爱华网轮轨列车最初的转向架采用了刚性连接的结构，当列车运行速度提高时，经常发生严重的振动。人们通过大量的科学实验和理论研究，发现柔性结构的转向架在低速时摇摆，高速时却表现出优良的稳定性。
轮轨列车最初的转向架采用了刚性连接的结构，当列车运行速度提高时，经常发生严重的振动。人们通过大量的
轮轨列车科学实验和理论研究，发现柔性结构的转向架在低速时摇摆，高速时却表现出优良的稳定性。
788111_轮轨列车 -列车介绍
传统的快速列车是利用车轮和钢轨之间的相互作用来解决支撑、导向和驱动这三大问题。磁浮列车却利用电磁场所特有的“同性相斥、异性相吸”的相互作用，来实现机车和路轨间的上浮、约束和驱动，从而实现了机车紧贴路面但又是无接触的高速飞行。由于这一电磁体系完全取消了列车和钢轨间的直接接触所引起的摩擦力，因而大幅度降低了能耗、磨损、振动和噪声，也比轮轨列车更容易实现高速运行。如果说通常的高速轮轨列车的最高运行速度是300公里／小时的话，那末磁浮列车最高行驶速度将是450―500公里／小时，按照这样的速度，由北京
轮轨列车到上海，将不超过4个小时，由北京到广州将不超过5个半小时，而且比飞机更为舒适、安全和风雪无阻地准时到达。这无疑将会受到旅客的热烈欢迎。
于是国外在各型高速转向架的设计中，都特别地关注转向架的自由摆动问题。眉山车辆厂的工程技术人员研制了一种在低速（10公里／小时）产生摆动，但高速时却十分稳定的货运转向架，就是一个成功的例子。
自1825年世界上第一条标准轨铁路出现以来，轮轨火车一直是人们出行的交通工具。然而，随着火车速度的提高，轮子和钢轨之间产生的猛烈冲击引起列车的强烈震动，发出很强的噪音，从而使乘客感到不舒服。由于列车行驶速度愈高，阻力就愈大。所以，当火车行驶速度超过每小时300公里时，就很难再提速了。
如果能够使火车从铁轨上浮起来，消除了火车车轮与铁轨之间的摩擦，就能大幅度地提高火车的速度。但如何使火车从铁轨上浮起来呢？科学家想到了两种解决方法：一种是气浮法，即使火车向铁轨地面大量喷气而利用其反作用力把火车浮起；另一种是磁浮法，即利用两个同名磁极之间的磁斥力或两个异名磁极之间磁吸力使火车从铁轨上浮起来。在陆地上使用气浮法不但会激扬起大量尘土，而且会产生很大的噪音，会对环境造成很大的污染，因而不宜采用。这就使磁悬浮火车成为研究和试验的的主要方法。
正式运营的京津城际铁路是中国投运的第一条轮轨高速铁路，由于已经开工的沪宁城际铁路及未来的京沪高速铁路都将采用相关技术。
788111_轮轨列车 -轮轨技术
世界上的磁悬浮列车主要有两种“悬浮”形式，一种是推斥式；另一种为吸力式。推斥式是利用两个磁铁同极性相对而产生的排斥力，使列车悬浮起来。这种磁悬浮列车车厢的两侧，安装有磁场强大的超导电磁铁。车辆运行时，这种电磁铁的磁场切割轨道两侧安装的铝环，致使其中产生感应电流，同时产生一个同极性反磁场，
轮轨列车
并使车辆推离轨面在空中悬浮起来。但是，静止时，由于没有切割电势与电流，车辆不能产生悬浮，只能像飞机一样用轮子支撑车体。当车辆在直线电机的驱动下前进，速度达到80公里／小时以上时，车辆就悬浮起来了。吸力式是利用两个磁铁异性相吸的原理，将电磁铁置于轨道下方并固定在车体转向架上，两者之间产生一个强大的磁场，并相互吸引时，列车就能悬浮起来。这种吸力式磁悬浮列车无论是静止还是运动状态，都能保持稳定悬浮状态。中国自行开发的中低速磁悬浮列车就属于这个类型。
