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当没有声波存在、大气处于静止状态时，其压强为大气压强 P0 ;当有声波存在时，局部空气产生压缩或膨胀，在压缩的地方压强增加，在膨胀的地方压强减少，这样就在原来大气压上又增加了一个压强的变化。一般情况下，声压与大气压相比是很弱的。声压的大小与物体的振动有关，物体振动的振幅愈大，则压强的变化也愈大，因而声压也愈大，我们听起来就愈响，因此声压的大小表示了声波的强弱。
由于正常人耳能听到的最弱声音的声压和能使人耳感到疼痛的声音的声压大小之间相差一百万倍，表达和应用起来很不便。同时，人耳对声音大小的感受也不是线性的，它不是正比于声压绝对值的大小，而是同它的对数近似成正比。这种用对数标度来表示的声压称为声压级，它用分贝 dB 来表示。
声压级(SPL)是最常用的声学参量，是指实测声压(P)与参考声压(P0)的比值之常用对数再乘以20的值，单位为分贝，其公式如下：
声压级(分贝)= 20×lgP/P0
公式中的P0=0.00002帕斯卡(Pa)。由于自然界中声音的绝对声压差可达1000万倍，为了便于应用，故采用对数计算出分贝值，可大大缩小这一差距。
此外，分贝概念的建立不仅是为了使用方便，还有听觉生理特性因素。听觉系统对声音强度的感受是非线性的，即主观感觉量和客观刺激量的变化之间不成线性关系，而和客观刺激量的对数大致呈线性或成正比关系。
正常人的听觉所能感到的最小声音 即听域的声压级约为 0 分贝 ; 轻声耳语约为 30 分贝 ; 相距 1 米左右的会话语言约为 60 分贝 ; 公共汽车中约为 80 分贝 ; 重型载重车、织布车间、地铁内噪声约为 100 分贝 ; 使人耳痛的声压级界限叫人耳阀，数值为 120 分贝 ; 大炮轰鸣、喷气机起飞约为 130 分贝。 由此可见，当采用声压级的概念后，听域与痛域的声压之比从 100 万倍的变化范围变成 0～120 分贝的变化。所以对行驶中的汽车来说，在一定声压级范围内，只要降低几个分贝，人耳就会有明显感受。许多手持声级计的实际测量误差在 2 分贝，也就是说，噪音源不变的情况下，两次测量结果理论上可以相差 4 个分贝，换句话说，事实上声噪降低 4 个分贝的时候，普通声级计可能显示没有什么变化，但是人耳的感觉却是噪音有明显下降。用仪器对汽车噪音进行测量并进行评测和研究时，应当遵循严格的测试要求和科学的测试方法
考虑到人们主观上的响度感觉，人们设计一种仪器，经频率计权后测量得到的dB数称为计权声级。因为要使仪器能适应所有不同强度的响度修正值是困难的。常用的有A 、B 、C 三种计权网络，经过A计权曲线测量出的dB读数称 A计权声级，简称A声级或LA ，表示为分贝(A)或dB(A)。A声级与人们的主观反映有良好的相关性，即测得的A声级大，人们听起来也觉得响。当用A声级大小对噪音排次序时，与人们主观上的感觉是一致的。 A 声级是目前广泛应用的一个噪音评价量，已成为国际标准化组织和绝大多数国家用作评价噪音的主要指标，许多环境噪音的允许标准和机器噪音的评价标准都采用A声级或以A声级为基础。
但是，A声级并不反映频率信息，即同一A声级值的噪音，其频谱差别可能非常大。若要比较车辆引发的频谱很不相同的噪音，就要注意到A声级的局限性。C计权与A计权在某些频段测量结果的差别相当大，所以对于一些追求车辆降噪数据的消费者，个别经销商会利用消费者对声音测量标准缺乏认知，或者不熟悉测量仪器的操作，用不同的计权读数来蒙骗消费者。这个时候，正是数字欺骗了大家。
