波罗的海干散货指数(Baltic Dry Index,缩写BDI),是航运业的经济指标,它包含了航运业的干散货交易量的转变。 BDI波罗的海指数是由几条主要航线的即期运费(Spot Rate)加权计算而成,反映的是即期市场的行情,因此,运费价格的高低会影响到指数的涨跌,所以,假设现在的原物料需求增加,表示各国对货轮运输的需求也跟着提高,在此情况下,运费的涨幅如果可以大过油价成本的涨幅,当然其获利就可维持。在这种前提下,BDI波罗的海指数会上涨,运输股的股价也会上涨;假设现在原物料需求依旧增加,但货轮供给增加而打坏运费市场,此时BDI波罗的海指数会下跌,当然运输股的股价也会跟着下跌,所以,运费高低的影响远比原物料的涨跌更是影响航运股获利的关键。 BDI指数一向是散装原物料的运费指数,散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主。因此,散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关。故波罗的海指数可视为经济领先指标。
bdi_BDI -历史由来
BFIBDI指数来源于BFI国际航运指数。
BFI(BalticFreightIndex)国际航运指数――波罗的海航交所于1985年开始发布日运价指数,该指数是由若干条传统干散货船航线的运价,按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。成为代表国际干散货运输市场的走势图。1985年1月4日指数设立为1000点,由13条航线的程租运价构成,其运输货物以谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾为主,没有期租航线。
多年来,为满足市场多元化的需求,BFI的构成航线经过数次调整,增设了单独的航次期租航线,各船型航次期租航线的平均值基本可以代表各船型的现货市场水平。尤其是1999年9月1日,波罗的海交易所将原来反映巴拿马极限型船(Panamax)和海岬型船(Capesize)的BFI指数拆解成BCI(BalticCapesizeIndex)和BPI(BalticPanamaxIndex)两个指数,这样与已设立的轻便极限型船运价指数BHMI(BalticHandymaxIndex)共同组成三大船型运价指数,指数构成的航线达到24条。1999年11月1日,以BCI、BPI、BHI各三分之一权重产生的BDI取代BFI,由五国(美、英、挪威、意大利、日本)20家大型仲介商针对数条重要航线,依其每日运价所编制,为目前市场上最具代表性之散装航运运价的晴雨指标。
bdi_BDI -指数构成
波罗的海指数由三个部份组成:
波罗的海灵便型指数(BSI)
波罗的海巴拿马指数(BPI)
波罗的海海岬型指数(BCI)
轻便极限型(Handymax)
吨位:5万吨以下
指数类别:BSI
主要运输货物:磷肥、碳酸钾、木屑、水泥
占BDI权重:1/3
巴拿马极限型(Panamax)
吨位:5~8万吨
指数类别:BPI
主要运输货物:民生物资及谷物等大宗物资
占BDI权重:1/3
海岬型(Capesize)
吨位:8万吨以上
指数类别:BCI
主要运输货物:焦煤、燃煤、铁矿砂、磷矿石、铝矾土等工业原料
占BDI权重:1/3
bdi_BDI -景气影响
全球GDP成长率
全球铁矿及煤矿运输需求量
全球谷物运输需求量
全球船吨数供给量
国际船用燃油平均油价
重要战争
大规模自然灾害
大规模社会危机如大罢工、社会动乱等对航运将产生影响
全球GDP成长率影响全球对铁矿及谷物运输的需求量;天然灾害使物资缺乏,货品运输需求提高,使散装航运景气走扬。
bdi_BDI -产业特性
主要经营国际间的货物运输,其服务品质与经营效率皆是以国际市场的竞争为标准,具有完全竞争的特性,没有任何特定组织或业者、政府拥有定价能力。
产业具有景气循环特色,与世界经济及天候息息相关。
全球散装海运货物以焦煤、燃煤、铁矿砂(出口国:澳大利亚、巴西、印度;进口国:中国、日本、欧洲)具备成长潜力,谷物则维持每年2亿吨的海运量,需求稳定。由于北半球主要谷物出口国美国、加拿大的收成在春、秋两季,而南美、澳大利亚则有谷物、煤集中于3月出口,所以传统旺季为每年10月至次年4月。