爱华网（经济观察网记者 刘晓林）目前市面上销售的电动车究竟有多大安全系数？——在新能源市场膨胀的当下，这被认为是一个外行人很难了解“内情”的专业性问题。但随着越来越多的电动汽车进入交通领域，各种问题导致的起火事件也越来越频发。连电池行业内部人士都称电动车电池为“自带火柴的油箱”。如何掐灭电池之火？成为不可回避的行业性课题。
3月27日，针对我国电动汽车，特别是电动客车近来发生的一些安全问题，中国电动汽车百人会组织来自政府、协会、研究机构及企业的40余名专家及代表，召开了“电动汽车热点问题系列研讨会”，聚焦电动汽车安全，探讨解决途径。
这场由中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高主持的闭门研讨，话题从电动汽车安全，延伸到电池安全、三元电池安全；从单体电池安全扩展到电池系统安全；从电池试验、检测手段的健全，拓展到标准的完善；从技术突破，跨越到行业进步、产业发展。
科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚和国联汽车动力电池研究院院长卢世刚都从专业技术角度分析了三元锂电池更容易起火的原因。王秉刚表示，电池着火既有产品本身的问题，也有外部刺激的原因，最主要的还是要通过技术突破解决安全性瓶颈。
卢世刚则强调，“提高电池比能量是一把双刃剑”。三元材料与磷酸铁锂电池相比，比能量确实高，但在同样的热失控情况下，“磷酸铁锂是冒烟，三元材料是着火”。因此，企业对电池比能量的追求要把握好度。
纸里终究包不住火，劣质电池和不合格的电池管理体系，再加上使用过程的各种不规范，导致2016年刚过去三个月中，国内有报道的锂电池起火案已经有多起。其中与动力电池以及充电过程相关的起火事件占据主流。
“新能源汽车的发展速度要以安全为前提，”王秉刚称，“如果做不到安全，宁可把速度放慢一点。”
科技部高新司交通处副处长李宏刚：
“规范管理、技术保障、安全意识”三管齐下
2015年发生了几起与电动汽车相关的事故，引起政府层面的高度关注，针对当前电动汽车面临的安全问题，有三点解决方案。首先，管理方面，电动汽车从整车厂生产出来交到到用户手中，应进行科学、有效、规范的管理，这对保障安全会起到重要作用。
其次，从技术角度来讲，从电池的研发到电池重组、到最后装车，在安全技术方面还要进行系统的研究和保障。此外，针对大家关注的电动车着火问题，很多人可能会提出一些尖锐的批评意见。但更应多从怎样保障电动汽车安全使用方面进行科普宣传，包括司乘人员、驾驶人员，和一些乘车的社会群众，都要有一些基本的电动车安全常识。
科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚：
需要从技术上寻求突破
针对电池引发火灾的原因，王秉刚进行了全面分析。他指出，单体电池引起火灾的原因，主要是内部短路造成，内部短路又可以分为单体本身原因，如局部的温升、杂质/毛刺、枝晶、隔膜缺陷、隔膜变形。外部原因主要有穿刺、受挤或外部起火。
针对三元电池人工针刺易起火现象，他表示，国外对单体电池没有做针刺的要求，然而，三元材料遇到针刺可能会起火，需要从技术上寻求突破。“我觉得安全性还是要依靠技术创新”，王秉刚强调。
如何解决电池燃烧发生后的灭火问题? 王秉刚提出，应提高单体电池质量水平、加强电池系统设计、电池箱配备灭火装置，对电动客车的整车设计应提出防火设计要求。此外，政府要完善考核标准。王秉刚强调: “新能源汽车的发展速度要以安全为前提，如果做不到安全，宁可把速度放慢一点。”
国联汽车动力电池研究院院长卢世刚：
国内电池故障率远高于三星、LG
单体电池起火和比能量关联度较高，卢世刚指出，当电池比能量达到150Wh/kg以上时，起火的概率比较高。在此条件下，三元材料与磷酸铁锂电池相比，比能量高，更易出现火灾类似事故。因此，提高电池比能量是一把双刃剑，对此，企业要有清晰的认识，在开发过程中要把握一定的尺度，做到适可而止。
对于三元材料到底发生风险的可能性有多大，卢世刚指出，如果用磷酸铁锂和三元材料相比，在单体电池出现热失控的情况下，磷酸铁锂是冒烟，三元材料是着火。此时，系统保护功能如果失效、绝缘失效、机械控制失效，都会产生安全事件，所以系统可靠性是保证电池安全性的重要因素。面对以上问题，卢世刚强调了产品质量的重要性，他指出，在产品质量方面，我们国家确实比国外的水平要低，三星、LG经过评估后，报出的故障率是0.017ppm，主要应用在小车，我们搜集到的国内产品的数据是10ppm。
