爱华网P-51是美国在二战中生产的一种全能活塞动力战斗机，是盟军空权的象征。
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P-51野马，二战中盟军最优秀的全能活塞动力战斗机，也是盟军空权的象征，击落了4,950架敌机，占USAAF（美国陆军航空军）在欧洲上空击落总数的48.9%，并击毁了4,131个地面目标，另外还击落了超过230枚V-1飞弹，甚至还击落了德国空军最精锐的喷气式战斗机。战争中美国总计生产了15,575架的野马，仅次于P-47雷电，另外澳大利亚按许可证生产了100架。由于生产数量的庞大以及卓越的设计，野马战后在一些国家一直服役到1980年代，并且民间至今还保有150余架能飞的野马，使我们能时时看到这种二战名机的身影。
P-51_P-51 -研制起因
欧战爆发后，英国政府向美国求购适用于英国空军的作战飞机，因为美国提供的贝尔P-39空中眼镜蛇和寇蒂斯P-40战斧战斗机与德国空军的Me109相比性能已显得落后（其中一部分P-40被中国买下），而英国的喷火式生产又跟不上。英国人接触了北美航空公司,寻求一种新的战斗机。说来也许不信，北美公司的野马战斗机的设计、制造、试飞是在100天内完成的！野马于1940年10月首飞，飞行测试结果很是令人满意，1940年底前飞机顺利投产。美国陆军航空队取走了生产线上的第5和第10架飞机用于在俄亥俄代顿的怀特基地进行飞行测试，被重新赋予XP-51的编号。美国政府定购了头两批超过600架的野马式，正式编号为P-51,并依照租借法案供应给了英国空军。美国参战后，有相当一部分的P-51转交给了美军。
P-51_P-51 -研制过程
克莱门特.M.基斯提到北美航空公司（NorthAmericanAviation,Inc）就不能不说一下创始人克莱门特.M.基斯（ClementM.Keys1876-1952）。基斯是一个金融家和实业家，甚至可以说是一个投机者，但是他却在一战后的10年促进了美国航空业的发展。基斯出生于加拿大，1897年毕业于多伦多大学，1901年到美国谋生。基斯一开始为《华尔街日报》工作，1911年创办C.M.基斯投资咨询与证券公司，1916年该公司帮助陷入财政混乱的寇蒂斯飞机与发动机公司（CurtissAeroplaneandMotorCo.），基斯担任不支薪水的副总裁。基斯在1919年随同美国航空代表团访问欧洲，在看到航空业的前景后，回来之后于1920年购买了寇蒂斯公司的大部分股票，成为寇蒂斯的董事长。1929年基斯一手促成了寇蒂斯与赖特航空工业公司（WrightAeronauticalCo.）的合并，要知道这两个公司以前可是冤家对头。新公司命名为寇蒂斯-赖特公司，基斯成为新公司的董事长，在他担任寇蒂斯董事长（1920-1929）和寇蒂斯-赖特董事长（1929-1933）期间，基斯使公司从破产的边缘发展到世界飞机制造业的领先公司，寇蒂斯也成为一系列销售和使用寇蒂斯飞机的关系企业的核心。同时，基斯继续扩张自己的航空业帝国，旗下有26家公司，包括两家控股公司――北美航空和国家航空公司（NationalAviationCo.）。1932年1月，基斯由于健康原因从他的航空帝国隐退，但还与C.M.基斯公司保持联系，将精力集中在金融和房地产上。1942年基斯从C.M.基斯公司退休后，他又创办了一家新的公司――C.M.基斯飞机服务（C.M.KeysAircraftService），二战后帮助组织了秘鲁国际航空公司，后者在1947年起在南美洲运营。
北美航空公司成立于1928年12月6日，控股一长串著名飞机制造与航运公司，包括寇蒂斯飞机和发动机公司，寇蒂斯-罗伯逊（Robertson）飞机制造公司，寇蒂斯-卡普罗尼（Caproni）公司，赖特航空工业公司，旅行（Travel）航运，北方飞机公司和吉斯通（Keystone）飞机公司。后来趁经济大萧条时期的低股价又购进了斯佩里（Sperry）陀螺仪公司，皮特克恩（Pitcairn）航运公司（1930年更名为东方空运），伯林纳-乔伊斯（Berliner-Joyce）飞机公司，福特（Ford）仪器，环球航运公司，洲际（Intercontinent）航运公司，甚至持有道格拉斯飞机公司的大把股票。
1933年通用汽车（GeneralMotors）购买了颇为可观的北美航空股票，另外还购并了通用航空（GeneralAviation）公司和代顿-赖特（Dayton-Wright）公司。通用汽车的欧内斯特R.布里奇（ErnestR.Breech）出任北美航空董事长，北美旗下的公司组重组成两个集团公司：通用航空制造公司（GeneralAviationManufacturingCo.），下辖伯林纳-乔伊斯，通用航空和寇蒂斯-卡普罗尼公司；以及斯佩里公司，下辖斯佩里陀螺仪公司，福特仪器，寇蒂斯-赖特公司和洲际航运。
金德柏格但好景不长，基斯一手创建的庞大帝国终要解体。先是通用汽车在几个月后出售了斯佩里公司，另外1934年实行了航空邮政法案，宣布飞机制造企业控股航运公司是违法行为，所以北美航空被剥夺了对东方航运和环球航运的控股。经历一系列混乱的合并分割后，北美航空的规模大大缩小，在前景堪忧的情形下布里奇将公司移交给詹姆斯.H.“德国佬”金德柏格（JamesH."Dutch"Kindelberger），此人具有航空制造业的深厚背景，曾担任过飞行员和航空工程师。金德柏格接受了这份工作，但提出条件允许他的好友兼同事约翰.利兰“李”艾伍德（JohnLeland"Lee"Atwood）担任副总裁。在金德柏格的领导下，北美航空完成了由控股公司向真正的飞机制造公司的转变，并在马里兰州丹托克（Dundalk）和加利福尼亚州英格伍德（Inglewood）建成了两座新厂。金德柏格不仅是优秀的商人，也是富有才华的航空工程师。1938年初为了寻找商业机会，金德柏格进行了数次欧洲之旅，这也使他有机会能够接近观察一些将要在二战中使用的作战飞机。二战爆发后，金德柏格急切搜集来自双方的作战报告，并逐渐形成了自己的一些想法……
P-51设计团队（从左至右）：试飞员LouisWait和雷蒙德.H.赖斯埃德加.舒默德尽管金德柏格没有设计战斗机的经验，但他与艾伍德合作描绘出了一种战斗机的大致轮廓。北美为此成立了一个项目小组，由以下一些人组成：雷蒙德.H.赖斯（RaymondH.Rice）、埃德加.舒默德（EdgarSchmued），拉里.韦特（LarryWaite）和E.H.霍基（E.H.Horkey）。埃德加.舒默德曾经为威利.梅赛施密特（Willymesserschmitt）工作，这也成为日后谣传野马受Bf109影响的原因。
也许是命运的安排，蹒跚学步的北美此时遇到了一个千载难逢的机遇。欧洲战事爆发后，亨利.舍尔夫（HenrySelf）爵士率领英国采购委员会匆忙赶赴纽约为皇家空军（RAF）寻找堪用的美国作战飞机。尽管性能比不上喷火和Me109，英国人还是订购了大量的贝尔P-39飞蛇和寇蒂斯P-40战鹰。
NA-16舍尔夫也接触过北美，向其订购了一批北美NA-16教练机，命名为“哈佛”（Harvard）。1940年4月，英国采购委员会再次召见金德柏格，要求北美为RAF按许可证生产寇蒂斯HAWK87（P-40D）。金德柏格回答很巧妙，他表示如果的确必须这样做，北美航空会接受，为生产P-40需要进行准备，所花费的时间足以设计出一种比P-40更好的战斗机，英国委员会觉得可以接受金德柏格的建议，1940年4月10日正式批准，附加条件是在120天内准备好原型机。北美公司将该项目称为NA-73。
接下来北美还要过军方这一关。当时的美国陆军航空队（USAAC）具有无条件禁止任何飞机外销的权力，无论是否涉及陆军利益。1940年5月4日，陆军勉强同意北美对英国出口新型战斗机，条件是要北美免费提供两架NA-73样机给USAAC测试。
Louis Wait 检查 1/4 大小的 NA-73 风洞模型1940年5月23日英国与北美正式签署了NA-73X原型机合同，5月29日，北美获得了英国320架的意向采购，能否成为现实则要视原型机试飞结果了。北美航空对此胸有成竹，他们实际上在1939年夏就已经开始了NA-73的设计，现在已快完成细节设计了，北美航空承诺可以自1941年1月起交付生产型飞机，RAF称之为野马I。
P-46
