爱华网安-70最独特的部分是4台ц-27发动机和SV-27对转桨扇。桨扇是介于螺旋桨和涡轮风扇喷气发动机之间的一种高亚音速推进方式，是近年才迈入实用化的先进技术，美欧等国都对此进行了深入的研究和试制，其优点是推进效率、燃油消耗率都明显优于传统螺旋桨、涡桨或涡扇发动机。安-70以最大巡航速度飞行时，其油耗比使用传统喷气发动机的同级别运输机要少20％～30％。
安-70_安-70 -基本简介
安-70
在各个前苏联共和国经济持续低迷的情况下，其中国力最强的两个国家：俄罗斯与乌克兰都力图通过军工外贸换取急需的外汇资金。因此，在极度困难的情况下，两国还是研制出了许多先进的军用飞机。其中令人瞩目的一颗明星，就是安-70(安-70)宽体短距起落中型军用运输机。
安-70运输机由乌克兰的安东诺夫科学技术综合体(前身安东诺夫设计局)研制，与俄罗斯联邦共同开发。两国计划用这种飞机取代陈旧的An-12涡轮螺旋桨军用运输机(中国运-8原型)。目前安-70正在进行飞行试验，为批量生产作准备。其稳定性和可操纵性、新型发动机节油高能的特性均表现优越。安-70总重达47吨，在3800千米～7400千米的距离上能运载25～35吨货物。载重能力与美国C-141喷气式运输机相近。巡航速度750千米/小时(接近螺旋桨驱动的飞机的速度极限)，可执行各种高度的空投任务，能空投重达20吨的单件物品，也可以运载300名全副武装的士兵或206名伤病员。安-70能够在铺设层不厚的180米长的水泥跑道上起降，还可以在未经铺设的600～900米的跑道上起降。在上述起降条件下，能运载20～25吨重的货物飞行1450～3000千米。
安-70_安-70 -制造技术
安-70
安-70在制造技术上具有世界先进水平，机体使用的碳纤维塑料基复合材料几乎占重量的24%，不但整流罩等次要部位使用了复合材料，水平尾翼、垂直尾翼和襟翼等主要部件也由复合材料制成。安-70配有专门的地面维护综合设备。飞机降落后计算机即可对大约8，000个机上传感器上传来的信息进行分析，确定所有系统的可靠度，显示出故障，并向地面人员通告排除故障的方法以及所需的备用器材。为了进一步提高竞争力，俄罗斯和乌克兰已计划研制安-70-100改型，将现有的5人制驾驶舱改为2人制驾驶舱，换装达到西方先进水平的机载电子设备，以及进一步提高发动机的平均无故障间隔时间。安-70的技术优势将通过低廉的全寿命费用、饱满的出勤率反映出来，以节省全寿命期总费用。
安-70具有较好的起降性能，能适应跑道粗糙的前线机场。安-70只需要未铺设的600～900米跑道即可起降，压强限制仅为5千克力／平方厘米，在这种条件的机场安-70可携带25吨货物起飞，航程仍可达到约2，000公里。
另AN-70拥有宽4米的大容积机舱，据报道可以运送现有的95%的大型设备，而200吨级的伊-76却只可以运送60%的装备，AN-70的货舱容积甚至比欧洲在研的A400M还要大30%，同时最大载重也要大出整整10吨，由此可见AN-70的运送能力是十分强大的，接近了战略级运输机--这也是俄罗斯拒绝采购AN-70的一个借口
它在制造技术上具有世界先进水平，其最独特的部分是4台Д-27型桨扇发动机。桨扇是介于螺旋桨和涡轮风扇喷气发动机之间的一种高亚音速推进方式，这是近年才迈入实用化的先进技术，其优点是推进效率、燃油消耗率都明显优于传统螺旋桨、涡桨或涡扇发动机。安-70以最大巡航速度飞行时，其油耗比使用传统喷气发动机的同级别运输机要少20%~30%。它在大幅降低油耗的前提下最大飞行速度仍达到800公里/小时，已经接近于喷气式运输机。尽管未采用喷气式发动机,在飞行速度和运输效率上稍有损失,但在起落性能上却有所收益。它采用多杠杆悬置式双轮设计，飞机两侧各有3个主起落架，共计12个主机轮。每个主机轮所分担的重量只有C-130飞机的每个主机轮所承担的重量的一半左右,因此安-70的着陆性能优于C-130,能在简易机场和土跑道上降落。安-70装有较为完善的装卸自动化设备，因此对机场维护设施要求不多，对不同级别的机场的适应能力比“大力神”更强。