基于车辆－轨道耦合动力学理论，运用动力学仿真软件TTISIM，系统地分析和探讨了机车车辆的抗蛇行减振器，一系悬挂刚度，转向架轴距，车轮踏面锥度对临界速度的影响，以及轨距，钢轨小反，轨底坡，扣件刚度和阻尼等参数对列车稳定性的影响。指出在计算机车车辆的临界速度时，不仅要考虑整车的结构参数和模型，还应把轨道模型和结构参数纳入整个模型和分析过程。这对铁路机车车辆结构参数优化设计，提高成改善机车车辆运动稳定性，及既有线提速改造和高（快）速铁路修建等工程问题均具有实际意义。
轮轨列车最初的转向架采用了刚性连接的结构，当列车运行速度提高时，经常发生严重的振动。人们通过大量的科学实验和理论研究，发现柔性结构的转向架在低速时摇摆，高速时却表现出优良的稳定性。于是国外在各型高速转向架的设计中，都特别地关注转向架的自由摆动问题。眉山车辆厂的工程技术人员研制了一种在低速（10公里／小时）产生摆动，但高速时却十分稳定的货运转向架，就是一个成功的例子。
依据科技发展的历史来换算，轮轨列车犹如一位已达到成熟期的青年人，而磁悬浮列车还只是正在成长的少年。两兄弟相貌和性格不同，却是血脉相连的亲兄弟。传统的快速列车是利用车轮和钢轨之间的相互作用来解决支撑、导向和驱动这三大问题。磁浮列车却利用电磁场所特有的“同性相斥、异性相吸”的相互作用，来实现机车和路轨间的上浮、约束和驱动，从而实现了机车紧贴路面但又是无接触的高速飞行。由于这一电磁体系完全取消了列车和钢轨间的直接接触所引起的摩擦力，因而大幅度降低了能耗、磨损、振动和噪声，也比轮轨列车更容易
轮轨列车实现高速运行。如果说通常的高速轮轨列车的最高运行速度是300公里／小时的话，那末磁浮列车最高行驶速度将是450―500公里／小时，按照这样的速度，由北京到上海，将不超过4个小时，由北京到广州将不超过5个半小时，而且比飞机更为舒适、安全和风雪无阻地准时到达。这无疑将会受到旅客的热烈欢迎。
磁悬浮列车与当今的高速列车相比，具有许多无可比拟的优点：由于磁悬浮列车是轨道上行驶，导轨与机车之间不存在任何实际的接触，成“无轮”状态，故其几乎没有轮、轨之间的摩察，时速高达几百公里；磁浮列车可靠性大、维修简便、成本低，其能源消耗仅是汽车的一半、飞机的四分之一；噪音小，当磁悬浮列车时速达300公里以上时，噪声只有656分贝，仅相当于一个人大声地说话，比汽车驶过的声音还小；由于它以电为动力，在轨道沿线不会排放废气，无污染，是一种名副其实的绿色交通工具。
有“亚洲第一站”之称的新北京南站建成后，将容纳包括京沪高铁、京津城际列车在内的24条到发线，其规模大大超过北京站和北京西站。从南站的平面规划图看，在主体建筑南面，已经为京沪高铁预留了通道。
788111_轮轨列车 -最高时速
最高试验速度：1990年5月18日，法国TGV-A 325号动车组在大西洋线166公里处创造的515.3km/h
轮轨列车
最高运行速度：西班牙马德里到巴塞罗那线，设计速度360km/h，采用ICE350和Talgo350两种动车组运行。
试验平均最高速度：这个好像没进行统计，不过可以肯定的应该也会属于法国TGV-A 325号动车组。
实际运行平均最高速度：2001年5月26日，法国一列TGV跑完从加莱到马赛的1067.2km的距离，用时3小时29分47秒，平均速度306.36km/h，其中前1000km用时3小时零9分，平均速度317.46km/h，创下了世界高速轮轨列车1 000公里以上连续行驶的长度纪录和1000公里行驶的速度纪录。