面对这个新兴公司的大胆举动，美国航空业界颇为惊讶，于是出现了谣言，说野马剽窃了寇蒂斯XP-46的设计。而事实是当时英国方面坚持认为北美航空没有战斗机设计的经验，应该借鉴寇蒂斯P-40和XP-46的现有数据进行辅助设计。为此北美航空向寇蒂斯支付了56,000美元来共享XP-46的气动数据。除了采用了与寇蒂斯飞机类似的散热器/油冷器布局外，XP-46和NA-73X之间的相同之处很少，且寇蒂斯飞机没有采用先进的层流翼。事实上XP-46的研制进度落后于NA-73X，直到1941年2月才准备好原型机。北美航空得到寇蒂斯的资料之前，NA-73X的总体设计就已经完成了，可以这样说，XP-46的数据对于北美航空最有用的之处就是指引他们少走了弯路，NA-73X没有抄袭或剽窃任何飞机的设计。尽管有来自埃德加.舒默德和空气动力学家霍基令人信服的辩解，但关于野马是否剽窃寇蒂斯设计的争论一直持续到今天。
未涂装的 NA-73X 原型机NA-73为全金属承力蒙皮式结构，机翼内横贯工字主翼梁，并有一个几乎同样粗壮的后翼梁与之平行，后翼梁还承担副翼和襟翼的负荷。两个翼梁之间有足够的距离容纳12.7mm机枪，枪管从主翼梁中伸出。早期北美航空的飞机的左右机翼使用螺栓固定在机身两侧，而野马的左右机翼作为一个整体安装在机身下，从机腹中线开始就有上反角，机翼前后缘都保持尽可能长的直线，以上特点使飞机易于生产并且造价便宜。
野马采用了一种特殊的NACA层流翼型，最大厚度位置比普通翼型靠后，通常在弦长的50%而不是通常的20%。翼剖面曲度很小，上下几乎对称。这种翼型更加“光滑”，高速时比传统机翼的气动阻力更小，但在低速时升力也更小，所以NA-73X必须安装大而强力的襟翼保持较低的着陆速度。
NA-73X 侧视主要起落架轮距几乎有3.66m，着陆比喷火（Spitfire）和Bf109容易得多。主起落架向内收入机翼下方的起落架舱中，由于主轮舱设置在机身下，能够提供足够的空间容纳较厚的轮胎。起落架完全放下后，打开的轮舱盖会自动关闭，保持机腹的光滑平顺，减少升力损失。尾轮完全收入后机身，并与方向舵联动。
英国方面也规定了必须使用液冷直列发动机，而美国生产的艾利森（Allison）V-171012缸V型发动机是唯一的选择。艾利森V-1710比喷火使用的梅林（Merlin）发动机稍大，稍轻，低空马力相仿，但高空马力迅速下降。北美航空暂时曾考虑安装涡轮增压器来改善高空性能，但由于时间太紧而放弃。
艾利森发动机化油器为下吸式，NA-73X发动机罩上方设置了冲压进气口。油冷器和水冷（乙二醇溶液）散热器合二为一，安装在后机身下方。由于热交换器可以加热进入的空气，空气膨胀后以更快的速度向后排出，所以机腹散热器实际上可以获得一些推力。这种布局的缺点是增加了重量，并存在着长长的通往发动机的油路和冷却管道，加大了作战易损性。
燃料存放在机翼翼梁间的自封油箱中，每侧一个，机身总燃料容量681.30升，几乎是喷火的两倍。
由于英国的坚持，军械配备大大高于当时的美国标准。两挺12.7mmM2白朗宁机枪安装在发动机曲轴箱下方，与螺旋桨协同射击，左右机枪呈交错排列状，左侧在前，以便安置弹药箱。另外在起落架外侧的机翼内安装了两挺12.7mm白朗宁机枪和4挺7.62mm白朗宁机枪，12.7mm机枪在最内侧，两对内侧的7.62mm机枪位置低一些，枪口低于机翼前缘。所有的机翼机枪通过沿翼展方向弹药传送带供弹。
1940年9月9日，在英国人订单下达后的102天，北美在英格伍德完成了最后的组装工作，大大提前于120天的最后期限。但这并不是一架完整的飞机，由于艾利森的延误没有安装发动机，并且由于缺少新的碟刹，暂时安装了AT-6教练机的轮子。原型机没有涂装，也没有安装机枪。
发动机交付延迟的原因是这属于“政府特供设备”，NA-73X是一项私人投资没有获得比P-40更高的优先权。最后安装的发动机是没有涡轮增压的艾利森V-1710-F3R，额定功率1100hp。
在1940年9月20日与美国陆军签署的合同中，北美同意将第4和第10架NA-73移交给美国陆军，这两架飞机获得了XP-51的型号。
北美公司首席试飞员万斯.布里斯（手倒背者）在首飞前与工程师交谈退伍军人试飞员万斯.布里斯（VanceBreese）在1940年10月26日驾驶NA-73X首飞。NA-73X空重2847.82kg，正常重量3613.07kg。试飞结果表明比使用相同的发动机P-40快40.23km/h。
NA-73X 留下的珍贵彩色照片
经过试飞后，北美对腹部散热器进气口和放气门进行了几项外形上的改动，散热器进气口下移，上唇低于机翼下表面，避免吸入附面层的紊流。1940年10月20日，在NA-73X的第五次试飞时，试飞员保罗.巴尔弗（PaulBalfour）忘记切换油箱，导致燃料用尽发动机停转后迫降在一个农场中，飞机翻覆。这次事故导致原型机维修了好几个月，但没有过度拖延整个野马项目。NA-73X于1941年1月11日复飞并继续效力于初期的发展计划，1941年7月15日退役。
首架野马 I AG345 飞行在英格伍德上空RAF的野马I/IA
由于NA-73X测试的顺利，几乎立刻就开始为RAF批量生产野马I，序列号从AG345~AG664。
首架野马I（AG345）于1941年4月23日首飞，比预定计划稍有延迟。这架飞机由北美航空保留作测试机，进行了一系列广泛的测试来找出并解决缺陷。最引人注目的变化就是化油器进气口向前延伸至机鼻顶端，以便在更大的攻角范围内获得良好的压力恢复。飞机出厂时没有涂装，后来涂上了RAF迷彩，没有安装军械。
新出厂的第 3 架野马 I AG347第二架出厂的飞机（AG346）安装了4挺12.7mm机枪和4挺7.62mm机枪，9月被RAF接收并装船运至英国，10月24日抵达利物浦。这架飞机没有无线电、瞄准具和其它一些合同上规定的英制设备。在英国完成最后的设备安装后，AG346来到伯斯康姆顿（BoscomeDown）的飞机与军械实验研究所进行评估，飞机由杜克斯福特（Duxford）的空战发展单位操作。
首批20架野马I中，大多数都安装了特殊的测量和测试仪器。新抵达的野马很快就被英国人认为是美国最好的战斗机，在低空的速度和机动性都优于P-40、P-39和喷火。在3,962.40m（13,000ft）达到最大速度614.64km/h，野马是6,096m（20,000ft）高度下的王者，比RAF中现役的任何一种战斗机都快，爬升率、加速性、俯冲速度、稳定性、以及各种配置下的操控性、滚转速度和转弯半径都很优秀，令人满意。内置4挺12.7mm和4挺7.62mm机枪，火力强大。航程是RAF现役任何单发战斗机的两倍，在4,572m（15,000ft）高度以下速度能比喷火V快40.23~72.41km/h。但是4,572m高度以上，野马的性能随高度迅速下降，这是由于艾利森发动机高空增压性能不佳。喷火可以在7分钟内爬升到6,096m，而野马需要11分，喷火和Bf109在高空都具有更好的机动性。野马重量比喷火重1/3，显得动力不足。
正进入掩体的野马 I野马差劲的高空性能可不是一个小问题，欧洲空战大部分都发生在中高空，结果英国决定将野马用于低空的侦察和对地攻击任务，可以充分发挥其杰出的低空性能。于是正式交付的野马在飞行员头靠装甲后安装了一部F-24照相机，可以向左侧斜后方向拍摄，另外还在左翼尖安装了照相枪。后又在后机身下方安装了第二部照相机进行水平航拍。
RAF 的野马 I AP247
1940年12月，英国皇家空军增购了300架野马，由于改装了鱼尾状喷射排气管，公司型号改成NA-83，RAF序列号分别是AL958~AL999，AM100~AM257和AP164~AP263。其中野马IAM106测试了零-长度火箭发射架、特殊的远程副油箱以及翼下安装的两门40毫米的维克斯加农炮。1941年3月11日，美国国会通过了租借法案，准许将美国制造的飞机“租借”给“对美国安全至关重要”的国家。1941年9月25日，美国陆军根据租借法案为英国购买了150架野马，公司型号NA-91，而这之前所有的野马都由英国自费购买。在签署合同时，陆军将其型号正式定为P-51，艾利森V-1710-F3R的正式型号是V-1710-39，USAAF序列号从41-37320~37469。野马IA机翼内安装了4门20毫米希斯潘诺（Hispano）加农炮代替机枪，炮管的大部分都伸出了机翼。这批租借的野马被RAF称为野马IA，序列号从FD418~FD567。但英国没有得到全部的NA-91，珍珠港事件之后，许多飞机被美国陆军扣留自用。
RCAF 的野马 IA第一个接收野马的RAF单位是驻盖特维克（Gatwick）的第26中队，1942年2月开始换装。同年4月，另外两个中队换装了野马，6月则是8个中队。这些中队大多隶属RAF陆军协同司令部，通常用来取代寇蒂斯P-40战斧或威斯特兰莱桑德（WestlandLysander）。野马在1942年5月10日第一次介入实战，第26中队的G.N.道生（Dawson）中尉低空扫射了法国境内的机库和一列火车。由于野马的侧面轮廓与Bf109相似，为了避免误击，大部份在一线服役的野马I的机翼上都画上了亮黄色识别带。
