爱华网还记得本月28号首航的B6869飞机执行昆明-杭州航班的航班吗？
那个在乘客登机后，走在后面的一位乘客发现飞机左边轮胎其中一个轮胎没气了，完全干瘪，然后询问机上工作人员。后来要求乘客全体下飞机，更换轮胎后再进行起飞程序。
在乘客对此抱有疑问之余这里对飞机轮胎做一个简单介绍，当然那位眼尖的乘客真的太有机务潜质了！
飞机轮胎或者说航空轮胎，作用从功能上说与汽车轮胎差别不大（支撑，刹车、承受高速以及静载荷与动载荷），只是仔细一点说还是很有所差距的。
首先，飞机它重，无论静载还是动载都是比较大的。
以波音777飞机来说，主起落架一共12个轮子，一侧6个，波音777飞机在准备国际航班的时候总重约300多吨，而这些重量主要由两翼的主起落架承受。
平均下来就是一个轮子至少承受了25吨的重量，而且在飞机起飞与着陆之时，轮胎还要承受很强的垂直方向的冲击载荷和水平方向的减速时的摩擦载荷。这个是汽车没法比拟的。
当然，航空轮胎还有一个重要的作用就是减震与散热，轮胎在飞机起飞和着陆过程中（轮胎压力急剧变化）可以形成一个空气垫，以帮助吸收撞击动能（吸收大约30%以上）或摩擦产生的热能。
不过从外观上来说，二者区别比较明显：
飞机轮胎胎面有一条条沿圆周方向延伸的直沟，而没有横向沟槽，而汽车轮胎胎面大多是由周向直沟与横向沟槽组成各式各样的花纹图案。胎面花纹不是为了美观而设计的，而是根据性能要求来确定。
飞机的滑行与制动要求轮胎具备良好的防水滑功能，飞机轮胎为此设置了周向直沟；而横向沟槽会显著缩短轮胎寿命，因此飞机轮胎没有横向沟槽。
而且飞机轮胎会根据不同地区的跑道，有干胎与湿胎之分，同侧一左一右一个干胎湿胎，汽车轮胎就不会这么细致区分。
机轮刹车 来源民航资源网
机轮的构造
轮胎通常分为有内胎轮胎和无内胎轮胎，有内胎轮胎包括内胎和外胎，目前民航大型飞机大多采用无内胎轮胎。
内胎
内胎是一个用优质软橡胶制成的密封环形囊，在刹车过程中，轮毂温度很高，为了防止内胎在高温作用下损坏，所以在它与轮毂接触的部分往往胶上一层帘布，内胎上面还有一个充气嘴。
外胎
典型外胎有外表橡胶层（分为胎面橡胶层与外侧橡胶层）、帘线层、缓冲层和胎圈四部分组成。
机轮的外部一层称为胎面橡胶层，这一层是为了得到更好的韧性和耐久性，依据飞机工作需要胎面制有不同的花纹（增大地面与机轮之间结合系数）。现在广泛使用的是沿圆周方向凸起的花纹，他们在各种跑到上都能提供较大的结合力。
胎面橡胶层下面是缓冲层，它由数层橡胶或数层较稀的帘线胶合而成。起到保护轮胎各层和加强胎面区域，可称为保护层。
缓冲层下面是帘线层或者说胎体层，是用来提高轮胎的强度，是外胎的主要受力部分。
无内胎轮胎构造
航空轮胎使用期限不像汽车轮胎那样按年限或者多少万公里来确定的，也不像汽车轮胎那样有问题才翻新保养。而是按照航班次数或者轮胎磨损情况来进行更换。
如果按航班次数来算的话，一个轮胎大概可以使用200个航班左右。不过大部分情况是公司要求一般磨损见第1层帘线层，或者机轮被扎伤就需要更换了。
而且飞机轮胎的磨损情况，这个应该也与机组的着陆操作技术是有关吧，如果经常把自动刹车放MAX位，估计机轮很快就不行了。
机轮存放/维护特点
一般说来机轮的更换是航线维修的家常便饭，对于航线机轮的维修需要注意机轮的充气压力，过低会使得胎面边缘磨损严重，刹车时产生机轮错线，产生过多热量和应变导致爆胎等；而过高会导致胎面磨损严重，甚至造成轮胎爆破。
除此之外还要注意轮胎被各种油液腐蚀以及注意场所的温度湿度（不可露天存放，应垂直放置）以及压力（40-60psi）等问题。
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