将于2008年8月1日正式运营的京津城际铁路是中国投运的第一条轮轨高速铁路，由于已经开工的沪宁城际铁路及未来的京沪高速铁路都将采用相关技术，这条新线也受到上海市民的广泛关注。
铁道部考察车辆驶入正在施工中的北京南站，其巨大的椭圆型主题建筑已基本完工，但通往市区的地面、高架道路尚在建设。
历时两年多建设、有“亚洲第一站”之称的新北京南站建成后，将容纳包括京沪高铁、京津城际列车在内的24条到发线，其规模大大超过北京站和北京西站。从南站的平面规划图看，在主体建筑南面，已经为京沪高铁预留了通道。
在运行过程中，列车几乎没有摇晃，也听不到钢轨接缝处的“咣当”声。在车厢内来回走动拍摄照片，相机几乎没有因列车运行而发生抖动。列车动力系统也几乎没有噪音。
788111_轮轨列车 -高速轮轨
京沪高速铁路项目总投资概算1689亿，预计2010年竣工，无锡站敲定安镇，绕开了鸿山贵族墓遗址
京沪高速铁路无锡站已敲定设在安镇。
京沪高速铁路是中国国家重点建设项目之一，也是中国首条时速可达350公里的客运专用线。江苏境内设徐州、南京、镇江、常州、无锡、苏州、昆山站，南京为出发站，徐州预留到发站条件，其余为中间站。京沪高速铁路采用双线轮轨式高速列车，中间站设两条正线，四条到发线。项目总投资概算1689亿元人民币。拟于今年开工建设，建设周期54个月，调试6个月，预计2010年竣工运行。该项目所涉及征地、拆迁费用按各省、市分别计算，标准由铁道部与沿线各省、市商定。
轮轨列车
铁路基本与现有的沪宁高速公路无锡段平行。无锡站设在安镇附近，并与常州站、苏州站同为高架站。高架站就是采用腾空式，站台高出地面，下面为通道、广场等。考虑到这三个城市人口密度大，提高土地利用率，所以采用高架站形式。无锡市境内线位基本确定为：由常州进入江阴境内，沿江阴、惠山区界河在长安进入锡山区境内，经鹅湖镇进入苏州境内。
京沪高速铁路的开通，将使无锡到达北京的车程时间缩短至5个多小时。由于车次密度大，10多分钟就可能发一趟车，因此无锡安镇新站的规模不可能超过现有的无锡火车站。在铁路线路设置中，考虑到经济发展与人文背景，还特别绕开了无锡鸿山贵族墓遗址的控制范围。安镇站点敲定后，相形的配套交通设施、商业网点也将跟进。
中国高速列车的总成、车体、转向架、牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制、列车网络控制和制动系统九大关键技术，均实现了国产化，整车国产化率超过75%。那么，目前还有哪些关键技术没有攻克？
中国尚不能制造的高速列车部件只有三种――车轮、车轴及IDBC芯片。当列车的时速达到300公里时，高速列车车轮的杂质含量必须严格控制。在钢铁冶炼的时候，就必须要求车轮钢杂质含量极低且分布均匀。由于车轮不过
轮轨列车关，曾经导致德国高速列车脱轨，人员伤亡。车轴是空心轴，列车所有的重量都压在车轴上，技术虽然不是特别尖端，但批量生产的时候单件产品质量控制必须非常严格。和马鞍山的生产厂家合作，争取用两年时间生产出200公里/小时级别的车轮，用四年的时间生产出400公里/小时级别的车轮。而铁道部也在和生产炮管的军工企业合作攻关车轴技术，预计任务完成时间和车轮同步。
IDBC芯片将是未来中国高速列车上唯一暂不国产化的元件，因为这个元件必须要实现很大的产量才能支撑工厂的运转，目前全世界只有日本、欧洲共三家公司生产这种芯片。由于中国高速列车的芯片用量不到此类工厂日常产量的1%，因此是否攻关这项技术，要看中国今后的电子工业发展方向。
