赛纳 赛纳-简介，赛纳-基本设计

赛纳（Xsara）是雪铁龙1997年推出的替换ZX（富康）的升级车型，行走机构和ZX、标致306基本相同。2002年出现了最后的改款版本N7，并在中国投产Exclusive（尊享级）2.0排量版本。国产东风雪铁龙赛纳2003年4月16日在杭州首次亮相。在法国和西班牙，赛纳有3门/5门掀背款和5门旅行款，落户中国的是5门掀背款。雪铁龙在中国的本地化车型爱丽舍应用了赛纳的一些外观和内饰元素。赛纳-毕加索车型也随后在中国投产。

xsara_赛纳 -简介

东风雪铁龙赛纳2003年4月16日在杭州首次亮相，作为雪铁龙家族的一款

经典车型，欧洲上市5年来获得了足够大的知名度和销量。他有2门、4门、和5门旅行款，落户中国的是4门两厢型。赛纳这是一款具有原汁原味法国风格的轿车，造型独特且颇具运动感。确切的说，东风雪铁龙赛纳其实是一款两厢半式轿车，这样，他就具备了国人喜爱的三厢储物空间，同时又具有两厢车优越的

运动性。 应改善的就是他的后方视野。因为运动性特征的表现，赛纳的后部有些翘起，使得后窗位置抬高，造成了驾驶员对正后方视野的观察面积减小，视野水平线也升高了，看不见车尾近处的东西。另外赛纳的 C柱设计很宽大，在倒车和进库等动作的时候会影响一部分驾驶员的观察。普遍反映的做工不够精细的问题确实存在，很多塑料件使得车内感觉有所降低，桃木装饰质感不够真实，使得中控台风格有些尴尬。相对欧洲版本，赛纳在中国没有经过太多的改变。

xsara_赛纳 -基本设计

赛纳采用PSA传统的掀背式车身设计，车架为承载式。该车带尾箱的掀背造型一度在中国被认为"独特"，并被称为"两厢半"，但事实上，这种设计在欧洲并不少见，雷诺拉古娜(Laguna)，斯柯达速派(Superb)等均长期坚持这种设计。国产赛纳N7的前脸造型是2000年升级的结果，增强了安全性，并与当时雪铁龙的前脸造型风格达成统一。1997年的原始前脸设计与爱丽舍和306非常相似。

由于家用轿车一直呈现越来越大的趋势，90年代的赛纳和现在的同级紧凑家用轿车相比显得比较娇小。车长4188mm，车宽1705mm(带防擦条)，车高1420mm(在法国为1400mm)，轴距2540mm，和ZX相同，大于同时代的大众捷达IV(中国称宝来)和高尔夫IV。赛纳的后继车型是和307同平台的C4，该车轴距达到了2610mm，这是如今紧凑家用轿车的标准轴距。值得一提的是，C4内部空间对同时代的大众捷达V(中国称速腾)及高尔夫V仍然有优势。

xsara_赛纳 -配置

赛纳标配1.4升，1.6升，1.8升和2.0升汽油机，以及1.9升等排量的柴油机。中国投产的N7赛纳采用2.0升16气门EW10J4汽油机，原厂功率101KW/6000RPM，扭矩191NM/4100RPM。2.0升汽油机还有一种运动调教版，在未采用涡轮增压的情况下达到了120KW的功率，用于赛纳VTS版。赛纳所有的标配汽油机都没有可变气门正时(variablevaluetiming)技术。赛纳车重1185KG(手动)/1210KG(自动)，也是如今家用轿车中较轻的，由此也带来 了良好的加速性能，东风雪铁龙官方给出的0-100KM/H加速时间为9.8秒。配有前后刹车盘，赛纳的100KM-0的刹车距离为42米。中国的赛纳配备了195/55R15规格的米其林MXV8轮胎。

在良好的动力和驾乘感受以外，赛纳还拥有丰富的配置。车载中央计算机，PSA特有的设备通信协议和两块液晶屏幕使它看起来不太像一部传统的法国家用车。一大堆的舒适和便利性功能以及安全设施占据了使用手册的大部分内容。VTS版本配备六气囊，其他版本则是双气囊。在EuroNCAP碰撞测试中，赛纳98年1.4排量版本获得3星得分，不幸的是，正面碰撞是它的软肋。即便有种种好处，而且价格相对低廉，但赛纳从来都不是市场的宠儿，在西欧和中国都是如此。高尔夫IV及其SEDAN版本捷达IV(宝来)在欧洲对其他车型造成巨大压力，赛纳也不能幸免。由于设计老旧，面对较新的雷诺梅甘娜(Megane)，福特福克斯(Focus)时赛纳也处于明显下风。在中国，小巧而昂贵的赛纳从来也没有进入主流，其销量最佳的时间是区域经销商买断销售的时期，由于价格低廉，销量连续数月达到了以前不能企及的每个月上千辆。但这些车已经是全世界最后的崭新的赛纳。