1942年8月19日，野马I参与了英国突击队损失惨重的迪耶普（Dieppe）登陆行动，加拿大皇家空军（RCAF）第414中队遭遇Fw190，美国志愿飞行员霍利斯.H.希尔斯（HollisH.hills）中尉击落一架敌机，创造了野马的第一个战绩。
1942年10月，野马前往德国多特蒙德-埃姆斯运河（Dortmund-ElmsCanal）和一些荷兰境内的目标上空执行任务，成为第一种以英国为基地能进入德境的单发战斗机。此时，野马已经装备了RAF第2、4、16、26、63、169、239、241、268和613中队，以及RCAF第400、414和430中队，另外还有RAF第309波兰中队。
来自RAF陆军协同单位的战术报告对野马表示赞赏，野马I和IA能够经受住难以置信的战损，远程能力使野马能够成为极佳的战术侦察飞机，强大的火力又能有效对付多数地面目标。在18个月的作战中，野马摧毁和重创了200个火车头和200艘驳船，以及未确定数量的地面敌机，代价仅是一架被敌机击落，5架被高炮击落，两架失踪。在低空，野马的速度Bf109和Fw190都快，可以甩掉任何的敌机的追踪。
野马I和IA在RAF中一直服役到1944年，二战中在低空的遮断与侦察任务上，很少有飞机可以与之并论。
XP-51，由于没有安装机枪，所有的枪管出口都被封死XP-51
1940年9月20日，陆军获得了第4和第10架NA-73用于测试，型号指定为XP-51，分配序列号41-038和41-039。这两架飞机在1941年5月按时交付，并在俄亥俄州赖特机场展开测试（WrightField）。全机无涂装，机鼻涂上防眩目黑，陆军将序列号1038和1039标在了垂尾和机鼻两侧，后机身还绘上了赖特箭形徽章，后来这两架飞机全机喷上了橄榄绿。
XP-51测试进度开始很慢，似乎陆军并没有真正想为这些飞机而费心，一些人暗示在其背后有着不可告人的目的。但XP-51测试的拖延可能更多应怪罪于官僚的惯性，那时陆军的测试项目已经排满，洛克希德P-38闪电，贝尔P-39飞蛇和共和P-47雷电三种战斗机被认为可以满足陆军的所有任务需求。另外野马是一种不符合美国规格的"外国"战斗机，所以没有获得测试优先权。
第 2 架 XP-51，此时已经涂上了上橄榄绿下灰的战时涂装。不管怎样，赖特机场的XP-51测试最后终于进行，陆军试飞员对这种飞机的评价相当高。费解的是，陆军仍没有订购这种飞机。后来，参议院特别委员会（以“杜鲁门委员会”闻名，主席是后来的总统杜鲁门）对战时条件下军工生产合同体系进行了调查，他们具体调查了为什么陆军迟迟不订购性能优秀的野马战斗机。有知情人说北美航空总裁金德柏格曾被要求行贿来换取生产合同，但他坚决拒绝了。野马也许是"排斥外来创新"（NIH）综合症的受害者，陆军没有正视这种并非按其要求而研制的飞机。
P-51/F-6A
部署在阿拉斯加的 P-51。注意机翼的 20mm 炮前面提到美国陆军扣留了一部分租借给英国的野马IA，包括FD418~FD437，FD450~FD464，FD466~FD469和FD510~FD527，这55架飞机加装了两部K-24照相机用于战术侦察，也称为F-6A。
在一架 P-51 上试验的黑白相间的试验涂装，注意座舱后部的照相机
改装后的P-51前往科罗拉多州彼得森（Peterson）机场新建的空中侦察学校进行人员训练。1943年3月，25架F-6A/P-51装备了驻摩洛哥乌杰达（Oujda）的第154观测中队，美国的第一个野马单位。该中队在1943年4月10日对突尼斯凯万（Kairouan）机场进行航拍，这是二战中USAAF野马执行的第一个任务。RAF第225中队经常向第154中队借用野马以弥补喷火的短航程。F-6A/P-1的操作相当成功，但由于被高炮部队误认为Bf109，第154中队损失的第一架野马是被己方击落的。
A-36入侵者
珍珠港事件后美国陆军终于同意装备野马，在其背后USAAF参谋长阿诺德（Arnold）功不可没。1942年4月16日，陆军订购了500架NA-97，型号定为A-36A，序列号从42-83663~84162。
A-36前后有不同的绰号，一开始被称为"阿帕奇"（Apache），在西西里登陆后，又改成了"入侵者"（Invader），但是人们还是愿意是将A-36称为野马。
与以往的野马不同，A-36A是对地攻击型，在机翼上下表面接近弦长中间的部位安装有一组多孔俯冲减速板，减速板收起时埋入机翼，可由液压控制向后展开90度，将俯冲速度控制在482.70km/h（300mph）以内。每侧翼下有一个可挂226.81kg（500lb）炸弹的挂架，也可以挂载283.88L副油箱或烟雾弹。安装6挺12.7mm机枪，两挺在机鼻，4挺在机翼中，但正式服役时，常常不装机鼻机枪。与以前型号相比，机翼机枪向内移至更靠近起落架的位置，减小在机翼在起飞和滑跑时受到的应力。发动机是艾利森V-1710-87（F21R），914.40m（3,000ft）高度时额定功率1,325hp。正常和最大重量分别增加到3,796.79kg和4,853.72kg，干净外挂的状态下最大速度下降到572.80km/h，1,524m（5,000ft），挂载两枚226.81kg磅炸弹时498.79km/h，而此时的航程和实用升限分别为884.95km（550miles）和7,650.48m（25,100ft）。
27 战斗轰炸机大队的 A-36A，1944 意大利
一开始人们对A-36A夸张的俯冲减速板感到不信任，在入侵者派驻海外之前，A-36A飞行员被长官告知最好不要在作战使用俯冲减速板，可能会影响飞行稳定。但是在整个西西里（Sicily）战役和入侵意大利的作战中，A-36A的减速板表现出色，减速板展开时飞机相当稳定，提高了轰炸精度，证明这是个出色的设计。
27 战斗轰炸机大队的 A-36A，1944 意大利
第一架A-36A于1942年9月21日首飞。所有的A-36A在来年的三月交付完毕。A-36A装备了驻西西里和驻意大利的第27和第86战斗轰炸机大队，最初的涂装为上橄榄绿下浅灰，机翼上有黄色识别带，机徽镶以黄边。这两个大队在突尼西亚（Tunisian）战役刚结束就在4月部署到了北非。1943年6月6日，他们进行了第一次出击，空袭了潘泰莱利亚（Pantelleria）岛。A-36A还参与了夺取蒙特卡西诺（MonteCassino）的战斗，并击沉意大利邮轮康特迪萨沃亚号（ContediSavoia）。
除此之外使用A-36的唯一单位是驻印度的第311战斗轰炸机大队，广泛活跃在中缅印战区。
现存唯一一架可飞的 A-36A一些资料指出入侵者作战效果不佳，但这并不是事实。尽管从事低空攻击，损失相当高，A-36仍不失为一种优秀的俯冲轰炸机，并且在“零高度攻击”（在10米高度以下飞机高度表指示为零）时飞行十分稳定，A-36在此高度飞行时，可以在扫射中轻易避开树木、建筑物等障碍。发动机非常安静，只有飞到头顶时，敌人才只要即将来临的打击。俯冲轰炸时，A-36通常从3,048~3,657.60m（10,000~12,000ft）高度进入，使用减速板将速度控制在482.70km/h左右，在914.40m（3,000ft）高度释放炸弹，拉起高度不低于457.20m（1,500ft）。入侵者结构结实并易于维护，经常带伤返回基地。A-36在作战中共损失了177架。由于A-36A为低空操作进行了优化，在3,048m高度以上就失去了性能优势，所以飞行员尽量避免与敌机空战。如果空战不可避免，那么最好将战斗控制在2,438.40m（8,000ft）高度以下，充分发挥A-36A优秀的低空性能。虽然不是战斗机，但据记载入侵者击落了101架敌机，第27战斗轰炸机大队的飞行员，迈克尔.T.罗素（MichaelT.Russo）中尉，成为唯一的艾利森动力野马王牌。
P-51_P-51 -武器特点
P-51的12.7毫米白朗宁机枪野马在不同型号中采用过不同的武器装备：
早期的P-51A或野马I采用过4门12.7mm白朗宁机枪及4门7.62mm白朗宁机枪。
英国皇家空军“野马”IA采用过4门20mm希斯潘诺机炮。
美国陆航的P-51B/C采用4门12.7mm白朗宁机枪。
P-51D采用6门12.7mm白朗宁机枪（地勤也可根据飞行员的需要改装成4门12.7mm白朗宁机枪，降低翼载提高机动性。)
战后的F-82采用8门12.7mm白朗宁机枪。
P-51_P-51 -实战检验
P-51美国研制的这批“野马”在英国“骑手”的驾驭下开始竞逐蓝天。英国空军利用P―51战斗机实施“零高度攻击”（在10米高度以下飞机高度表指示为零），猛烈打击德军地面部队和运输线。1943年秋，战斗性能大大超过A型机的P-51B型机问世，它首先装备了美国陆军航空兵第354战斗机大队。1944年3月在著名的柏林大空袭中，P-51战斗机击落德机41架。6月，大批P-51战斗机参加了支援诺曼底登陆作战。1944下半年，P-51已牢牢控制了西欧大陆的制空权。