788111_轮轨列车 -技术利弊
正当新年之际，从中国传出消息，上海和经贸部与德国西门子公司、蒂森公 司签订合同，在上海建造一条从市区至浦东机场的磁悬浮高速铁路。线路全长35 公里，运行时间约8 分钟。据德国《商报》报道，项目预计耗资为20
轮轨列车亿马克，德国将提供机车动力、磁悬浮轨道、制动平衡与制导系统等高技术硬件，中国则承担土木工程。
磁悬浮列车是德国西门子等几家大公司联合研制的高速轨道车，技术上虽然 低于日本采用低温超导电磁场的磁悬浮列车，但比较简单实际。德国政府原拟修 建一条柏林至汉堡全长292 公里的磁悬浮列车铁线，后因预算超出，建成后每年预计将亏损达1 亿马克，导致国会中反对呼声高涨，另外车辆高速运行时的侧风问题也还未最终解决。去年2 月5 日，德国交通部长克利姆特正式宣布放弃这条 唯一的磁悬浮列车项目。
当时德国的西部邻国荷兰，也有意乘德国的高科技东风，修建一条连接首都阿姆斯特丹和北部城市格路宁恩的磁悬浮轨道，以纾缓西部的人口压力，带动北 部地区的开发。计划线路全长约200 公里，单程不到半小时，使人们可在格路宁恩安家，而在阿姆斯特丹工作。给北部城市的发展带来巨大的机会，意义非同小可。然而德国自己放弃了磁悬浮轨道后，荷兰也旋即终止了该计划。虽然从理论上说德国的技术已达到了实用阶段，但是整个技术概念从未得到实际的验证；更重要的是，随着德国本身的退出，磁悬浮轨道就成了一项前不见古人后不见来者的冒险投资。就算这项技术在以后的实践中不出现问题，但日后运行消耗的零件，自己不能生产，而德国这笔生意做完后，不可能把工厂始终开着专门生产几个偶尔需要的配件，潜在的风险更大。英、法两国合作研制的协和超音速客机，在技术上也非常先进，投入使用几 十年后依然是世上唯一的超音速客机，今后几十年内也无人能赶得
轮轨列车上；安全上也不比其他任何商业飞机差。但是高科技的并非就必然是好东西，协和机除了英、法的航空公司外无人问津。如果英、法本国的航空公司当初不购买的话（主要出于政治原因），尽管技术高，协和飞机连商业飞行的机会都没有。其他航空公司就是买到飞机，日后配件也成问题。这也是随着德国政府放弃本国的磁悬浮列车项目后，荷兰政府也立即撤回了相关计划的原因。
上海计划兴建的磁悬浮轨道只有35公里长，列车还未达到最高速度就要减速，实如让大象在茶杯里洗澡。应用磁悬浮列车起码要有250 至300 公里的长度才有实用价值。以中国现有的技术水平，建造一条时速150 公里内的普通 铁路是绝对没有问题，跑35公里的路程算上启动和制动的时间大约15分钟，比磁 悬浮车慢7 分钟。偶尔去一次机场，少有人把时间精算到10分钟以内，7 分钟可 能还不够查看时刻表的时间，而投资额相差十几倍。
一个是全部自己能生产，另 一个则技术完全依赖他人，日后的配件也不一定能买到，节省的时间和付出的代 价完全不成比例。中国还是个落后的发展中国家，资金还很紧缺，在农村还有亿 万人口挣扎在贫困线上，他们如何辛勤的劳动，贫瘠的土地无法提供他们生存所需的经济回报，中国没有足够的工厂能容纳他们的劳动力，其中的
轮轨列车一个主要原因是缺少建设工厂的资金。同样在城市失业下岗的问题也很严峻，创造工作岗位需要大量的投资。还有其他许多关系到千家万户、人民生活，具有巨大的经济和社会效益的项目急需资金，华而不（一定）实的东西中国人民目前还玩不起。建造高速铁路的目的是为人民的生活提供方便，但这在计划中的上海磁悬浮轨道却体现不出来。磁悬浮车虽然速度很快，但在上海市区只有一个车站，人们 回家或者去宾馆必然还要转车，甚至转几次。而机场巴士则能开到全市各地，几乎是直达，不用拿着大量的行李转车。
