爱华网随着互联网技术与汽车的深入融合，汽车将变为更个性化、更舒适的“智能运载工具”。对于车联网而言，汽车行业和互联网行业都有不同的发展视角，如何运用这两股力量才能实现车联网的快速发展？facecar对德尔福Chief Architect陈阳进行访问，探索车联网终端发展生态。
facecar：相对于互联网和移动互联网，车联网发展的步伐要慢一些。不像电脑、手机先天有着联网的使命或优势，汽车可以说是当了几十年的孤岛现在开始与科技、网络连接。在这种形式下，可能出现了几种不同的思路：一种车载系统本身作为一个智能中枢，其功能可以向智能设备延伸，比如在利用车载导航，下车后将导航工作继续在手机上完成；另一种则是作为智能设备的平台，通过开放接口让智能设备与车完成链接，并利用智能设备本身的性能或联网条件实现汽车的信息化处理。对于这两种思路，您能不能谈一下您的理解？
陈阳：汽车行业由于行业自身的格局，行业标准，安全标准，制造标准与IT行业有很大的不同。汽车是高速运动着的机器，其安全性直接影响到驾驶者、乘客与行人的安全，因而从设计到制造均强调安全第一。同时，由于对工作环境温度、湿度、颠簸、电磁辐射、使用寿命等各项要求更高，因此汽车行业进入门槛相对要高很多。由于上述等原因，汽车行业虽然已经发展了一百二十年，但其发展步伐相对IT行业仍然要慢许多。
针对车联网，汽车行业和IT行业看待车联网的视角有较大的差异，这也是比较有趣的一点。汽车行业站在汽车的角度，通常定义车联网为V2X，即车与车(V2V)、车与基础设施(V2I)、车与人(V2H)的互联互通。现在已经在一些高端车型上出现的主动安全技术如自适应巡航，就是利用雷达技术实现了部分V2V。而IT行业则更愿意将车联网看作互联网的延伸，即X2I: 一切均连入互联网，将车载终端看作移动智能终端的延伸。很多IT公司正是利用车主和车载终端接入互联网的需求开始逐步渗入车联网。从这个方面上讲，您所提出的两种不同的思路，无论是车载系统向智能设备的延伸，还是智能设备与车进行链接，均属于IT行业的视角看待车联网，本质上没有什么不同。移动互联网公司希望将智能手机用户群和用户体验上建立的优势和经验延伸到车载终端，而汽车行业也希望借助IT行业在产品创新上的能力在汽车行业竞争中占据先机。与其说是两种力量的角逐，不如说是两者在车载终端上的技术合作。
facecar：确实对于站在不同立场或视角的人来说，即使看待同一个问题也会得出不同的分析和结论。不过抛开追求用户体验等，从商业的本质出发，双方的合作是建立在互惠的基础上，比如汽车行业是销售工业产品（可能不准确），IT行业是获得用户粘性（互联网一般是通过用户流量变现），比如前段时间的苹果carplay，没有脱离iphone主体，让汽车纳入iso的生态圈，争取到更多高质量的用户。那反过来说，汽车行业是否也可以通过某种核心，建立区别于其他竞争对手的闭环呢？
陈阳：问题中最后提到 “区别于其他竞争对手的闭环”，不知道“其他竞争对手”指的是汽车行业内的竞争对手还是行业外的新兴竞争对手。我想，汽车行业现在已经是一个闭环系统了。同时，整车厂都在进行技术上的研发和持续革新，例如新能源、汽车安全、发动机技术等等。新兴的移动互联网技术，包括特斯拉的出现，使得整车厂将比过去更关注用户体验。
facecar：整车厂商的研发和革新成果有目共睹，不过目前用户对车联网产品接受度还并不高（比如续订率），您觉得造成这种情况的原因有哪些？整车厂商或车联网其它企业需要在哪方面进行改善？
陈阳:造成车联网产品接受度不高的原因有很多，我这里只针对汽车行业谈几点。
1）第一代前装车联网产品是基于呼叫中心的模式，用户一键即可连接到呼叫中心，呼叫中心坐席从后台完成用户请求的服务。例如目的地导航、远程故障诊断、紧急救援等等。第一代车联网是对传统基于呼叫中心服务模式的一种延伸。相对于传统服务模式而言，整车厂可以提供更主动的服务，用户一键完成所有操作，操作简便，用户体验好。第一代由整车厂主导的车联网产品是对服务模式的一种创新，也创造了一个新兴的车联网行业。由于基于呼叫中心的模式需要人工坐席参与，因此成本和定价相对较高，用户一时比较难以接受。再加上覆盖的城市有限，方言交流困难等问题，使得服务质量在一定程度上打了折扣。对此，整车厂可通过有效整合呼叫中心资源，进一步降低成本。同时，通过增加更多的服务内容进一步提高性价比。另外，一些如车门远程应急开启、防盗、碰撞自动求助等安全保障功能可以按照服务次数进行收费或免费。
2）由整车厂主导的车联网产品，只是整车厂、本品牌车辆与用户之间的互联。出发点往往是为了加强整车厂与用户间的纽带，提高用户对汽车品牌的忠诚度。不同车厂的车联网不能互联互通，限制了此类车联网产品的适用范围。例如，保险、租赁等行业都需要跨汽车品牌的车联网系统。因此立足于某品牌的车联网愿景很难推动整个车联网市场向前发展。对此，建立汽车行业认可的车联网标准和规范就显得极其关键。可以先从制定E-Call, B-Call国家强制标准入手，进一步推广到其他车网互联的标准。
3）互联网正在深刻改变年轻一代的生活和思维方式，正如颠覆音乐、媒体行业一样，互联网也将对汽车行业产生深远的影响。根据北美的一项调查表明，1987年，50%的学生会在16岁取得驾照，75%的学生在17岁时取得驾照。而到2008年，这一比例下降到了31%和49%。年轻一代更愿意在网上聊天、打游戏和购物，而不是外出享受驾驶乐趣。从这个角度看，忽视互联网和社交功能的车联网无法获得年轻一代的青睐。车联网的焦点应从车载系统移到互联网，同时更加开放和有趣才能吸引伴随互联网成长起来的年青一代。
facecar：“缺乏标准”是在谈论车联网现状是经常被提及的事情，不过就像您说的，汽车行业本身已经是个闭环系统了，那您觉得这个标准的意义或者价值在于什么地方？
陈阳：车联网标准正如我前面提到的，它决定了市场的规模。同时，一些新兴技术如无人驾驶也必须依赖于某些车联网技术标准的建立，因此标准的价值不言而喻。通常IT行业会比较多地谈论到“标准”，因为IT行业能取得今天的欣欣向荣，正是得益于各种标准的制定。但IT从业者苦于汽车行业内缺乏面向IT行业的技术标准，以至于攻至城墙之下，却找不到大门而入。现在，车联网提供了一个同台竞技的舞台，为IT技术公司提供了一个进入汽车行业绝佳的机会。根据KPMG的调研报告，未来车联网对移动互联网、云计算、模块化可更新元器件和汽车软件的技术需求，使得传统汽车巨头无法垄断整个市场。同时，IT公司更能适应车联网技术的瞬息万变，从而将会占据与汽车整车厂相同甚至更高的市场份额。因此与其等待汽车行业巨头坐下来制定标准，不如利用互联网技术，创造下一代车联网产品，抢占新的车联网市场。
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