1943年秋，P-51战斗机在远东和太平洋战场上参战。中印缅战区的第311战斗机大队和中国战场上的中美航空兵部队首批装备了P-51战斗机。在抗日战争最后两年中，中美飞行队的P-51战斗机以广西、湖南西南部地区为依托，发挥其作战半径大的优势，不断深入到湘北、鄂、粤及沪宁一带日军占领区，猛烈袭击日军的机场、运输船队。在P-51等飞机的冲击下，日军失去在中国的制空权。1945年春，P-51战斗机对日本本土进行大规模空袭，立下了大功。
1945年8月，日本宣布无条件投降后，中美混合团第5大队的6架P-51战斗机将1架日本百式运输机押解到湖南芷江机场。日本洽降代表、副总参谋长今井武夫在这里正式向中国军政当局投降。P-51战斗机与“芷江受降”一道载入了中国抗日战争史册。
在第二次世界大战中，P-51战斗机立下了显赫的战功。据不完全统计，仅在欧洲战场上，P-51战斗机就出动13873架次，投弹5668吨，击落敌机4950架，击毁地面敌机4131架，被誉为“歼击机之王”。
P-51_P-51 -各种机型
一架 P-51A-10-NA，属最后批次的 P-51A，无涂装P-51A野马
USAAF在1942年8月24日订购了1,200架NA-99，型号为P-51A。这次野马是作为战斗机而不是攻击机生产的。首架P-51A在1943年2月3日升空，次月开始交付。但P-51A仅在1943年3月~5月间生产了310架，随后都转产梅林动力的P-51B。P-51A的外挂能力与A-36A相同，没有机翼减速板和机鼻机枪，4挺12.7mm机枪安装在机翼中，内侧备弹350发，外侧280发。最大起飞重量4,808.36kg，最大转场航程增加到3,781.15km。P-51A的艾利森V-1710-81（F20R）发动机起飞额定功率1,200hp，5,486.40m（18,000ft）高度时为1,125hp，高空性能比V-1710-39稍好。发动机配备了新型增压器进一步增强了低空性能。除此之外，P-51A更换了直径更大的螺旋桨，最高速度增加到627.51km/h，6,096m，成为当时中低空速度的王者。因为翼剖面较薄，机枪紧挨着呈45o角排列，供弹带弯曲角度过大。这个笨拙的配置容易造成卡壳，特别是在高G拉起的机动后。
修复成可飞状态的 P-51A，注意机鼻上方的进气口是艾利森动力野马的特征在310架P-51A中有35架安装了两部K-24照相机并拆除了机枪，型号改为为F-6B。有50架移交给了RAF，称为野马II。这些飞机用于弥补先前扣留的NA-91（F-6A）。野马II的RAF序列号从FR890~FR939，1942年末交付完毕。野马IIFR901在翼下配备有特别的大容量副油箱进行超远程飞行测试，FR893在伯斯康姆顿测试，爬升到1,828.80m（6,000ft）最大爬升率1,158.24m/min（3,800ft/min）。野马I，IA和II在RAF中服役的时间很长，1945年初最后的艾利森发动机的野马才逐步退役。
第 1 空中突击大队的队长机在缅甸上空，1944首个P-51A大队是第54大队，在佛罗里达州担负换装训练任务。稍后，P-51A随着第23、311和第1空中突击大队部署到了亚洲，几乎所有的P-51A都在中缅印战区服役。1943年11月25日，第311战斗轰炸机大队第530战斗轰炸机队的实施了野马的第一次远程护航任务，挂载副油箱护送B-24解放者轰炸仰光，总航程近1,448.10km（900miles）。F-6B则部署在欧洲，主要装备驻英国第107战术侦察中队。一架P-51A提供给美国海军进行评估，航空署序列号BuNo57987。当P-51A的生产结束时，共有1,580架艾利森动力的野马出厂。
311 战斗轰炸机大队的 P-51A，挂载 3 联装“巴祖卡”火箭筒和两枚 500 磅炸弹P-51A一共有3个批次，分别对应以下序列号：43-6003~6102P-51A-1-NA
43-6158~6312P-51A-10-NA
43-6103~6157P-51A-5-NA
P-51B/C
野马 X AM2081942年4月30日，英国罗尔斯-罗伊斯（Rolls-Royce）发动机公司的一名试飞员，罗纳德.W.哈克（RonaldW.Harker），在杜克斯福特航空基地驾驶RAF的野马做了短暂飞行。与许多飞行员一样，他也对野马留下深刻的印象。在相近的动力输出下野马比喷火VB快了48.27km/h，航程几乎超过一倍。他想到如果给这种飞机安装上罗尔斯-罗伊斯刚投产的梅林（Merlin，又译灰背隼）60系列发动机的话，性能将会有巨大提升。梅林60原是为高空增压型惠林顿（Wellington）VI轰炸机发展的，在惠林顿VI轰炸机下马后成为了喷火VIII的动力装置。
罗尔斯-罗伊斯的管理层对此设想很感兴趣立即付诸实施。他们向RAF借了三架野马进行梅林发动机的改装研究，罗尔斯-罗伊斯研究了多种型号梅林发动机的改装可行性，包括单级增压的MkXX和二级增压的Mk61，而后者因高空性能更好而被选中。梅林61发动机的曲轴带动两个堆叠的增压涡轮，空气在经过两级增压后温度上升到200度，为了降温并增加进入燃烧室的空气密度，在增压器与发动机之间增加中冷器冷却。在经过了诸多的布局研究后，决定在机鼻下安装中冷器散热器，与上吸式化油器公用冲压进气管。
罗尔斯-罗伊斯的格里芬野马（模型）这一项改装于1942年8月12日经过RAF批准，一开始有三架野马参与改装，后增加两架，序列号为AM121，AM208，AL975，AM203和AL963。这些飞机具有临时型号野马X。野马X中没有两架完全一模一样，但都安装了四叶螺旋桨以利用增加的发动机动力，发动机都是梅林65，与艾利森V-1710相比，在6,096m（20,000ft）高度输出功率增加205hp，7,620m（25,000ft）则增加了490hp。第一架野马X（AL975）于1942年10月12日首飞，飞行员R.T.谢泼德（R.T.Shepherd）上尉，一开始使用喷火IX的罗陀（Rotol）螺旋桨，后更换为特别设计的大直径螺旋桨。AL963在1942年11月13日首飞，接下来的12月13日AM121升空。AM121前往杜克斯福特的空战发展单位进行服役评估，第4第5架则交给USAAF测试，并绘上了美军机徽。这些野马X在战争的余下时间内都忙于测试梅林发动机的不同后继型号。
野马X性能有很大提高，在伯斯康姆顿的测试跑出了696.70km/h（6,705.60m）的速度。但是由于机鼻截面积增加，偏航稳定性下降。测试的成功使罗尔斯-罗伊斯计划生产500个梅林65发动机将RAF的大部分野马升级成X标准，但没有成为现实。
罗尔斯-罗伊斯曾考虑过的奇怪设想之一是将2,400hp的格里芬（Griffon）63发动机安装在野马的机身中部，布局类似P-39飞蛇，通过延伸轴驱动一幅逆时针旋转的螺旋桨。座舱前移到机翼前缘位置。预计速度可高达804.50km/h。为此罗尔斯-罗伊斯精心准备了一个实体模型，但未被采纳。
P-51 的梅林发动机安装方式1942年5月，罗尔斯-罗伊斯告知驻伦敦的美国陆军武官汤姆斯.希区考克（ThomasHitchcock）少校，他们计划为野马换装梅林发动机。希区考克少校对此很关注，并将消息转达给赖特机场和北美航空。这个消息立即引起了美国人的兴趣，当时密歇根州底特律（Detroit）的帕卡德（Packard）汽车公司正在进行按许可证生产二级增压新型梅林发动机的谈判。1942年7月25日，北美获准将两架野马进行梅林65发动机的改装，考虑到这些飞机将有很大的改变，型号改为XP-78。
北美航空选择了两架P-51，序列号是41-37350和41-37421。北美航空给予该项目公司型号NA-101。当改装工作正在进行时，军方又将飞机型号改为XP-51B。虽然罗尔斯-罗伊斯先前的改装工作为北美航空工程师提供了有价值的借鉴，但英国的这家发动机公司并没有直接参与改装工作。
北美航空的工程师将化油器进气管从上方移到机鼻下方以适应梅林的上吸式进气系统，并将中冷散热器集成到后机身散热器组中，而不是英国改装时安装在机鼻。散热器进气口为固定式，并不能像以前一样可以调节，进气口上缘距离机身下表面超过5cm。以前野马的散热器组为一体式，发动机冷却液散热器为环形，内嵌油冷散热器，现在油冷散热器独立出来放置在散热器进气道的前方，并有自己的放气门。油冷散热器后的进气道扩得很大，安放巨大的发动机和中冷器冷却液散热器，后方是大尺寸的排气门，这样野马机腹下的鼓包增大了不少。机身经过加强，并换装了新型四叶汉密尔顿标准（HamiltonStandard）液压控制宽弦螺旋桨以完全利用增加的动力。机翼配备了新的副翼，加强了机翼挂架，可以挂载两枚453.62kg（1,000lb）炸弹或相等重量的副油箱，或3联火箭发射筒。机身内不再安装军械，在机翼中安装4挺12.7mm机枪。
