爱华网蓝烟铁路自山东省蓝村至烟台，全长183千米，与胶济铁路相交于蓝村，与桃威铁路相交于桃村。始建于1952年8月，由铁道部设计局第三勘测总队负责勘测设计，修建初期由铁道部第五工程局负责工程施工。1954年10月，铁道部第五工程局解散，由济南铁路局基建处负责工程施工。1956年1月1日，蓝烟铁路正式通车，同年7月1日交付运营。蓝烟铁路全线共完成土石方工程766.3万立方米，正线铺轨183.696千米，站线铺轨29.570千米，建桥126座，涵渠121座，全线实际投资6637.82万元。
蓝烟_蓝烟铁路 -基本概况
蓝烟铁路图释蓝烟铁路自山东省蓝村站至烟台，是烟台连接到胶济铁路的一条铁路线。 蓝烟线是烟台地区首条铁路，于1956年建成，从胶济线上的蓝村站（现更名为青岛西站）接出，经莱西、莱阳至烟台，全长183公里。
蓝烟铁路由胶济铁路蓝村站起，向东北行至烟台市止。始建于1953年，1956年全线通车。1985年底正线全长183.865公里，建有车站18个。线路经过胶东半岛丘陵地区，蓝村至莱阳站间多为河流冲积平原，地势较平坦，土质以沙粘土为主；莱阳至桃村站间地形比较复杂，地质构造主要为砂岩、页岩互层；桃村至烟台站间多数地段有台地，裸露的岩石中有大理石结晶石灰岩。线路最高点在海阳至长沙堡站间115公里+840米处，标高为147.84米；最低点在烟台站内，标高3.04米。穿越线路的主要河流有流浩河、五沽河、清水河和大沽夹河等。沿线平均气温12℃，最高40℃，最－15℃；年均降水量740.3毫米。沿线地震频繁，属中强震区，烟台市区地震烈度为7度。沿线经济吸引范围内黄金等矿产储量丰富，苹果、梨等水果驰名中外。线路的建成沟通了铁路、公路、海运，构成了以铁路为主的胶东半岛交通运输网。
蓝烟_蓝烟铁路 -历史沿革
蓝烟铁路蓝烟铁路自山东省即墨市蓝村镇至烟台，是烟台连接到胶济铁路的一条铁路线。它自胶济线上的蓝村车站引出，在桃村站与桃威（海）线相会。向东北横跨山东半岛东端，途经莱西、莱阳至烟台市。全线共完成土石方工程766.3万立方米，正线铺轨183.696千米，站线铺轨29.570千米，建桥126座，涵渠121座，全线实际投资6637.82万元。它的贯通，快速膨胀了沿线经济发展。
蓝烟铁路始建于1952年8月，由铁道部设计局第三勘测总队负责勘测设计，修建初期由铁道部第五工程局负责工程施工。1
蓝烟铁路954年10月，铁道部第五工程局解散，由济南铁路局基建处负责工程施工。1956年1月1日，蓝烟铁路正式通车，同年7月1日交付运营。1985年底正线全长183.865公里，建有车站18个。
蓝烟沿线物产丰富，古迹众多，是游览观光的胜地。蓝村至莱阳站间多为河流冲积平原，地势较平坦，土质以沙粘土为主；莱阳至桃村站间地形比较复杂，地质构造主要为砂岩、页岩互层；桃村至烟台站间多数地段有台地，裸露的岩石中有大理石结晶石灰岩。线路最高点在海阳至长沙堡站间115公里+840米处，标高为147.84米；最低点在烟台站内，标高3.04米。穿越线路的主要河流有流浩河、五沽河、清水河和大沽夹河等。沿线平均气温12℃，最高40℃，最低－15℃；年均降水量740.3毫米。沿线地震频繁，属中强震区，烟台市区地震烈度为7度。沿线经济吸引范围内黄金等矿产储量丰富，苹果、梨等水果驰名中外。蓝烟铁路的建成沟通了铁路、公路、海运，构成了以铁路为主的胶东半岛交通运输网。
2001年12月29日，总投资22亿元的国家重点建设项目蓝村至烟台铁路复线全线开通运营，胶东半岛又多了条大通道。蓝烟复线的开通运营，将运输通过能力由单线时的29对，提高至现在复线时的54对，年货物输送能力由原来的1036万吨，提高至2420万吨。
蓝村至烟台铁路复线作为东北三省至长江三角洲陆海通道的一部分，与已经建成的烟台至大连海上火车轮渡项目以及胶新线、新长线相衔接，形成了东北南下的便捷通道，对缓解沈山、京山、京沪、胶济、陇海铁路运输的紧张状况，完善陆海综合运输体系都具有重要意义。
如今，蓝烟线电气化改造已经被纳入铁道部和山东省铁路建设“十一五”规划。改造完成后，蓝烟线铁路火车时速将达200公里。
蓝烟_蓝烟铁路 -线路修建