俄乌两国航空专家都承认安-70是好飞机。然而俄罗斯国防经费有限，况且自己还有战术运输机要寻找市场，因而要在发展安-70上多投入实在有些困难。目前，安东诺夫公司也在积极寻找别的经费途径，期望打开通往国际市场的门，减轻推出安-70品牌的经费压力。
安-70_安-70 -技术性能
安-70
安-70空重和体积都属于中型运输机的级别，因此运载能力要比伊尔-76这种大型运输机逊色些。伊尔-76的最新改型伊尔-76MF的最大起飞重量比安-70大约35%，空重大约是安-70的1.5倍。但安-70的最大载重量可以提高到40吨以上，已接近了大型运输机的水平。伊尔-76MF可携带40吨货物飞行5800千米，而安-70可携带35吨货物飞行3800千米。伊尔-76MF使用新型的PS-90A型涡扇发动机，燃油效率提高15%，但耗油率仍不如安-70的桨扇发动机。伊尔-76最大速度约850千米/小时，安-70在大幅降低耗油的前提下，最大速度仍达到800千米/小时，已经接近于喷气式运输机。
伊尔-76MF的货舱能容纳T-72坦克或三辆BMD-3伞兵战车，这是体积稍小的安-70不能相比的。但是，伊尔-76的货舱宽度、高度都比安-70要小，尤其是宽度小于3.5米，运载比T-72略大少许的主战坦克时，难以与舱壁隔开足够的安全距离。机舱的狭长还使得伊尔-76的载重能力无法完全发挥，例如运载大小轻重不一的多件货物时，即使总重低于40吨，也要充分考虑到机舱不均匀负重所可能出现的问题，甚至需要安排两架伊尔-76来运送这些货物。安-70的载重量虽然同样难以满足运载主战坦克的需要，但其货舱宽度、高度都达到了4米，因此能够运载伊尔-76无法装载的大型货物，例如个头比较高大的作战车辆。同时宽大的机舱也便于安排多件不同规格的货物的位置。从这个角度看，伊尔-76MF货舱宽度、高度上的劣势，很大程度的抵消了它相对于安-70的载重量优势，甚至难以满足客户基本的需求――试想谁会愿意引进一种无法运载国产坦克的外国运输机。运载伞兵时，两种机型没有大的区别，伊尔-76不经改装可运载120名伞兵；安-70可运载110名伞兵，在货舱内加装隔层后可运载300名全副武装的士兵。具备一定基础的大国引进仿制安-70成功后，通过进一步合作和自行研究，有望研制出能够运载先进主战坦克的安-70改型。届时，如在战争中需要为一个采用重装备的师级单位提供迅速及时的空中机动，只需要80～100架自行生产的安-70及其改型，配合上适当数量的中小型运输机即可实现。
伊尔-76和安-70都具有较好的起降性能，能适应跑道粗糙的前线机场。安-70只需要未铺设的600～900米跑道即可起降，压强限制仅为5千克力/平方厘米，在这种条件的机场安-70可携带25吨货物起飞，航程仍可达到约2000千米。相比之下，伊尔-76作为大型运输机，对跑道的长度和表面承受能力有着更高的要求，因此适应性不如安-70。尤其是重量、体积增大了的伊尔-76MF等改型，起降距离更加无法和安-70相比。伊尔-76和安-70都装有较为完善的装卸自动化设备，因此对机场维护设施要求不多。但安-70在维护、故障检测方面有更多的优势，因此对不同级别的机场的适应能力更强。
安-70_安-70 -先进之处
安-70最独特而先进之处是它的4台Д-27发动机和CV-27对转桨扇。桨扇是界乎于螺旋桨和涡轮风扇喷气发动机之间的一种新颖的高亚音速空气动力推进方式，其特点是通过喷气发动机驱动大翼面的多片桨叶，获得比传统螺旋桨或喷气发动机更好的推进性能，尤其在提高效率、节省燃油方面效果显著，是各国目前大力研究的一种新技术。