首架 P-51B 生产型，从 P-51B 开始换装了 4 叶螺旋桨1942年8月，基于北美航空对性能的估计，陆军在原型机试飞前就订购了400架P-51B。1942年11月30日首架XP-51B由鲍勃.契尔顿（BobChilton）驾驶升空。这架一开始没有安装军械，试飞结果显示性能的提高简直令人吃惊。XP-51B在9,083.04m的高空达到最大709.57km/h的平飞速度，比同高度时艾利森动力的P-51快了160.90km/h。在所有高度的爬升率也接近原先的两倍。
USAAF现在终于拥有了可以与Fw190和Bf109后期型匹敌的战斗机。USAAF开始全面采购野马，并继续签订了2,200架P-51B的合同。P-51B的发动机是按许可证生产的梅林68，即帕卡德V-1650-3。从1943年初开始，野马的生产规模突然间膨胀，帕卡德和在马斯基根（Muskegon）的大陆（Continental）公司都开足马力批量生产梅林发动机。北美在英格伍德庞大的工厂也经过大规模扩建专门生产野马，B-25米契尔轰炸机的生产移到堪萨斯城（KansasCity），而AT-6系列教练机的生产也早已移到德克萨斯州达拉斯（Dallas）火速兴建的工厂。USAAF指示北美航空扩建达拉斯工厂，作为野马的第二个生产基地，英格伍德生产的野马型号为P-51B，达拉斯生产的则为P-51C。这两种飞机几乎完全相同，只能通过序列号区别。
挂载“巴祖卡”3 联火箭发射筒的 P-51B
最初P-51B/C安装的帕卡德V-1560-3发动机，起飞额定功率1,400hp，6,035.04m高度功率1,450hp，4挺12.7mm机枪，备弹1,260发。按此标准生产了第一个批次的400架P-51B-1-NA和250架P-51C-1-NT。
为了追求更远的航程，一架P-51B测试了安装在飞行员座椅后的321.73L自封油箱，这样总燃料容量增加到1,585.92L（包括两个副油箱）。这样野马的远程能力继续增强，以适应不断扩大的欧洲和太平洋战场。但是增加的油箱将重心移向后方，使野马的稳定性变差，所以飞行员必须先将机身油箱中的燃料耗光，在此之前还要注意保持飞机的正确姿态。在P-51B-5-NA批次中，后550架安装了新油箱，批次号改为P-51B-7-NA，在P-51C-1-NT批次中，也有部分也引入了新油箱，批次号改为P-51C-3-NT。一些早期出厂的P-51B/C在机场进行了改装。但是在服役中，新油箱造成稳定性问题对缺乏经验的新手来说很危险，通常只加注246.03L的燃料。不管怎样，这个机身油箱的有无对战斗半径来说有着决定性的差别，并成为日后野马的标准设备。凭借这些额外的燃料，野马能够对从英国起飞轰炸柏林的轰炸机进行全程护航。
就在P-51B-10-NA批次和P-51C-1-NT批次生产中，USAAF决定废弃橄榄绿和浅灰色涂装，飞机出厂不做任何涂装。USAAF已经不需要目视伪装了，这些裸露着铝制蒙皮，闪闪发光的野马就是为在空中摧毁德国空军而生。取消涂装还可以节省资金，降低重量，减小阻力。
1944 年，第 14 航空军 23 大队 118 侦察中队的 F-6C 在湖南，注意尾轮前的镜头从达拉斯P-51C-5-NT批次和英格伍德P-51B-15-NA批次开始，采用帕卡德V-1560-7发动机，起飞功率1,450hp，3,139.44m高度时作战应急功率1,695hp。安装了新发动机的野马在6,096m（20,000ft）的最高速度从707.96km/h下降到699.92km/h，但在7,620m（25,000ft）高度的速度却从691.87km/h增加到706.35km/h。安装V-1650-7发动机的野马包括398架P-51B-10-NA，390架P-51B-15-NA，和1,350架P-51C-10-NT。
共有91架-10批次的飞机（71架P-51B-10-NA和20架P-51C-10-NT）安装了两部K-24（或K-17/K-22）照相机，成为F-6C-NA/NT照相侦察飞机，多数的这些飞机保留了军械，照相机安装在尾轮结构前方，朝左侧拍摄。
第一个装备梅林动力野马的战斗单位是第354战斗机大队，1943年10月部署到英国。第354大队下辖第353，第355和第356战斗机中队，隶属于担负对地攻击和支援即将来临的入侵行动的第9航空军。但是不久后他们得到命令支援负责战略轰炸任务的第8航空军。第354大队在1943年12月1日进行了第一次跨海峡的空中游猎任务，12月16日在不来梅（Bremen）上空获得了第一次空战胜利。但是由于飞行员和地勤缺乏经验，遇到了许多技术问题，限制了P-51B/C的操作，这种状况一直持续到8个星期后的1944年。从1944年春开始，梅林动力的野马逐渐成为欧洲战场上的重要战斗机。
第 15 航空军 31 大队 309 中队的指挥官与飞行员，背后是一架 P-51B第一个P-51王牌是第354大队的詹姆斯.H.霍华德（JamesH.Howard）少校。1944年1月11日，他连续击落5架德国战斗机成为“一日王牌”，并由于这个壮举获颁荣誉勋章。
第357战斗机大队，原先也隶属于第9航空军，很快就被划拨到第8航空军执行轰炸机护航任务。在1944年2月11日进行了首次P-51B护航任务。1944年2月23日，第363战斗机大队在成为欧洲的第3个P-51B单位。
第15航空军成立于1943年11月，部署在地中海战区，有3个装备P-38闪电的大队。1944年4月，梅林动力的野马取代喷火装备了第31和第52战斗机大队，并将这些大队从第12航空军划拨给第15航空军。第31大队在1944年4月21日进行了首次任务，为轰炸罗马尼亚普洛耶什蒂（Ploesti）石油精炼厂的B-24护航。
加入第15航空军的第三个战斗机大队是第332大队，这是一个完全由在塔斯基（Tuskegee）训练的黑人飞行员组成的大队。1944年6月他们在意大利福贾（foggia）基地换装了P-51C。第332大队的飞行员在与第三帝国战斗的同时还要与种族歧视作斗争，战绩最佳者是利尔.阿彻（LeaArcher），有5个空战胜利和6个地面摧毁战绩，但有一个空战战果后来分给了另一名飞行员，而没成为王牌。第332大队最骄傲的是在其护航期间从未损失过一架轰炸机。
1944年3月，梅林动力的野马伴随B-17飞行堡垒和B-24解放者轰炸机直飞柏林，总航程1,769.9km。护航战斗机能够伴随轰炸机编队一直飞到目标上空，扔掉空的副油箱后仍能有效地拦截德机，这对推动美国陆军继续昼间轰炸攻势起了相当大的作用。
401 轰炸机大队的人员参观一架 P-51B大部份P-51B/C装备了驻英国的第8和第9航空军，少数分给了驻意大利的第12和第15航空军。P-51B/C从1943年12月到1944年3月间在气泡座舱盖的P-51D到达之前一直是野马的主要型号，并一直到1944年中期，数量上还保持优势。在大量P-51D到达后仍继续作战至欧战结束，在战争的最后一个月里，欧洲战场上的2,500架野马中有1,000架是P-51B/C。
梅林动力的野马在1943年9月进入中缅印战区服役。这些飞机装备第14航空军的第23和51战斗机大队。1944年初，第10航空军第311战斗机大队的野马也开始在缅甸活动，支援破坏日军通讯线路的伞兵。中缅印战区头号野马王牌是约翰.C.“糊糊”赫伯斯特（JohnC."Pappy"Herbst）少校，战绩18架。
北美一共生产了约3,740架P-51B/C，其中有些一直在一线服役直到战争结束，还有被改装成双座教练机。P-51B/C在1948年时型号改为F-51B/C，最后一架在1949年退役
1944年6月，第10战术侦察大队下辖的第12和第15侦察中队，装备了F-6B和F-6C照相侦察机。F-6C还服役于第8，第9，第12，和第15航空军以及远东的第5航空军。F-6C保留了四挺12.7mm机枪，与德国战斗机时常遭遇。第15中队的克莱德.易斯特（ClydeEast）上尉是头号侦察机王牌，战绩15架。
1942年末，美英之间达成一项协议，英国向第8航空军提供喷火VB作为战斗机教练机，这为英国根据租借法案获得新型野马扫清了道路。RAF最后获得了274架P-51B和626架P-51C，称之为野马III，其中59架移交给RCAF和其它盟军航空兵。
1945 年，第 14 航空军 23 大队 76 中队的 P-51C 飞行在中国上空。1943~44年有大约100架P-51B/C提供给了中国空军。