中国汽车技术研究中心首席专家、新能源室主任王芳：
摸清电池“安全区域” 对症下药
解决动力电池安全隐患，需要了解电池的安全区域，做到对症下药。王芳指出，“电池的性格有内向的、也有外向的，我们必须找到电池发脾气的点是在哪里”。 她建议，企业通过电池安全性测试，充分了解电芯的特性，了解它到底是一个性格内向的孩子，还是一个比较活泼的孩子。如果是活泼的，就应考虑在某一些使用环节，包括在系统集成的时候增加一些辅助的限制措施，让它相对处在规矩的范围内，让它的优良品质安全的体现出来，让它在整个使用过程中降低由于性格特别活泼而发生安全事故的风险。 她强调，一是单体模块必须本身的安全性要达标，另外，知道电池的安全特性以后，要附加合适的安全性设计，把系统集成做好，这样才能生产出真正可靠的电池系统。
康迪电动汽车集团有限公司董事长胡晓明：
充电安全隐患大建议乘用车采取换电技术
充电基础设施安全问题同样受到参会嘉宾的关注。胡晓明指出，电动汽车和传统汽车情况不同，在停车时，传统汽车是静态的，电动汽车是动态的，因为它在充电。这是两个完全不同的概念，在充电过程中容易产生安全隐患。他表示，建充电桩要慎之又慎，特别是大型停车场和地下车库。针对以上问题，胡晓明建议，乘用车采取换电技术路线，这样就不存在到处建充电桩或在地下车库大规模建桩存在的安全隐患等问题。
微宏动力研究院院长、研发副总裁仝志明：
要实现电解液的“不燃烧”
仝志明介绍了微宏动力最新发布的“不燃烧电池”技术。他将锂离子电池比喻为自带火柴的油箱，火柴是电能，里外短路都会产生高温。高温很容易把相关的东西点着，从这个角度来讲，锂离子电池比汽油危险。目前，锂离子电池的电解液容易着火，就像汽油一样，而微宏动力现在做的就是实现电解液的“不燃烧”。此外，高温隔膜技术也是保证锂离子电池安全的重要保障，该技术可保证电池在300摄氏度高温下不发生收缩，防范电池内部短路，从而避免热失控。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰：
企业还在试错政府不能只管补贴
中国电动汽车百人会理事长陈清泰在总结发言中，多次强调了电动汽车安全问题的重要性，他对企业、政府、百人会三方提出了相关建议。
企业该做什么？企业在面对电动汽车较好的发展形势时应保持理性思考，在提高销量的同时不能对技术和安全问题有所放松，主要精力应放在攻克电动汽车技术方面。目前，电动汽车很多技术问题都没有解决，这是很正常的现象，现在还没有完全超出试错的过程
政府该做什么？政府应有专人或者部门对电动汽车安全问题进行更加系统的研究，目前的情况是政府主管单位分为四个部门，中间又有很多边界。政府的职责应不仅限于补贴，补贴只是其中一种激励方式，在标准完善和监管健全方面，还有大量工作需要研究及落实。
百人会该做什么？中国电动汽车百人会的宗旨是既不做政府做的事，也不做行业协会做的事，它应做的是跨行业、跨专业，促进各领域之间的交流。电动汽车安全问题涉及领域广泛，包括电池、车企、电子信息、公交、运营、充电桩、电力等各个方面，百人会需要搭建平台，给各领域提供交流的机会，使各方有所启发。
中国汽车工业协会常务副会长董扬：
研究安全问题 不是要阻碍电动汽车的发展
针对电动汽车安全问题，董阳提出五点建议：
1、电动汽车安全性对于中国乃至世界电动汽车发展都至关重要。中国在已拥有50万辆电动汽车市场的情况下，遇到的问题和提出的解决方案都是世界性的。因此，研究电动汽车安全问题十分必要，其目的不是要阻碍电动汽车的发展，更不是想阻止某个国外公司的产品进入中国，而是促进电动汽车产业的健康发展。
2、电动汽车安全技术的成熟不可一蹴而就，燃油汽车用100年的时间解决了安全问题，电动汽车安全问题的解决同样需要一个过程。
3、中国在公共领域大力发展新能源汽车，上万辆纯电动大客车投入使用，这是中国对世界电动汽车发展的贡献，一定要做好。
4、中国需要借鉴国外公司的经验，建立自己的电动汽车安全解决方法。中国是一个绝好的发展电动汽车的实验场，所以希望国外公司帮助我们完善管理方法，而不能只强调自己的产品没问题。
5、建议在此次研讨基础上扩大会议规模，使更多的政府相关部门参与其中，进一步推动政策及标准的有效制定。（完）
