juke(国内准备上市的EQS - Nismo为国外高配运动版)，这两款汽车就少有的搭载了很多人说日系车不擅长的涡轮增压引擎，而日产好像有要把涡轮引擎大量引入其运动版(Nismo)汽车系列中的趋势。但是重点就是不知道日产在这个时候把涡轮引入自己的汽车是否也能保持日系低故障率的这一优点。
日产(Nismo Juke)
德系和日系去汽车技术的高低
德系汽车比日系汽车技术好这样的说法,其实也可以说是盛行于中国,但是那其实已经是三十多年前的状况了。而现在，无论德系还是日系的汽车都有着各自独特且非常先进的技术。最好的例子就是德系汽车出色的柴油引擎和日系汽车的油电混合动力。
奔驰BLUETEC柴油引擎
先说说德系汽车领先的柴油发动机技术。在这方面来说,德国的技术基本解决了柴油发动机原本噪音大和尾气排放污染环境等缺点,而广泛地在欧洲被应用。其中最突出的两个例子就是汽车鼻祖奔驰的BLUETEC和大众的TDI柴油发动技术。
不单单是欧洲，奔驰和大众的这两个技术也同时被出口到了北美，同样也因为其良好的动力表现和低油耗而广受欢迎。虽然日本车厂也有这方面的技术，例如马自达车厂(Mazada)就有自己的柴油发动机,但是在欧洲却不如德系汽车的普遍,在北美市场也没有德系的认受性高。因此,可以说日系车并非没有柴油机技术，但是就现在技术而言日系柴油发动机与德系的确有一定距离。
丰田油电混合动力普锐斯
但是说到油电混合动力(Hybrid)的，日系汽车在这方面的技术就要比德系汽车更要成熟和先进。
其中最具有代表的就是丰田的普锐斯(Prius)。在日系发展油电混合这种新能源的过程中，丰田汽车可以说是一直起着带领的作用，使得现在本田甚至大众也在纷纷投入研发到油电混合动力中；本田的思域，雅阁，还有大众的速腾都相继推出了混合动力版本的汽车，而日产甚至推出了全电动的Leaf(注：作者说的都是普遍百姓可以买得起的油电混合汽车,像Tesla那种价格高昂的纯电动汽车就不包括在讨论范围中了)。
在发展中的中国汽车技术，比亚迪也在展现着其独特的新能源技术（目前比较多为油电混合和纯电力动力）的研发，就作者个人而言也对这个车厂颇有好感。然而就油电混混合动力这方面的技术，无论是德系还是中国，日系的技术还是有很多值得学习的地方。
速腾涡轮增压油电混合版本
所以要是说德系在技术方面一定比日系强，又或者说日系技术怎么样也追不上德系汽车，这样的说法在我看来是极其不负责任的。因为最终还是看车主真正需要的是什么，就好比安卓和苹果的系统一样，各有各的优点和缺点，至於哪种技术比较好和选择哪一种，那就要看自己使用的目的了。
德系和日系汽车的安全性
在安全性这一环，德系和日系的汽车安全技术其实可以说是旗鼓相当，甚至有很多时候日系在碰撞测试的结果反映出其结构性安全比德系汽车是更胜一筹。作者知道说完这话以后应该会有很多人会反驳这一观点，但是有几点中国人如何看待汽车是否安全的误区作者认为是有必要稍微说一下的。
汽车钢铁强度结构示意图
关于汽车结构的安全性,很多车主都会用车身钢铁的厚薄,重量或者是关门声是否厚实来来判断车子的安全性。作者并不能说这种判断完全错误，不过他却有着一个前提，那就是在相比不同两款汽车时，这两款汽车的设计结构和使用材料必须相同。
不过现实是，这样的情况是不会出现于两款汽车上的，特别是两款不同系列汽车，就像德系和日系。既然每款汽车在设计和用料都略有不同，那又怎么可能用这么简单就可以判断一辆车的安全性？要是真的如此简单，车厂也没必要高价聘用工程师来做设计。
所以我自己也经常调侃有这种看法的朋友说：“如果安全性真的以这些标准来判断，那我们就不能开汽车当作代步工具了，而是应该开坦克，还带大炮，那可以说是绝对的安全”。
世界著名碰撞测试机构IIHS的两项最高安全奖
去判断一辆汽车结构是否安全,作者认为还是得依靠国际权威的碰撞测试机构所公布的结果来判断（就结构而言，这里先不考虑各国制造汽车所用材料的差距）。而在各国的碰撞汽车测试机构中，美国的Insurance Institute for Highway Safe(IIHS)独资碰撞机构可以说是碰撞测试中的权威。
由IIHS发布的汽车碰撞测试结果也可以说是相当的有公信力，而且很多车厂都会根据这个碰撞机构所给出的结果对车子的结构进行改良。很多人都说日系车在碰撞测试中比德系好是因为日系汽车的设计是特意为了通过碰撞测试和在测试中拿到好成绩而做的，德系车的设计则比较反应实际情况。
作者对此并不是很认同，原因是因为IIHS的碰撞测试是通过对交通事故的大量调查而设计的。就碰撞测试里的每个碰撞的角度，方法和速度都是根据实际情况而构造的，可以说是相当反应实际情况。所以真正的问题并不是日系或者德系车是不是为了通过碰撞测试而设计汽车的结构，而是那个碰撞测试能否反应普遍的车祸状况。
在这方面，作者可以负责任地说其答案是确定的。因此，在于车子的结构性安全等问题上，我觉得还是参考回碰撞测试的结果要比相信那些以讹传讹的谣言为好。因为无论德系还是日系，都有一些结构极为安全和较为不安全的汽车，所以并不能说任何一个是绝对的优胜。
中国合资汽车制造商
我知道说完碰撞测试很多人都会反驳我说不要拿美国的碰撞测试来说事，因为国内所生产的车和在国外的一点都不同。就后面说国内外制造汽车的质量有差距的这一观点，作者本人是非常的认同的，但是并不能因为国内的造车不行而去否定别人碰撞机构的可信度。
其实国人老是把质量的差距归咎在外资汽车厂对中国不厚道。与其这样责怪别人，作者觉得国人还不如去想想：在国外做得好好的车，到了国内进行国产化后 - 本田的思域没有了防撞梁，大众的发动机猛烧机油和速腾的短轴事件，这些在国外就算本土制造也极少出现或者会被看作是极严重问题的情况都在国产的汽车上一一出现。所以不得不问一下，到底是外资厂家对中国人黑心，还是中国合资厂在代工的制造过程中偷工减料？而且就连汽车结构使用的材料是否也是如此？作者认为从各方面探究这些质量差距是从和而来才是最值得深入思考的问题。
作者结语
作为最早进入中国的德系车来说，国人对德系车有深厚的情节其实也无可厚非，因为80年代的确是德系车风靡全球的时代。
但是时至今日，德系和日系的汽车是否仍有当年的差距，凭良心地说，那种德系绝对的优势已经是不复存在了。就造车技术而言，其实各自都有各自出色的技术，所以现在也并不能说哪一家车厂就绝对优胜于另外一家，而对于一辆车的评价，更加不能按照品牌就能直接作出判断。
所以与其为了德系和日系安全和技术高低这种没有结果的破事而争吵，听着别人的传言去选择自己座驾的品牌，还不如多花点事前去了解一下到底自己需要的是什么，从而选择一台贴合自己需求的汽车，一台既适合自己而自己又懂得欣赏的好车。