xsara_赛纳 -被动安全性

被动安全性是什么？就是车祸发生时嘭的一声过后能给人带来安全的装备。赛纳的被动安全我来讲讲，首先是从外观的车身构造来说，雪铁龙特有一体承载式车身，车身70%表面复盖件为进口双面镀锌钢板，侧围一体成型，无焊缝，B柱与车身一体成型与定部有加强梁整个环绕车身形成一个笼式车身，不怕测撞，翻滚。车门无焊缝一体冲压成型。前部车身大梁有双吸能件构成，保险杠蜂窝状结构，可抵御10公里撞击不开裂，内部有钢梁加强。发动机采用悬浮是设计，进气岐管为抗高温复合材料，如果正面撞击首先保险杠受力分散，双吸能件受力分散，再有发动机受力脱落不进入驾驶舱造成伤害，进气岐管破碎吸能不进入驾驶舱造成伤害，发动机自动燃油切断装置启动切断油路防止爆炸。力量经由A柱、门槛、底盘分散出去，驾驶舱保证不变形。驾驶舱内部，正面双级燃爆双气囊，根据碰撞不同，开启大小也不

同。附驾驶座气囊可以锁止，前排预张紧式三点安全带，发生碰撞时自动下拉，使人和座位成为一体，防止脊椎受伤，另外双发泡沫加强座椅旋转轴式提供了更有效的支撑。再有后排三条三点式安全带为后排乘坐人员提供安全保证。吸能式车后尾厢设计防止追尾带来的伤害。主动安全就更多了诸如bosh的ABS+EBD+BA,四轮碟刹，195款胎……起码记住赛纳为03、04、05WRC世界拉力锦标赛冠军车型，安全性绝对没说的！而且雪铁龙造车理念安全第一位，曾经在1913年在巴黎举行的汽车比赛中因为各国厂商为了速度都不注重车身材料致使7人死亡，打那以后安德列・雪铁龙就一直把安全作为造车的第一位，世界上第一辆全钢车身的轿车就是雪铁龙的。

xsara_赛纳 -车型对比

xsara_赛纳 -评价

优点

低速时加速迅猛，底盘尤其出色，制动力度适中，操控性、车身稳定性优秀。弯道表现近乎完美，低速时噪声抑制效果较好，高速下发动机噪声浑厚悦耳。

缺点

价格优势不足，两厢半的造型注定了现阶段只能为少数独具慧眼的“行家”拥有。赛纳应该是以其运动性能为主要特点。首先从车辆的外形来看，流线型的小三厢设计，配合前脸菱形的大灯，具有非常强的视觉冲击力。驾驶舱内的设计以深色调为主，符合大部分运动型轿车的设计理念。座椅的支撑和贴合度令人很满意。发动机的动力输出非常强劲，再加上小巧的车身重量，赛纳的加速性能表

现非常出色，在城市拥挤的道路当中车主能够随心所欲地见缝插针。而且，油门与离合器的配合也恰到好处，起码对于刚刚接触它的驾驶员，即使是新手，熄火的情况也比较少见。值得一提的是赛纳的悬架，为了配合运动性能，显然是有些偏硬的，这就使得驾驶员对于外面的道路状况能够有非常清晰的体验，而且在经过一些恶劣路面时，虽然偏硬悬架系统会给车内乘员带来较大的振动，但是无论从听觉上，还是身体的感觉上，都会觉得赛纳的悬架非常结实，整体性非常强，让人很踏实。在进行绕桩测试时，偏硬的悬架也会使车身更加灵敏，循迹性也更加准确，绕起桩来显得异常灵活。所以，赛纳显然是用来驾驶的。

xsara_赛纳 -赛纳WRC

赛纳在世界拉力锦标赛（WRC）赛场上取夺了令人瞩目的成绩。事实上，它是近年来在拉力赛领域最成功的车型。当然，它的传奇故事总是和传奇车手，法国人塞巴斯蒂安-勒布（Sébastien Loeb）的名字交织在一起。赛纳的历史如果没有这段WRC记录，可以说是不完整的。

早在90年代末，保留了原厂车多数设定的赛纳KIT CAR就参与了WRC A组两驱KIT CAR比赛，Philippe Bugalski更是在法国和西班牙驾驶它获得该组别冠军。该车已经显示出了这款PSA经典平台产品作为拉力赛车的非凡潜质，如同柏油赛道上的洪水猛兽，超越很多强力四驱车型。这是对ZX拉力精神的极好继承，也刺激雪铁龙董事会同意出资建造更强大的四驱增压车型，征战WRC最高级别的比赛。