蓝烟线中华人民共和国诞生不久，美国及其同伙即发动侵朝战争。山东半岛与朝鲜仅有一海之隔，处于抗美援朝的前哨。1952年国家决定在此建一铁路。由蓝村站出轨，分为蓝村至烟台、烟台至威海、烟台至龙口3个建设项目。蓝村至烟台一线建成后，其余两线均未投资修建。工程由铁道部设计局第三总队承担勘测设计。1952年8月初测，次年9月完成定测，按年运量200万吨以上干线标准设计。共征购土地22777.5亩。1953年5月起，先后向施工部门提交了0~18公里施工设计文件，其中75~78公里处为河网汇流口不宜设桥而改线。后经铁道部决定，线路暂修至莱阳为止，并在预留将来发展的前提下适当降低设计标准，但已施工的路基、桥涵不予改变。1954年8月，铁道部决定恢复莱阳至烟台段施工，仍按原干线标准设计。次年6月，又因资金不足按地方铁路标准设计。此时路基、桥涵工程已基本完成，仅改动了线路上部建筑、站场、电务设施等设计。全线主要设计标准为：限制坡度上行8‰，下行6‰；最小曲线半径600米(保留1处500米)；到发线有效长蓝村至莱阳段650米，莱阳至烟台段560米；桥梁载重钢桥中－22级，圬工桥中－26级；行车闭塞设备：蓝村至姜家坡间为电气路签，余为电话闭塞等。全线未编总预算，各段预算总和为6520.5万元。
工程由铁道部基建总局第五基建分局发包(后第五分局撤销，改由济南铁路分局接办)，铁道部第五工程局承包。土方工程由民工承担，最多时年日均11465人。1953年6月，蓝村至莱阳段动工；8月，改按铁道部简化方案施工。1954年10月，莱阳至烟台段动工。1955年6月，铁道部副部长武竞天来蓝烟铁路工地检查工作时，确定了按地方铁路标准施工及烟台站客货场合并设置的方案；12月，全线完成铺轨。施工中，初期靠肩挑人抬，后改用独轮车运土提高工效75%；高桥墩施工推行高空吊斗运料法，节省了大量脚手杆；混凝土制作采用流水作业法，工效提高了3倍；架桥则利用大型车轮轴运梁和岔线拨道落梁法，创出一天架桥8孔24米钢梁的纪录。开始铺轨时，正值初冬，气温骤降，所建混凝土桥墩需待凝固至标准强度后方可架桥梁铺轨，铁道部第五工程局副局长兼总工程师王洵才采用密排高出桥墩的枕木垛，架梁铺轨运料，使50公里铺轨任务完成于大地封冻之前。工程初期，苏联专家曾帮助制订施工组织计划，建议改按地方铁路标准施工，适当削减工程项目以及解决外夹河大桥桥头防护和路基裂纹等问题。
全线主要工程竣工量为：路基土石方766.3万立方米，正线铺轨183.696公里，站线铺轨29.57公里，站场19个，桥梁126座，涵渠121座，道岔99组，通信线184公里，电话中继站4处，房建面积25399平方米。全线共完成投资6637.82万元，略高于各段预算之总和。其中，线路上部建筑占45.68%，桥涵占23.08%，路基占18.4%，购地占4%，房建占3.45%，电务设备占1.49%，其他占3.9%。
蓝烟_蓝烟铁路 -自然条件
自然风景线路所经蓝村至莱阳间为大沽河冲积平原，地形平坦，多为耕地，土质以沙粘土和粘沙土为主，较大河流有流浩河、五沽河。莱阳至桃村间为丘陵区，山峦起伏，沟壑纵横；岩层主要为沙岩、页岩互层，其次为沙页岩、砾岩互层，其中页岩风化严重，砾岩较破碎；较大河流有蚬河、清水河、富水河。桃村至烟台间线路系循外夹河而行，多数地段有台地；裸露岩石中有大理岩、结晶石灰岩等，大多质地松软，节理紊乱。线路基面最高点在115.84公里处(海阳至长沙堡间)，标高147.84米；最低点在烟台站内，标高3.04米。沿线气温一般在39℃至零下15℃之间；年均降水量740.3毫米；最大风力9级。属中强震区，烟台市区地震烈度为7度。
蓝烟_蓝烟铁路 -线路设备
蓝烟铁路线路
初建时，正线长183.696公里。1958年烟台站客货站场分设后，正线向东延长至183.877公里，线路曲线半径除1处为500米外，其他均不小于600米。线路坡道原下行超6‰的限坡29处、上行超8‰的限坡23处；后经技术改造，分别减至26处和14处(大多集中于马格庄至回里间)，最大坡度为9.8‰。路基顶宽原路堤段5.5米、路堑地段5.0米；运营中分别加宽至6.8米和6.0米。路堤土方在施工中均分层夯实，与河流并行地段均做片石护坡，坡脚外植棉槐等防护。路堑两侧底部均设排水沟，深路堑一般在排水沟外留有1米宽平台，土质不良地段还筑有挡土墙。全线最高路堤为14.43米，最深路堑为16.02米。道床原蓝村至莱阳段为厚25厘米石渣，莱阳至烟台段为厚25厘米河沙；1964~1977年中修和1979~1983年大修时，正线全改为厚35厘米石渣，至1990年仅有少量站线为沙渣道床。全线铺轨初为38公斤米型和42公斤
