爱华网伊春空难简介：
2010年8月24日21时38分08秒，河南航空有限公司机型为ERJ-190,注册编号B-3130号飞机执行哈尔滨至伊春的VD8387班次定期客运航班任务在黑龙江省伊春市林都机场30号跑道进近时距离跑道690米处（北纬47°44'52"，东经129°02'34"） 坠毁，部分乘客在坠毁时被甩出机舱。机上乘客共计96人，其中儿童5人。事故造成44人遇难，52人受伤，直接经济损失30891万元。该事故属可控飞行撞地，事故原因为飞行员失误。
根据失事现场情况判断和幸存者回忆，飞机在空中没有发生燃烧或爆炸，初步调查没有发现人为破坏迹象。河南航空有限公司于2010年8月30日公布了飞机坠毁事故遇难旅客赔偿标准，每位遇难旅客赔偿总额为96万元。
2013年11月28日，黑龙江省伊春市伊春区人民法院正式开庭审理8・24黑龙江伊春坠机事故，伊春空难机长受审，被认定为涉重大飞行事故罪。
伊春空难原因：
夜航条件复杂
夜航条件复杂，没有仪表着陆系统（俗称盲降设备，ILS），仅有双向420米简易进近灯光，无跑道中线灯。南航黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发的“关于伊春/林都机场运行安全措施”文件第三部分“伊春机场飞行安全措施”中，第一条就是“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”，其它还有“昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆”，“不允许顺风起降”等。
违反进近程序
伊春林都机场因未安装仪表着陆系统，所以没有精密仪表进近程序，只有非精密仪表进近程序。具体为：30号跑道有VOR/DME程序，12/30号跑道各有一套NDB/DME程序。机场运行细则规定，30号跑道按VOR/DME程序进近，最低能见度要求为2800米。机组在操纵飞机进近，违反了CCAR121.667 条关于着陆最低标准的相关规定：“当能见度低于所用仪表进近程序规定的最低能见度时，飞机不得飞越最后进近定位点继续进近。”一直到21点56分，河南航空公司签派员还利用系统发送报文屡次催回这架飞机。
进近最后阶段由非精密仪表进近程序向目视飞行过渡必须满足两个条件：一是必须是在最后进近定位点之后。二是必须建立了足够的目视参考。最晚时机是复飞点；而最佳时机则是在高度1000英尺完成着陆检查单。能见并确认跑道无误的情况下，逐步转入目视飞行。按照中国民用航空局《一般运行和飞行规则》91.157条规定，最后进近阶段必须在能见度大于1600米的情况下方可进行目视飞行。“即使这个信息（指天气不达标）没有传给飞行员，但飞行员看不清跑道仍然降落，这就是违章。这次河南航空公司从初步掌握的情况来看，飞行、机务和签派都出现薄弱环节。”民航局局长李家祥表示。
当晚气象条件
1.当晚9点伊春林都机场的航空气象定期观测报告（METAR）报文如下：
METAR ZYLD 241300Z 15001MPS 8000 NSC 13/13 Q1014 =
也就是说伊春林都机场在2010年10月24日世界协调时13时（北京时间21时）气象条件为：风向150度，风速1m/s，能见度8000米，无重要云，气温13摄氏度，露点13摄氏度，修正海压1014百帕。
2.当晚10点伊春林都机场的航空气象定期观测报告（METAR）报文如下：
一名战士守护飞机残骸
METAR ZYLD 241400Z 15001MPS 1000 BR NSC 12/12 Q1014 =
也就是说伊春林都机场在2010年10月24日世界协调时14时（北京时间22时）气象条件为：风向150度，风速1m/s，能见度1000米，薄雾，无重要云，气温12摄氏度，露点12摄氏度，修正海压1014百帕。
3.当晚11点伊春林都机场的航空气象定期观测报告（METAR）报文如下：
METAR ZYLD 241500Z 00000MPS 0600 FG NSC 13/13 Q1015 =
也就是说伊春林都机场在2010年10月24日世界协调时15时（北京时间23时）气象条件为：无风，能见度600米，雾，无重要云，气温13摄氏度，露点13摄氏度，修正海压1015百帕。
航线经验不足
发生空难的河南航空哈尔滨至伊春往返航线从2010年的8月10日起才正式由河南航空开通，每周二、四、六各一班，由ERJ-190支线客机执飞，此次也是该机第七次由哈尔滨飞伊春。
民航中南局曾经向河南航空下发飞伊春的机场要对机长进行带飞。失事飞机机长齐全军是第一次飞伊春，无人带飞，严重违反了中南局对其提出的监管要求，初步查到中南局对河南航空下发过这个文件，有文字记录。伊春机场的数据没有在通用数据库里，每次飞行之前需要根据经纬度、航线距离等因素手工输入一次。
塔台航管责任
有专家分析，假如这次伊春的能见度确实不够，航管就应该建议不要着陆，“如果没有提示，航管就有很大的责任”。曾在河南新郑机场服务的空管系统工作人员则告诉本刊记者，“航管只是给予各种标准的建议，但最终决定权在驾驶飞机的机长手里。” 伊春机场航班量不大，当日就只有这架飞机，塔台全部的关注点都应该集中在这架飞机上。“这次事故中初步查明空管没有大的问题，但是飞机在距跑道1200米处降落，2000多米处发生擦树梢，空管人员要是及时提醒，目引目送，按工作要求，塔台工作人员如果观察细致是能看出来的。”中国民用航空局局长李家祥表示。
机长资历不深
从2009年4月7日飞行EMB190到出事前，齐全军飞EMB190也就一年多点儿，机长“经验不足、素质不过硬”是民航总局高层认为可能造成飞机失事的原因之一。
失事飞机机长齐全军，40岁，总飞行时间4250小时，为军转民飞行员，持有的是航线运输驾驶执照，1990年8月入空军航校，1992年10月开始飞行，大学本科学历，所飞的机型有歼6、K44，运7-100，737-300，737-900，ERJ-190，2009年3月16日，进行ER-J190飞机改装，2009年3月23日在本场训练，2009年4月7日进行ERJ-190机长航线检查，EMB-190总飞行时间
伊春空难黑匣子：录音真相
在这段音频里，人们可以清晰的感受到飞机上的空职人员在空难发生前12分钟里的每一分一秒。这段音频最残酷的地方在于，你可以清晰的感受到机上活生生的人们一步步走向死亡的最真实纪录。揪心的情感伴随着时间的流动而牵动着每一个倾听音频人的内心。在飞机首次落地的两下剧烈跳跃到复飞后再次下落坠毁，35条鲜活的生命度过人生中最后的8分钟。黑匣子无法纪录的乘客声音，但他们的恐惧和无助我们却能绝望的感同身受。这次空难最终被确认为人为操作一起人为原因造成的重大责任事故，面对生命的戛然而止，追责与反思是必须进行的，然而在副驾驶最后那一声绝望的“下降率太高啦!！！”响起后，每一个听过录音的人都会禁不住沉默无语颤抖惊心，许秒之间，恍若涅盘。