2001年，采用XU7发动机本体，前后麦花臣悬挂，6前速序列式波箱，动力超过300匹的四驱涡轮增压车型赛纳WRC正式出现在WRC赛场上，传奇拉开序幕。已在雪铁龙车队服役数年的勒布也借此机会开始发力，攻城拔寨，书写自己辉煌的历史。随后发生的事情可说尽人皆知，在2003-2005年，赛纳为雪铁龙赢得连续三年的WRC车队年度总冠军，勒布本人也在2004-2006年与赛纳搭档（当然，还有他的领航员Daniel Elena）获得年度车手总冠军。特别是在2006年，在雪铁龙忙于研制C4赛车，对其支持有限的情况下，勒布顶住了其他厂商车队的压力（特别是装备了福克斯WRC的福特车队），在私人车队克罗诺斯-道达尔-雪铁龙（KRONOS TOTAL CITROEN）轻松卫冕。

像大多数职业汽车比赛一样，WRC对各组别参赛车辆的性能参数有严格要求，以免比赛成为纯粹的马力竞赛。受此限制，赛纳WRC在性能指标上并不比其他竞争者，比如斯巴鲁翼豹和福特福克斯更突出。其连续胜利的原因一直受到热议，天才勒布的贡献显然是必要的，他的实力和成就受到公认，在拉力赛领域的地位如同舒马赫在F1。

雪铁龙在赛车设计方面的经验也无疑是其胜利法门之一。赛纳使用的底盘系统和XU系列发动机历史悠久，久经考验。自从ZX和306时代开始，PSA就在这套底盘系统和XU系列发动机的设计、调教上积累了丰富的经验。PSA的赛车有适应性很强的悬挂系统，在各种路况下表现都高人一等，确保他们的赛车总能一往无前，健步如飞。虽然WRC要求赛车拥有一定的重量和尺寸，以至赛纳必须被增重增大才能参与比赛，但它依然十分灵活，在马力较小，维持前驱的KIT CAR上同样如此，这足以证明PSA的底盘设计功力。XU系列发动机自80年代初就开始服役，虽然古老，但特别强健，能耐受强大的增压考验，最终成就赛纳出色的动力性能。时至今日，C4 WRC依旧在使用该发动机的改良型号。虽然WRC赛车和量产版本之间存在巨大的差异，但PSA确实在这项运动中体现了自己高超和独到的汽车设计技术。

2007年，雪铁龙车队携勒布再度复出，但这次领衔红色旋风的是C4 WRC赛车。勒布的征程远未结束，C4也继承赛纳的精神，一如赛纳继承ZX的衣钵，在赛场上继续PSA赛车的传奇故事。如果WRC有一个“最激动人心赛车”的奖项，那它一定属于那红色旋风，胜利的象征――赛纳WRC！