安-70_安-70 -发展计划
安-70
安-70军用运输机的发展计划见到了希望。来自3月17日俄罗斯航空新闻网的消息说，乌克兰财政部长宾捷尼克表示，乌克兰政府在2005年预算草案中已划拨2500万美元给安东诺夫公司，用于制造俄罗斯与乌克兰联合研制的安-70型军用运输机。俄罗斯也计划今年向安东诺夫公司拨款1亿卢布用于飞机的试验生产规划，但安东诺夫公司市场处处长基瓦抱怨这是杯水车薪，影响了批量生产进程。
设在乌克兰基辅的安东诺夫飞机设计局（公司）以研制运输机著称。名扬世界的安-124和能搭载“暴风雪”号航天飞机的超大型运输机安-225都是该设计局的产品。安-70是种具备使用灵活性的战术运输机。它在试飞中创造了起飞重量为100~150吨的涡轮螺旋桨运输机级别的6项世界记录。其中，飞机携带55.063吨的货物飞行到7355米的高度，这有力证明了它的高超性能。
安-70与美国C-130战术运输机属同一量级，其全尺寸与C-130飞机相差不大。但安-70对有效载荷与货舱大小的综合考虑比较周到。它的货舱宽而高,有些C-130运不了的大设备它也能运载。货舱可携带3个集装箱，如M2/M3“布雷特利”战车那样的大型车辆不需分解便可装在货舱内。任何改型的MI09SP型榴弹炮、2S6M高炮/导弹机动防空系统和SA-11型发射车等均可装进安-70货舱内。
安-70_安-70 -技术数据
机长：40.55米
翼展：44.06米
机高：16.20米
最大速度：Mach 0.73
巡航速度：750～800千米/小时
低空巡航速度：550km/h
最大航程：3600千米(载重35吨)；5000千米(载重30吨)；7400千米(载重20吨)
最大实用升限：12000米
最大起飞重量：130000千克
空重：66000千克
安-70_安-70 -现状
安-70
一个发展中的大国经过几十年的努力，已具备相关的基础和技术。假设引进、输出的双方能够有效沟通、充分合作，研制工作并不存在不可克服的困难。反倒是俄乌两国在安-70上的纠缠格外令人担忧。俄乌两国经济低迷，研制厂商得不到足够的研究经费，军队用户得不到足够的采购经费，加上试飞中失事的打击，安-70能否在母国生存下来都还存在疑问。D-30发动机本身也还存在隐患，能否满足西方严格的发动机排放标准也令人怀疑，桨扇推进的经济性随着国际石油价格的稳定也不再凸现。
种种困难还导致了俄乌两国之间的持续争执，例如2003年4月俄国防部公开宣称正式放弃安-70，改为采购本国的伊尔-76MF和图330运输机。尽管这一说法只是俄乌双方在各自所应承担的责任、风险上讨价还价的伎俩，但着实让研制厂商和有兴趣的外国客户捏一把汗。笔者相信，俄乌两国已为安-70投入大量人力物力，项目也已经开花结果，离成功可以说只有一步之遥，两国不愿意也不可能放弃这一项目。要解决双方的争执，较为妥善的办法是引入外国资金和科研力量，分担责任和风险。此前印度已表示过参与安-70项目的兴趣，中国则在运-8改型上与乌克兰有着深入的合作关系，安-70原型机还到过珠海进行现场推销。这两个国家的力量也许将成为安-70项目成败的关键。
安-70在部分性能指标，例如最大载重量上不如伊尔-76，但在更多的方面有着明显的、跨越式的优势。或者说，不是安-70太好，而是伊尔-76太老。因此，假如发展中的大国需要通过引进仿制外国先进运输机，来形成自行设计制造大型运输机的能力，那么安-70将会是最佳的选择。
由于俄罗斯、乌克兰两国财力不足等原因，目前安-70项目深陷困境。2006年，俄罗斯已正式表态退出安-70的研制工作。