1944年末，法国获得一些F-6C，并在1945年1月起在德国上空进行照相地图绘制。
获得野马III之后，RAF觉得其座舱视野太差，不适合欧洲战场环境，为此将向右打开的铰接座舱盖改为向后滑动的气泡状有机玻璃无框座舱盖。这种鱼缸般的座舱盖给予飞行员更多的空间和更好的视野，几乎可以直视后方。这种座舱盖的生产和安装由英国的R.马科姆（Malcolm）公司进行，因此也称为"马科姆座舱盖"。马科姆座舱盖安装在了RAF的多数野马III上，第8和第9个航空军的许多P-51B/C战斗机也进行了这种改装。
"马科姆座舱盖"
为了更彻底地解决P-51B/C的座舱视野问题，一架P-51B（43-12101）安装了泪滴形全向视野座舱盖，型号改为XP-51D。证明了这种方案的有效性后，在生产线上的两架P-51B-10-NA（42-106539/106540）也安装了气泡座舱盖，型号改为P-51D，这些飞机成为著名的P-51D系列原型机。
黑人大队的 P-51B 正在装弹，注意机枪的供弹带有很大弯曲，容易造成卡弹许多飞行员将有马科姆座舱盖的P-51B/C视为整个野马家族中最好的型号。P-51B/C更轻更快，操控性也比P-51D更灵活，并且全向视野并不差。它的主要弱点在军械，只有4挺机枪，且经常卡壳。P-51D针对供弹系统进行了改进，并按此标准对P-51B/C进行了修改，避免了常见的卡壳现象。这样经过改进的P-51B/C可以说比P-51D更优秀，且没有困扰D型的结构问题，起飞特性也更好。
北美一共生产了约3,740架P-51B/C，其中有些一直在一线服役直到战争结束，还有被改装成双座教练机。P-51B/C在1948年时型号改为F-51B/C，最后一架在1949年退役
RAF的野马III
第一个接收野马III的RAF中队是驻格雷夫森德（Gravesend）的第65中队，时间是1943年12月，1944年3月第19中队成为第二个装备野马III的单位。野马III还装备了RAF第64，66，93，94，112，118，122，126，129，165，234，237，241，249，250，260，268，306，309，315，316，345，430，441，442，516，541中队以及RAF海防总队，其中有4个波兰中队（306，309，315，316），3个RCAF中队和一个自由法国中队。
野马III从1944年2月末开始参战，为美国重型轰炸机和美英中型轰炸机护航。许多野马III参与了拦截V-1飞弹作战，为此应用了一些特殊技术，通过使用特殊的高辛烷值燃料、进行发动机调整，提高进气压力，使野马III在609.60m（2,000ft）高度能达到时速675.78km/h，而V-1通常的飞行速度是595km/h，增大马力的野马III可以从容拦截。
达拉斯的 P-51D 生产线，出厂时都没有涂装P-51D/K
外形优美的具有气泡座舱盖的P-51D/K是野马家族中最著名的型号，也是生产数量最多，使用最广泛的型号，共生产9,602架，英格伍德生产了6,502架P-51D，达拉斯生产了1,600架P-15D和1,500架P-51K。
梅林动力的P-51B/C一大问题就是座舱视野不佳，特别是后向视野。“马科姆座舱盖”是早期解决方案，但北美还在一直寻找更好的解决方案。1943年1月，马克.布雷德利（MarkBradley）上校在英国期间看到了最新发明的喷火和台风的气泡座舱盖，能够提供全向360o视野。他在六月回到赖特机场，并立即开始研究将气泡座舱盖安装到美国战斗机上的可能性。
共和首先将气泡座舱盖应用到P-47D雷电上，布雷德利驾驶其中一架直飞英格伍德展示给金德博格看。在与英国进行了讨论并且检视了后期型喷火和台风上吹制成型的“泪滴”座舱盖后，北美与陆军达成一致：在野马上测试类似的座舱盖。
P-51B（43-12102）被选为气泡座舱盖的测试机，型号改为 XP-51DP-51B（43-12102）被选为气泡座舱盖的测试机，型号改为XP-51D。新座舱盖提供了360o无阻碍视野，并且从内部看景物几乎没有变形。座舱盖曲线圆滑过渡，在飞行员的头部后上方达到最高点，风洞测试表明这是视野与阻力间的最佳折衷。座舱盖通过滑轨向后打开，滑轨在座舱两侧各一条，后机身中线上还有一条，飞行员通过一个手柄进行操纵。座舱盖的有机玻璃边缘包覆橡胶镶在边框中，下边框较厚，提供必要的刚性，避免座舱盖变形扭曲而导致卡死在滑轨上无法打开。
为了适应新的座舱盖，野马的机背必须削平，当然完成这项改装的工作量不是很大，必要的机体结构的应力重新计算也很少。
改装完成的XP-51D于1943年11月17日在英格伍德首飞，试飞员鲍勃.契尔顿。为了进一步验证这个概念，北美航空抽出两架英格伍德生产线上的P-51B-10-NA（序列号42-106539和42-106540），削平机背，并安装气泡座舱盖，公司称为NA-106，型号改为P-51D。
P-51D 的供弹系统有很大改进，排除了卡弹问题P-51B的缺点之一是只有4挺机枪，火力不足，除此之外，供弹带弯曲角度过大，时常因供弹不畅引发卡壳。北美航空利用生产新型野马的机会来解决这一问题，彻底重新设计了机枪的安装，每侧机翼安装了3挺MG53-212.7mm机枪，机枪水平放置，供弹带得以平顺伸展。内侧机枪每挺带弹400发，其余270发。当然使用者也可以拆除一挺机枪改为每侧机翼两挺机枪的配置，这样每挺机枪佩弹400发，实际上确实有一些飞行员选择了这一配置。
P-51D的另一项外观改动就是增加了翼根的弦长，机翼前缘的折线更加醒目，而P-51B的折线几乎难以分辨。主起落架经过加强以适应增加的重量，机轮保持了27寸直径，轮舱和舱门也经过修改。
不要以为所有的P-51D都有气泡座舱盖，在P-51D-5-NA下线（公司型号NA-109），之前，已生产出4架B型座舱盖的P-51D-1-NA。
P-51B上由于后机身油箱导致的方向稳定性问题在P-51D上更加严重了，这是因为削平了机背，损失了一些等效的垂直安定面。为了增强方向稳定性，从P-51D第10批次起在垂尾前增加了背鳍。一些较早的P-51D以及P-51B后来也改装了这个背鳍。背鳍增加的重量和阻力非常小，但在改善方向稳定性方面助益良多，尤其后机身油箱全满时。
K14 瞄准具，上面的刻度标上常见敌机，即为翼展标尺P-51D/K还引入了K-14自动陀螺瞄准具，设计基于英国费伦梯（Ferranti）公司的技术。当这个瞄准具最初出现时，被认为是奇迹。飞行员只要将敌机翼展标尺定好，并用瞄准具反射镜上的光环套住敌机，并通过油门杆上的旋钮来调节光环大小与目标翼展一致，只要光环罩住敌机，就可以扣动扳机，而其中的提前量计算统统交给模拟计算机处理。P-51D几乎一开始就安装了K-14瞄准具，P-51K则在1944年中期开始配备。这种瞄准具在P-51D不寻常的空战战绩背后扮演了重要角色。
英格伍德交付了6,502架P-51D，公司型号分别是NA-109（D-1到D-10），NA-111（D-15和D-20）和NA-122（D-15和D-30）。达拉斯生产了1,600架P-51D，其中D-5到D-20批次是NA-111，D-25和D-30批次是NA-124。
几乎所有的D-25批次及以后型号都增加了翼下承力点，不仅可以挂载炸弹、副油箱，也可以安装各种型号的火箭发射架，包括6副零长度火箭发射架，在不挂副油箱的情况下，还可以增加到10个；或者两具3联装“巴祖卡”火箭发射筒。由于外挂能力的增强，部队也可以搞些特殊的外挂配置，例如两个副油箱+6枚45.36kg（100lb）炸弹，4枚45.36kg炸弹和36枚杀伤弹，或四个340.95L的副油箱。部署在中缅印战区的P-51D通常在后机身安装有定向环形天线.达拉斯生产的1,500架P-51K安装了直径3.35m的航空产品（Aeroproducts）公司的螺旋桨，而不是D型的直径3.40m汉密尔顿标准标准螺旋桨。P-51K的座舱盖经过重新设计，扩大了内部空间。由于改动不大，北美公司内部型号仍是NA-111。P-51K的性能略低于P-51D。从第10批次开始，K型可以挂载火箭发射筒。
P-51K 侧视
P-51K中有163架改装为F-6K侦察机，英格伍德生产的P-51D中，有126架第20、25、30批次的飞机被改装成F-6D侦察机。在战争接近结束时，又有少量P-51D/K被改装成侦察机。所有这些侦察机在后机身内置两部照相机，通常是K-17和K-22，一部镜头水平向左，另一部向斜下方拍摄。多数F-6D/K在后机身安装有环形定向天线，大多数F-6D/K保留了军械。
P-51K中有163架改装为F-6K侦察机，英格伍德生产的P-51D中，有126架第20、25、30批次的飞机被改装成F-6D侦察机。在战争接近结束时，又有少量P-51D/K被改装成侦察机。所有这些侦察机在后机身内置两部照相机，通常是K-17和K-22，一部镜头水平向左，另一部向斜下方拍摄。多数F-6D/K在后机身安装有环形定向天线，大多数F-6D/K保留了军械。