虽然乘巴士慢一些，但要方便得多；加上低廉的价格，除了紧急情况，磁悬浮车对百姓没有什么意义。现在中国有一股浮夸磁悬浮高速铁路的风气，至今磁悬浮高铁还没有经过实际的考验，却有人断定它的安全性是飞机的20倍。美国60年代研究磁悬浮，1975年停止。世界上唯一投入商业运营的英国伯明翰低速磁悬浮列车，在620 米的距离内运营8 年之后，于1996年被取消。还没有一条实用的磁悬浮高铁。而轮轨高速铁路，三十多年来，世界上已有十多个国家近8000公里已经或将要投入使用，轮式高铁的成熟技术在中国没有引起必要的注意。磁悬浮轨道车最大的优点是速度快（其他还有一些次要的优点，如维修简单缺点，如投资比较大，道岔系统建造、运作都极为困难。限于篇幅且按下不表）， 比轮轨高铁快70%，而协和超音速客机，巡航速度比其他喷气式客机更高出250%， 其速度之快如鹤立鸡群。
采用高速轮轨技术
京沪高铁的项目可行性研究和论证长达16年，北京交通大学的教授纪嘉伦认为，其中一个争论激烈的焦点问题是这条客运铁道专线的技术选择。
究竟采用轮轨技术还是磁悬浮技术？从1998年起，中国国内专家就开始各抒己见，两种观点各有理由。最终，国务院批准的《京沪高速铁路项目建议书》明确，京沪高铁将采用高速轮轨技术建设。
轮轨技术之所以最终胜出，主要原因在于：首先与磁悬浮相比，轮轨技术要成熟得多。国际上已建成高速铁路的十多个国家，都无一例外选择了轮轨技术。京沪高铁长达1318公里，而中国的高速铁路又是刚刚起步，在这种情况下，选择在一些国家经历了三四十年发展历史，中国国内已掌握了大部分技术，线路、桥梁等施工难度要小一些的高速轮轨技术，更为稳妥。
轮轨列车
其次由于磁悬浮技术须全部靠引进，在这方面占居垄断地位的德国对他们掌握的技术严格保密，在知识产权的输出问题上始终不肯让步；但如果选择轮轨技术，德国就要面对日本和法国强有力的竞争，在技术上会做出让步。
而能与现有铁路网络兼容，也是轮轨技术的一个优势。磁悬浮列车的线路只能点对点，不能进入现有铁路网络，乘客去往京沪线之外的任何一个站，都必须下车后再换乘轮轨火车。京沪间总客流量的70%左右是通过铁路网由沿线进入的，让这么多的乘客都去转车，高速铁路的运营效益将会降低。
两种技术造价悬殊恐怕也是决策部门不得不考虑的一个问题。轮轨技术每公里造价为1亿元人民币，而磁悬浮需要3亿元。
建设京沪高铁主要会遇到三方面的挑战。高速铁路对技术精度要求很高。钢轨间的距离误差不能超过正负2毫米，否则呼啸疾驰的列车就会有倾覆的危险，这就要有高科技的施工技术作保障。铁路路枕的强度能否抵御时速350公里列车的冲击也是一大难题。高速铁路钢轨的耐久度将比现有钢轨提高数倍，所用车体也将全部使用铝合金材料，追求轻量化的效果。而最重要的是，中国国产列车的性能能否达到高铁的要求。中国国产动车组最高时速只有250公里。南方机车集团和北方机车集团都已开始研制新型国产动车组，时速在300公里至350公里的动车组有望下线试运行。
788111_轮轨列车 -技术论证
高速轮轨与高速磁浮系统的技术经济比较
高速轮轨铁路经过三十多年的运营实践，已形成成熟的高速城间客运系统理论与技术。近十年来，德国和日本在高速磁浮铁路领域的技术开发取得了突破性进展，其中德国的TR系统已进入工程应用阶段，其速度高、无摩擦和
