爱华网共同海损（general average）是指在同一海上航程中，当船舶、货物和其它财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。只有那些确实属于共同海损的损失才由获益各方分摊，因此共同海损的成立应具备一定的条件，即海上危险必须是共同的、真实的；共同海损的措施必须是有意的、合理的、有效的；共同海损的损失必须是特殊的、异常的，并由共损措施直接造成。共同海损损失应由船、货（包括不同的货主）各方共同负担。所采取的共同海损措施称共同海损行为。
单独海损_共同海损 -沿革
共同海损制度起源于爱琴文化。古希腊南端爱琴海诸岛中间，商船往返频繁。最初船、货为一人所有，后来产生了接受承运业务。当发生航行危险时，抛弃一部分承运货物,以减轻船载，避免船货全部倾复,而后共同承担海损损失，在当时已形成习惯。罗马法开始有成文规定，最初见于《十二铜表法》中。后来欧洲各国引用，形成本国的法律。其中有波罗的海《维斯比法集》、荷兰《阿姆斯特丹法》、比利时《佛兰德法》、意大利《热那亚法》、西班牙《加泰罗尼亚法》等。
随着贸易地区扩大到非洲西岸，商人贸易利润更为丰厚,所承担的风险也相应增加。有些商人资金不足,在意大利北部伦巴第城兴起海上贸易借贷，根据上述情况，商定获利归来加倍还本，海上遭遇事故则分文不还。这种借贷后来传至英国，并在伦敦咖啡馆中洽商。当时以劳氏咖啡馆经营最有信誉。凡借款还款、海外经营情况以及沿途遭遇均由商人在咖啡馆中陈述，并由劳氏咖啡馆记载成册。其中就有关于为大家安全而作的牺牲由大家共同补偿的记载。当时英国理算人公会公布的《实用规则》就是根据这一记载形成的共同海损理算规则。为了能在国际间适用，欧洲大陆法系一些国家的商人在英国《实用规则》的基础上，经过多次讨论，取长补短，1890年终于订立了《约克-安特卫普规则》。
《约克－安特卫普规则》 1890年制定，因先后在英国约克和比利时安特卫普讨论并制定而得名。它是由欧洲一些国家的商人制定的民间共同海损规则，在全世界范围内通用。 曾经经过1924、1950和1974年3次修订。每次修订后宣布旧规则并不完全作废，现在1890、1924、1950、1974年条款并存。船货双方通过协议可以任意选用。因此，提单与合同中都须注明所采用的理算规则的年份。
1890年规则共有18条。1924年增为23条，并增加了7项原则。1950、1974年均保留了7项原则，将条款改为22条。《约克-安特卫普规则》1890年的18条规定,每一条都是事实记载。自1924年增加7项原则,其余条款仍为事实条款。按照一般规定，适用每一规则，凡有原则规定的，应先确定符合原则规定之后，才能再引用事实条款进行处理。
《马基协定》 1928年发生“马基号船诉保险公司案”。在该案中，马基号船在法国波尔多港装货，驶往英国加的夫港。启航前因前桅折断，卸货修理一次。启航后又因碰撞沉船使船体受损，在瑟堡港，又卸货修理一次。为此船方向保险公司索取两次船舶修理的单独海损损失，及两次卸货、重装及停航修理期间的船员工资、伙食等特殊费用。船方认为后者是应由船货双方共同承担的共同海损损失。保险公司不同意赔偿启航前的特殊费用，理由是当时并不存在共同危险，船方要求不符合《约克-安特卫普规则》的原则规定。 由于英国法院审理该案时按照规则规定先引用原则后引用条文，判决船方败诉。这一判决引起各国商人极大不满。他们集会协议再发生类似案件时,应按传统解决办法先引用条文,不按马基案件的办法处理。这一协定称《马基协定》。上述协议会并将这一协定通知各国理算人，说明凡提单或租船合同条款中载明适用 1924年《约克-安特卫普规则》者，均应适用《马基协定》。
《2004年约克・安特卫普规则》为最近一次国际贸易惯例的修改后， 对共同海损的范围再次做出了调整，扩大了船方的赔偿额，减少了货方的共同海损分摊。修改主要有如下几个方面：（1）规则六将大部分救助报酬排除在共同海损之外；（2）规则十一规定船舶在避难港停留期间的船员工资和给养不得确认为共同海损；（3）规则十四将临时修理费用确认为共同海损，应减除船方的节省；（4）规则二十规定共同海损费用不给予手续费；(5)规则二十一规定采用浮动年利率计算利息；（6）规则二十三增加了索赔共同海损分摊请求权的时效规定。《约克・安特卫普规则》不是强制性的，它只有在合同规定时才适用。有关方面可在1974年、1994年和2004年《约克・安特卫普规则》三者中选择使用。
单独海损_共同海损 -责任分类
共损牺牲
根据英国MIA，1906第66条第4款的规定："被保险人对于共同海损牺牲，在被保险人没有行使要求其他责任方分摊其损失的权利之前，保险人应负赔偿责任"。被保险人首先要求保险人赔付的，保险人不能以被保险人可以向其他人取得赔偿为由而拒赔。保险人应该首先赔付，然后有权使用被保险人的名义，向其他负有责任的人追偿。
我国海商法第12章中没有这样的规定。但在1986年人保船舶险条款的一切险的共同海损和救助条款中做了这样的规定："被保险船舶若发生共同海损牺牲，被保险人可获得对这种损失的全部赔偿，而无须先行使向其他各方索取分摊额的权利。
共损费用
适用共损牺牲的上述原则不适用于共损费用，这是因为费用并不涉及具体利益的灭失或损坏，因此也不要求保险人直接对此负责。被保险人必须首先充分行使对其他利益方的索赔权利，然后才能向其保险人提出赔偿要求。英国MIA,1906的做法是：被保险人承担共损费用的，他所承担损失的比例部分可由保险人赔付。损失的比例部分限定了被保险人向保险人索赔的范围。⑤而我国的法律和人保条款中没有这样的规定。
和二为一
挪威的海上保险合同中曾提出过"共同海损吸收条款"。其核心是：船舶保险人把船东在约定金额内的共损风险全部"吸收"过来，立即全部赔付船东遭受的共损牺牲和费用，勿需等待共损理算。其中，约定金额为船东与保险人在签订保险合同时所约定的最高限额。此条款赋予船东一项法律上有利的选择权，他可以根据具体情况选择是否援用。有学者建议我国海上保险制度也援用"共同海损吸收条款"，可以使被保险人免受共损担保，完成共损理算和向其他利益方要求分摊之耗时、劳苦和花费。这在涉及大量小货主时，对保护船舶所有人最为有利。