1944 年 11 月，美国海军使用一架 P-51D 进行上舰测试，但是结果不理想。照片中这架 P-51D 安装了着舰钩
P-51D44-14017暂时借给美国海军进行测试是否适合舰载操作，并分配海军航空署序列号57987。海军发现P-51D低速高攻角时时方向舵效率很低，无法适应舰上着陆。
TP-51D
11架达拉斯生产的P-51D被改装成双座教练机，型号改为TP-51D。TP-51D在飞行员座椅后安装第二个座位，为此重新安置了无线电设备，并安装了完整的复式操纵系统。座舱盖后部突起以提供额外的空间。有一架TP-51D供盟军最高司令官艾森豪威尔（Eisenhower）调遣，1944年6月他乘坐TP-51D视察了诺曼底海滩。
P-51D自1944年3月起大量出现在欧洲。原先装备P-38的第55战斗机大队是第一个换装P-51D的单位。从双发的P-38转换到单发的P-51之初，飞行员很不习惯于机身油箱导致的方向稳定性问题，但是一旦飞行员在最初的几个月中适应过来之后，他们就会发现P-51D与德国所有的活塞战斗机相比，在6,096m（20,000ft）高度以上无论是速度还是机动性都占显著优势。而德国飞行员则认为野马在机炮的攻击下很脆弱，液冷的梅林发动机在一击之下就可能熄火。
难得一见的二战彩照，第 8 航空军 355 大队的 P-51K
野马是唯一能够全程伴随轰炸机进行“穿梭”轰炸任务的盟军战斗机。这此类任务中，轰炸机从英国起飞深入敌境，轰炸目标后在苏联降落。在盟军取得制空权后，野马也担负低空突袭德国空军机场的任务，由于德军机场都有高炮进行重点防护，这些任务相当危险。
1943年盟军得知德国空军正在发展喷气式战斗机，这将对盟军轰炸机和护航战斗机造成严重威胁。野马在1944年7月18日首次遭遇Me163彗星火箭战斗机，两架Me163掠过一架P-51，野马立即追击，但未击中目标。1944年8月5日，Me163在击落了3架轰炸机和3架护航的P-51后从容脱离。8月16日，第359战斗机大队的约翰.B.墨菲（JohnB.Murphy）中校终于设法击落了一架Me163。Me163出战的频率越来越高引起了盟军最高司令部的惊慌，但这种火箭战斗机的续航力极短，并且飞行的危险性很大，在整个战争期间，Me163击落的盟军飞机可能不超过12架。
P-51D 41-3366
1944年10月以前，盟军遭遇的多数是火箭动力的Me163。而在这个月中，Me262开始出现在战斗中。野马在10月7日击落了第一架喷气式战斗机，第361战斗机大队的厄本.L.爵克（UrbanL.Dreq）上尉击落了正在着陆的两架Me262。Me262的速度比P-51D快160.90km/h，野马无法依靠速度拦截，只有在Me262攻击轰炸机时从更高的高度俯冲下来才能靠近设计。若被一架Me262咬尾，野马可以轻易转弯摆脱，并切入敌机内圈，在Me262飞出射程之前进行密集射击。野马在与Me262格斗时表现比在拦截时更好。
最后盟军确定对付喷气式战斗机的最佳策略是在其起降时进行偷袭。早期喷气式发动机的加速能力很差，在起飞时需要进行长时间的加速。通常的战术是野马攻击群在Me262基地上空兜圈子，一旦Me262起飞，野马就会在Me262起落架收回之前俯冲下来攻击。如果Me262拒绝出战，野马就会扫射机场，将喷气机摧毁于地面。
XP-51F 前视
XP-51F/G/J
1943年初，英国主管当局与北美航空联合讨论了下一的代野马战斗机。最初的NA-73设计载荷系数比英国需要的高，结果导致野马的结构重量比喷火高许多，NA-73的基本设计发展到P-51D/K几乎达到了极限，要想进一步大幅提高性能就必须进行结构减重。为此埃德加.舒默德出差英国参观了修泼马林（Supermarine）工厂，并研究了英国缴获的梅赛施密特和福克.尔夫战斗机。1943年1月，北美航空建议USAAF生产一种轻量化野马，这种野马将重新设计，减少重量，简化系统，改善维护性，并在不更换发动机的前提下提高性能。新野马的强度将英国和美国的需求作了最佳折衷，但主要根据英国970号航空出版物实施。
公司型号NA-105，军方订购了两架原型机，型号XP-51F。1943年6月，军方又增购3架XP-51F，这些飞机全都安装帕卡德V-1650-3发动机的改进型，序列号从43-43332~43-43336，其中两架将提供给英国航空委员会评估。因为原型机还未试飞，技术司令部提出的购买25架服役测试机的请求没有被批准。
XP-51F几乎没有部件可以与P-51D互换，重新设计的最大目的就是为了减重。主起落架构件经过重新设计，机轮直径略微缩小，并配备了新型碟刹。机翼面积略微扩大，前缘笔直，没有了以前野马的前缘折线。采用了新型阻力更低的层流翼型，机翼内置4挺机枪，每挺带弹440发。两侧机翼油箱容量减少到386.07L，并废除了后机身油箱。简化了发动机固定，整体式发动机支架减轻了45kg的重量且改善了发动机维护。飞机液压系统也经过简化并提高了压力。发动机散热器和中冷器经过重新设计，机腹的散热进气口距机身下表面更远，滑油散热器从散热器组中移出，使得散热器组体积减小并消除了通往发动机的长而易损的滑油管。为了解决滑油散热问题，在滑油箱前部与中冷器之间安装了热交换器，通往后散热器的乙二醇溶液会带走滑油的热量。座舱采用标准的英国仪表面板，飞行员后装甲与座椅做成一体。XP-51F的座舱盖尺寸加大，另外改进了气动控制面，增大尾翼面积和副翼偏转角度，襟翼和副翼的弦长相同。使用了更轻的3叶航空产品公司的空心钢制螺旋桨，机体的许多次要金属零配件被铸造成型的塑料件代替。
在原型机制造开始前，陆军决定在最后两架机身中安装罗尔斯-罗伊斯梅林145M发动机，型号改为XP-51G。
1944年2月XP-51F通过了工程检验，2月14日第一架XP-51F由鲍勃.契尔顿驾驶首飞。第二第三架XP-51F分别于5月20日和23日升空。XP-51F的空重比P-51D轻了907kg，作战重量轻了726kg。发动机是与P-51D相同的1,695hp帕卡德梅林V-1650-7，考虑到空重轻了近1吨，预期在8,839.20m（29,000ft）高度能够达到749.79km/h的速度。
安装罗陀（Rotol）木制 5 叶螺旋桨的 XP-51GXP-51G的制造工作始于1944年1月，梅林145M发动机在2月到达。XP-51G安装了一副与喷火XIV相同的罗陀木制5叶螺旋桨，其余方面与XP-51F相同。8月12日契尔顿驾驶XP-51G首飞，第二架XP-51G在11月14日升空。梅林145M发动机额定功率1,910hp。XP-51G使用5叶螺旋桨只进行了一次20分钟的飞行，后更换较传统的航空产品A-542-B4叶螺旋桨。XP-51G成为速度最快的野马，在6,324.60米能够达到759.45km/h的速度。
第三架XP-51F进行了初步试飞后于1944年6月20日装船运往英国。抵达英国后涂上了RAF涂装并命名为野马V，序列号FR409。在伯斯康姆顿的进行的测试中，飞机与军械实验研究所现野马V在战斗状态下重量只有3,563.18kg，他们对其评价很高，但指出在某些飞行条件下缺乏方向稳定性，必需频繁使用舵修正。
第二架XP-51G在1945年2月装船运送到英国，RAF序列号FR410。1945年2月，这架飞机因在伯斯康姆顿测试中飞到了796.46km/h的速度而被广泛报道。打破了北美航空使用另一架G型在同一高度759.45km/h的纪录。后由于RAF装备重点的改变，XP-51G没有进行进一步的试飞。
XP-51F/G都没有进入批量生产，停留在了原型机阶段，其中一个原因就是性能优秀的梅林100系列发动机无法批量生产。帕卡德提出了按许可证生产V-1650-9，能在6,096m高度喷射水/酒精产生1,900hp的紧急动力，并保证可以在1944末开始交付。结果这一发动机成为下一个生产型野马的动力装置，这就是P-51H。
XP-51J最后一种轻量化的NA-105系列原型机是XP-51J，安装艾利森V-1710-119发动机，该发动机具有齿轮驱动的两级增压器，起飞额定功率1,500hp，6,309.36m高度通过注水加力可获得1,720hp。由于V-1710-119具有一个上吸式化油器，为此重新修改了机鼻的几何形状，去掉了所有的进气口，化油器所需空气从机腹散热器进气口前部通过增压导管引入，垂尾根部增加了背鳍。