轮轨列车低维护的特点引起了全世界交通界的极大关注。因此，世界上一些国家和地区在高速轨道交通项目的规划中，已开始将高速磁浮铁路作为高速轮轨铁路的比较方案进行研究。韩国、澳大利亚以及中国的台湾省在进行高速铁路项目规划时，都曾研究过磁浮铁路的方案。但因决策时磁浮铁路的技术成熟性和可靠性尚不明朗，为规避风险，这些项目最后都选择了高速轮轨铁路方案。中国在高速客运专线的规划研究中，也多次组织考察了各种轮轨系统和德国、日本的磁浮系统，以期进行技术经济比较。
1998年德国政府正式决定修建柏林―汉堡线(后因经济原因中止)和2001年中国开工建设高速磁浮铁路试验运营线，在很大程度上肯定了高速磁浮铁路的技术可行性。可以肯定，在未来的高速城间客运系统决策中，高速磁浮铁路将会作为一个备选方案被引入决策过程。
土建工程投资比较
土建工程投资是高速铁路投资构成中比重最大的部分，也是变化最大的部分。高速轮轨铁路与高速磁浮铁路土建工程投资的区别，主要反映在两个方面：
系统技术特征决定的线路单位长度造价。由系统的使用荷载、线路精度要求和容许变形条件决定。由此影响线路的轨道、承重结构和基础的结构形式、尺寸和造价。
系统技术特征决定的选线参数对工程建筑物数量的影响。主要反映在最大坡度和最小曲线半径标准的不同，导致线路对地形地物和不良地质地段具有不同的适应能力，从而导致路基土石方、桥梁高度与长度、隧道长度以及城市拆迁工程数量不同，对土建工程造价产生影响。
轮轨列车
线路基本结构的工程造价比较
线路基本结构形式可分为两种：一是不需架空的线路，在此我们称之为地面线路；二是需要架空的线路，可称之为高架线路。对于隧道的情形，则可以分解为隧道工程与地面线路，对于两种高速铁路系统来说，隧道基本结构是一致的，区别主要在于设计速度不同，从而对隧道断面积的要求不同。
地面线路的工程造价比较
地面线路由路基和轨道构成。
轮轨铁路地面线路的轨道有两种形式：一种是无碴轨道，又称整体道床，由混凝土板式道床或条式基础与其上的钢轨组成；另一种为有碴轨道，由道碴、轨枕和钢轨构成。
日本高速轮轨铁路主张采用无碴轨道，除早期修改的第一条新干线(东海道)全部采用有碴轨道外，其余新干线上逐步增加无碴轨道的比重，至建设上越新干线时，已将无碴轨道比重提高到95％。
有碴轨道是传统轮轨铁路轨道形式的延续。欧洲的高速铁路(德国、法国、意大利等)较多地采用有碴轨道，同时也采用无碴轨道。
轮轨铁路的两种轨道结构形式在建造成本、维护费用和运行效果方面各有优势。
磁浮铁路的地面线路轨道结构性质与轮轨铁路的无碴轨道(即整体道床)相近，轨道梁呈板式结构，通过与线路方向垂直的横隔板与基础相连，其基础为连续板式基础。轨道梁为钢筋混凝土结构。由于车／线之间不存在机械磨损，一般不需要换轨，故磁浮铁路从设计思想上按免维修进行轨道设计，轨道的刚度较大，强度高。
两种系统对线路平顺的要求均较高，因而对路基的沉降量限制较为严格。表9―1为高速轮轨铁路和高速磁浮铁路对轨道平顺性的要求。
高速轮轨铁路和高速磁浮铁路在轨道精度方面的要求相近(磁浮铁路略高)，因而可以认为两种系统对路基的沉降量
轮轨列车和变形限制是相近的。因此，对于地面线路来说，两种系统的造价差别主要反映在轨道部分。
由于磁浮铁路轨道的钢筋混凝土和钢材使用量较大，整个轨道的造价比轮轨铁路高。德国的研究，对于地面线路来说，磁浮铁路单位造价约为840-870万马克／km(含定子线圈)，轮轨铁路的单位造价为340万马克／km(含供电接触网)。磁浮铁路轨道单位造价约为轮轨铁路的2．4-2．5倍。