F1车手赛纳

1994 - 5月1日，在圣马力诺大奖赛上意外丧生。 塞纳的诞生 1960年3月21日 塞纳的离去 1994年5月1日 出生地 巴西圣保罗 常驻地 蒙特卡洛，巴西圣保罗 身高 5英尺9英寸(1m75) 体重 70公斤 婚姻状况 离异，女友是阿德利安 子女 无 所学专业 商务研究 兴趣爱好 飞机模型 运动爱好 划水，网球，慢跑 最喜欢的音乐 无论是古典还是流行，只要好听就行 最喜欢的食物 水果，巴西特色食品 一级方程式大奖赛历史战绩 参赛：161场夺得杆位：65场获得分站赛冠军：41次共获得积分：615分世界冠军：3次 赛车生涯起源 4岁开始开卡丁车，13岁开始参加卡丁车比赛 第一部赛车 1981的福特方程式1600 第一次赛事冠军 1977年泛美卡丁车大奖赛冠军，1979，1980年世界卡丁车大奖赛亚军 最难忘的记忆 1988年赢得了日本铃鹿站的分站冠军，从而获得了总冠军头衔。 职业生涯： 1981 - 福特方程式16001982 -英国和欧洲福特方程式2000 1983 - 英国F3冠军1984 - 加入一级方程式杜尔曼车队，共获得13分积分，名列年终排名第9位。1985 - 加入莲花-雷诺车队参加一级方程式大奖赛，获得38分，名列年终第四名，并且在葡萄牙赢得了个人首个一级方程式分站赛冠军。1986 - 一级方程式莲花-雷诺车队，获得55分，名列第四名。1987 - 一级方程式莲花-本田车队，获得57分，名列第三名。1988 - 加入一级方程式万宝路-迈凯轮-本田车队，以94分的积分获得总冠军。1989 - 效力于一级方程式万宝路-迈凯轮-本田车队，以60分的积分获得车手亚军。1990 - 效力于一级方程式万宝路-迈凯轮-本田车队，以78分夺得车手冠军。1991 - 效力于一级方程式万宝路-迈凯轮-本田车队，以96分获得车手冠军。1992 - 效力于一级方程式万宝路-迈凯轮-本田车队，共获得50分，名列第四名。1993 - 效力于一级方程式万宝路-迈凯轮-福特车队，以73分夺得车手亚军。1994 - 效力于威廉姆斯-雷诺车队。1994 - 5月1日，在圣马力诺大奖赛上意外丧生。 1994年5月1日死于意大利博洛尼亚的马吉奥尔医院。 塞纳：多愁善感哲学家 舒马赫：活力四射的霸主塞纳和舒马赫，他们几乎代表了F1的两个时代。作为王者，他们身上共有许多共同的素质，但同时他们也有着截然不同的个性。 塞纳和舒马赫都是雨战的绝对高手。去年的美国站，舒马赫以惊人的表现几乎一站奠定了夺冠的全局。而塞纳在1993年的欧洲站在比赛起步第一圈轻松超越舒马赫的表现也被誉为F1历史 上最漂亮的起步之一。 塞纳和舒马赫对第一的渴望也是F1车坛最强烈的。除了对竞争对手，他们在车队里也绝对要占据一号车手的位置。舒马赫对于由谁来做法拉利的二号车手有着决定性的权利，而塞纳在莲花车队效力时，也曾经阻止沃里克的加盟，原因就是他不希望有一个如此强大的队友。 塞纳和舒马赫只要拿到杆位，几乎不会在起步圈被对手超越，他们对发车位置的把握绝对是只进不退的。 为了争得第一，塞纳和舒马赫在赛道上都曾做出过“过分粗暴”的举动。在1990年的日本站，塞纳曾在赛道上故意将车撞向自己的队友普罗斯特。而舒马赫在澳门撞哈基宁、在阿得莱德撞希尔、在杰雷兹撞维伦纽夫时也没有任何犹豫。 塞纳和舒马赫一般在套圈时总是特别顺利。也许是他们的成绩让对手不寒而栗，当车手的后视镜中出现塞纳的黄色头盔时，他们总会主动干脆地让他先过，现在舒马赫在套圈上同样很少遇到麻烦。 塞纳和舒马赫都在公开场合发过一次大脾气。1993年日本站，塞纳在比赛后对埃尔文挥拳头。而1998年，在斯帕的雨战中，舒马赫试图超越前面的库特哈德，但后者提前刹车，舒马赫为了避免相撞，紧急制动并调转方向，结果赛车滑出赛道，差点发生事故。赛后舒马赫一跳出赛车就直接冲向了麦克拉伦车队，一把抓住库特哈德就要打他，吓坏了在场的所有人。 但塞纳和舒马赫在个性方面却有着很大的不同。塞纳是一个沉思者、哲学家。舒马赫则喜欢卡丁车、喜欢足球，喜欢享受生活中最单纯的乐趣。塞纳一生中有许多女朋友，而舒马赫心里只有乖巧安分的科林娜一个。 塞纳是多愁善感的，他的队友有时会感到他很无趣，因为他看上去总是不够活跃。吉哈德・博格为了“激活”塞纳甚至在一次和塞纳同坐直升飞机时把塞纳的包丢出了机舱。通常，塞纳只有在一个赛季结束夺得冠军时才会松一口气。相比较而言，舒马赫的心态要快乐多了，他很懂得享受生活，享受获胜的喜悦。 塞纳是他自己的车手，他总是把自己和自己的赛车放在第一位，车队只是第三位的。像舒马赫这样对法拉利车队贡献那么多是塞纳无法做到的，舒马赫是车队的动力和灵魂，塞纳不是。 塞纳在压力下的表现很好，但舒马赫并不是，在重大的压力下，舒马赫容易犯错。对于一位六届世界冠军来说，去年日本站的表现只能用“糟糕”来形容。 除了夺冠，舒马赫心里也希望得到车迷的认可，2002年奥地利站的“让车”事件引起了车迷的蔑视，舒马赫为此难过了一段不短的时间，但塞纳做他认为正确的事，对那些有异议的人，塞纳嗤之以鼻。 舒马赫忠诚于他所在的车队，但塞纳只是在车队工作而已。哪个车队的赛车跑得更快，塞纳就会去哪个车队。

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