陆军订购了两架XP-51J原型机，序列号为44-76027和44-76028。76027在1945年4月23日首飞，飞行员乔.巴顿（JoeBarton）。XP-51J空重2,735.32kg，正常重量3,424.82kg，预期在8,351.52m高度能达到773.93km/h的最高速度。但由于试飞中艾利森发动机始终无法进入全功率状态，所以未达到此速度。76027被送往艾利森以找出发动机的问题。另一架XP-51J44-76028没有进行飞行，而是作为后备件维持另一架的飞行。随着太平洋战争的结束，XP-51J的所有进一步工作也中止了。
P-51H
P-51H是野马的最后型号，并且也是速度最快的生产型野马，并且也是二战最快的生产型活塞战斗机之一。虽然P-51H诞生于二战，但由于服役时间太晚没有赶上对日最后一战。P-51H是在轻量化XP-51F/G基础上研制的，发动机是帕卡德梅林V-1659-9，这一发动机具有西蒙斯（Simmons）自动增压调节器，可以保持进气管恒定压力，并具有一套喷水系统，短时间内紧急功率得以超过2,000hp。该机公司型号NA-126，由于野马的成熟性。1944年6月初步设计还未完成之前，军方就订购了P-51H。
XP-51F/G的研制经验对P-51H的设计有很大帮助，为了增加稳定性，垂尾和方向舵的高度显著增加，后机身经过加长，全长增加到10.15m，比P-51D长出0.32m。P-51H从XP-51F继承过来了很多特征：较浅的机鼻下汽化器进气口；发动机的整体化安装方式；相同的简化起落架以及较小的机轮和碟刹；没有前缘折线的宽弦机翼等等。P-51H的座舱盖比XP-51F小许多，与P-51D类似，但轮廓不同于P-51D，最高处正处于飞行员头顶，向后过渡较平直。P-51H的腹部散热器尺寸进一步加大，散热器进气口垂直于机身下表面，散热器到机尾线条过渡平直。P-51H的座舱位置升高，改善了视野，从瞄准具向机鼻有8o俯角。机翼内置6挺机枪，配弹1,880发，也可安装4挺，配弹1,600发，外挂能力与P-51D/K相似。重新设计了机翼口盖与供弹系统以改善对枪械的维护。后机身油箱容量减少到189.25L，机内总载油量965.18L。
首架P-51H-1-NA于1945年2月3日由契尔顿驾驾驶升空。头20架P-51H-1-NA都安装了剩余的XP-51F垂尾。从P-51H-5-NA批次后开始安装新高垂尾，并对先前出厂的P-51H-1-NA作了改装。新垂尾终于消除了所有早期梅林动力的野马的偏航稳定性问题。
P-51H与共和P-47N雷电一道作为登陆日本行动的主力战斗机。USAAF订购了2,000架P-51H，其中有555架NA-126和1,445架有细小区别的NA-129。所有这些飞机在英格伍德工厂生产，达拉斯工厂将生产1,629架NA-124，定型号为P-51M。P-51M安装V-1650-9A发动机，没有喷水系统，紧急功率较低。
亚利桑那州国警队的 P-51H有一架P-51H提供给RAF在伯斯康姆顿测试，序列号KN987。美国海军在1945年8月获得一架P-51H（44-64420）用于舰载测试。这是继P-51D舰载测试失败后，野马的又一次上舰尝试。测试表明P-51H的方向舵控制能力大大提高，但由于战争的结束，舰载型P-51H没有进一步发展。1948年海军获得了第2架P-51H44-64192，供格鲁曼飞机公司测试各种翼型在近音速下的表现，并赋予海军航空属序列号09064。1952年测试结束后，飞机被归还给空中国民警卫队。
执法者
甚至在朝鲜战争结束以及1957年最后一架野马从ANG退役后，野马的传奇还未结束。许多野马根据对外军援计划被送往国外，在许多国家中一直保持着一线装备的地位直到1970年代。另外还有数以百计的剩余野马被卖到民间市场，其中多数用于无限制圆周竞赛，至今仍有改装野马在参赛。在看到退役野马的市场价值后，骑士（Cavalier）飞机公司从北美手中购买了野马的设计修改权，尝试在美国和海外市场上销售野马。1967年和1972年，USAF从骑士购买了两批野马，大部份赠送给了南美和亚洲的参与军援计划的国家。这些飞机利用F-51D的机身翻新，安装新的V-1650-7发动机，新的无线电及F-51H的高垂尾。另外加强了机翼，内置6挺12.7mm机枪。翼下设置6个承力点，可以挂载两枚453.62kg（1,000lb）炸弹和6枚5寸火箭弹。保留了F-51D的标准座舱盖，但在飞行员后增加了一个观察员的座位。这些翻新的野马涂上了完整的USAF机徽和新的序列号，意味着野马重回空军服役。
F-51D（44-72990），武装直升机伴随机1968年，美国陆军使用一架F-51D（44-72990）作为洛克希德YAH-56夏延（Cheyenne）武装直升机的伴随机。由于表现出色，以至于陆军在1968年向骑士订购了两架F-51D伴随机，序列号68-15795和68-15796。这两架飞机安装了翼尖油箱，无武装。夏延项目下马后，68-15795安装了106毫米无后坐力炮用于评估这种武器在对付加固地面目标的效果。
骑士相信野马的设计还有进一步开发的潜力，1960年代后期，公司开始研究使用涡轮螺旋桨发动机替换帕卡德梅林活塞发动机的可能性。骑士公司的业主戴夫.林赛（DaveLindsay）一开始选择莱康明（Lycoming）T55涡轮螺旋桨发动机，但无法获得。1968年公司在一架F-51D上安装了1,740等效马力的罗尔斯-罗伊斯标枪（Dart）510涡轮螺旋桨发动机并进行了试飞，飞机命名为涡轮-野马III，民间注册号N6167U。
PA-48与野马相比，PA-48执法者可以说是一种重新设计的飞机，两者只有10%的部件可互换。执法者主翼后的机身延长了48.26cm，并加大了尾翼面积。安装一具LycomingT55-L-9涡轮螺旋桨发动机，为此完全去掉了野马的标志性的腹部散热器，巨大的发动机排气管安装在机鼻左侧。单座座舱内安装扬基（Yankee）火箭弹射座椅，翼尖装有副油箱，翼下承力点增加到10个。PA-48机翼内没有机枪，只可以挂载机枪吊舱。两架PA-48分别在1983年4月9日和7月8日首飞，USAF于1983~84年间分别在埃尔金（Elgin）空军基地和爱德华兹（Edwards）空军基地进行了评估。执法者总重6,350.66kg，最高速度是648.43km/h，巡航速度584.07km/h，实用升限11,460.48m，作战半径（挂载两个机枪吊舱）754.62km。
PA-48执法者没有获得任何生产订单，两个原型机在1986年末被USAF储存,其中之一（N481PE）现在在俄亥俄州达顿莱特-帕特森空军基地博物馆陈列。
P-51_P-51 -生产总数
P-51DP-51D参考资料:美国军方飞机生产资料（自1909起）
NA.73X原型机:1架
P-51:150架
P-51A:310架于加州英格坞生产
P-51B:1,988架于加州英格坞生产
P-51C:1,750架于得克萨斯州达拉斯生产
P-51D:总生产量8,156架:6,502架于加州英格坞生产，1,454架于得克萨斯州达拉斯生产，另外还有200架于澳大利亚的Fisherman'sBend生产
XP-51F:3架
XP-51G:2架
P-51H:555架于加州英格坞生产
XP-51J:2架
P-51K:1,500架
P-51L:无生产-计划遭取消
P-51M:1架于得克萨斯州达拉斯生产
野马I:620架
野马III:852架
野马IV:281架
野马IVA:595架
总生产数量:15,875架(二战美国战斗机总生产量第二名，仅次于P-47战斗机)
P-51_P-51 -使用国家
解放军的美制机队，最前方的是一架 P-51D
英国RAF 涂装的野马 IV
法国空军的一架 P-51D
澳大利亚的 CA-18 野马 21
新西兰空军涂装的 P-51D
南非空军博物馆保存的 P-51D
加拿大空军 442 中队的 P-51D
瑞典空军的 P-51D
瑞士空军
飞虎队的 P-51
印尼的 F-51D
意大利 F-51，1953
以色列的 P-51K
韩国空军的 F-51D
古巴展出的 P-51D
多米尼加野马
危地马拉空军的野马
海地
乌拉圭
玻利维亚
尼加拉瓜的 F-15D
萨尔瓦多经过骑士公司改装的野马
菲律宾第 7 中队的 P-51D
菲律宾空军在1946年接收了一批P-51D，用于战后对人民抗日军的清剿中。这些野马在1950年中期退役。
P-51_P-51 -技术参数
P-51DP-51D战斗机
生产厂商：北美人航空公司
发动机：一具派卡德V1650-7液冷式发动机
最大出力：1590匹马力
乘员数：1人
长：9.83米
翼展：11.29米
高：4.17米
翼面积：21.83米2
空重：3232公斤
最大起飞重：5262公斤
作战半径：2092公里
最大空速：721公里/时
实用升限：12696米
爬升率：1059米/分
武装：机翼上6挺0.50英