高架线路的工程造价比较
对于高架线路，两种高速系统基本结构造价的区别主要受两个因素的影响：一是设计运行荷载(列车静荷载及其动力特性)；二是系统对结构变形的要求(如结构刚度、沉降要求等)。
整个动车组(列车)8个一组，包括6节车厢和两端各1个机车，整列可乘坐600人，大大少于现在人们乘坐的20个一组的普通列车。车厢体积也比现在的小，每节车厢下面都装有电力驱动系统，其中即使有两节车厢的驱动出故障，也不会影响速度。路轨和现在的一样宽，但高速铁路的路轨会更平稳。
“子弹头”造型的火车头、勾着蓝道的白色列车看上去长短宽窄和北京的地铁列车差不多，一排4个座椅，每个座椅背后有个电视屏幕，设有小桌板。
轮轨列车
德国西门子公司研制的ICE3型分动式高速列车，其构造速度超过了300公里/小时。2005年11月，铁道部、中技国际招标公司、唐山机车车辆厂与德国西门子公司在北京签署了这种动车组项目的采购和技术转让协议，西门子公司将向唐山机车车辆厂全面转让这种动车组的设计和制造技术。
研究结论
地面高速客运交通系统的建设，是中国国民经济基础设施建设中的重要组成部分，其技术经济决策关系到国民经济持续稳定的发展、能源与环境长期影响、相关产业技术进步、公众出行环境的改善等重要国民经济利益。因此，在高速铁路客运专线的有关技术经济决策问题上，国家组织了许多科学研究单位和工程技术人员进行了相当长时间的研究。任何有益于中国高速客运专线决策的研究，都具有重要的国民经济价值。
788111_轮轨列车 -技术比较
德日法三国高速铁路技术比较
国际上一般认为，高速铁路是最高运行时速在200公里以上的铁路。世界高速铁路技术最发达的国家有3个：德国、日本、法国。
轮轨列车
德国高速列车ICE3型于1999年投入商业运营，至2002年开通法兰克福至科隆段，时速达到300公里。ICE列车使用动力分散技术，在每个车厢的下部安置电动机。好处是运行稳定；一旦部分车厢出现故障，可以单独分离，不影响整个列车。缺点是为了减低车厢噪音，需要专门的隔音材料。
日本是世界上最早使用高铁的国家。1964年，全长515公里、最高时速200公里的东海道新干线开通。又修建了山阳新干线、东北新干线、上越新干线等，共计1850公里，成为当时高速铁路里程最长的国家。新干线5000系列列车最高时速300公里。
日本新干线和德国ICE列车一样，使用动力分散技术。
法国高速列车TGV目前世界上速度最高。1986年大西洋线上的高速列车时速便已达300公里，1990年创造了时速515公里的世界实验速度纪录，目前运营速度达到320公里。
动力制式方面，法国高铁采用动力集中技术，由独立的牵引机车作动力源。其好处是旅客车厢没有噪音；弊端是列车扩编或者缩编时，容易造成机车功能不足或者过剩。
788111_轮轨列车 -相关连接
西门子
蒂森
眉山车辆厂
磁悬浮
协和机
巴士
轮式高铁
道岔系统
无碴轨道
钢筋混凝土
基础
建设
788111_轮轨列车 -参考资料
1.http://www.dzwww.com/synr/sycj/t20060109_1320211.htm
2.http://www.788111.com/html/news1/2003-11-26/000000001000016miu.html
3.http://www.sdrt.com/news/inter/zonglan/200807/216219_2.htm
