爱华网这是我在人人的日志，转发过来，第一次进，有些图片不在了，欢迎进上面的链接阅读原文，谢谢大家指导。
首先先推荐阅读：卢卡翔同学的
《站票经济学》系列文章
第一章：
第二章：
第三章：
第四章：
据说这个系列未完待续……
但是这个系列很有趣，写得也很好，比我这个东拉西扯的文章写得好多了。
延伸阅读：
解筱文《》
本人不同意原文作者的一些观点，但是数据可以给大家做参考。
原题：
《低票价下的隐忧——谈铁路现有体制的困境》
看到有人说铁道部撤销后涨价，大肆吐槽，感到 卢卡翔同学的《站票经济学》系列文章更加值得学习，铁道部的消亡，乐见其成。
原文写于今年春运开始之际。
作者按：最近作为临时支援人员，参与了春运售票培训，在培训实作的一周内，外界对铁路提出了很多批评，显示了现有体制下，铁路工作的困境，作者对铁路工作进行了思考，形成下述文字，希望批评指正。
部分插图来自中南大学交通运输工程学院史峰教授课件。
最近看到了两则微博：
微博1：
铁道部12306爆：同一张身份证可购买多张同一乘车日期和同一车次的车票。实名制难道名存实亡？长株潭报
微博2：
刚刚体验了一个星期的售票工作，虽然不是专业的售票人员，也没有全面了解春运背后的问题，但我还是在这段时间，对铁路票价、春运、改革等问题进行了一些思考。
首先先对以上两条微博进行评论：
1、铁路窗口和网络售票平台真的做得很差，比如说之前爆出的购票插件事件，又比如说窗口售票对车票余票、价格、到发站、席别的查询异常繁琐，比如说微博2提到的，查询无票，但是却买得到票的情况十分常见。因为售票员在查询余票信息时，经常显示当次车没有余票，但是如果直接选定并打票的话，经常可以卖出。很多时候显示只有无座票时，亦可以卖出有座票。如果售票员是新手的话，只进入查询页面，而不进入售票界面的话，很可能出现微博所述情形。
查询界面
售票界面
这个系统真的很渣很渣很渣。。。。
2、有人在第二条吐槽说“是用的临时工么？”。还真是有可能。比如我了解到的情况，每年春运，有大批在校学生充当“志愿者”，进行安检、售票、列车乘务工作，还有很多是从其他岗位调到春运一线进行最为繁重的工作，比如我从未学过售票，这一次也进入票房接触此项工作，同时还有将在2013年入路的复退军人，也加入了春运临时窗口的售票工作。
3、售票工作真的很累，而且因为系统的bug，上级的考核，旅客的不理解，造成了售票员超负荷的工作压力。其他春运岗位也是如此。
下面就铁路春运问题进行讨论，思路较为零散，敬请斧正：
一、回家当然是必须理解的需求。
例如在岳阳工作的我，无时无刻不想回到长沙；不仅中国人，对于美国人来说，圣诞节、复活节等节日，也希望回家休假，因此我十分理解回家的愿望。
二、是不是想回家，就一定有春运？
春运是改革开放的产物，但是也是计划经济的残余，说到底是转型期的巨大成本。当数以亿计的人，终于拥有了有限的迁徙自由，脱离了毛时代户籍和城乡二元结构的严密禁锢，追求物质更加充裕的生活，于是背井离乡，来到大都市打拼。但是每个人都是脱离不了自己所成长的环境，基于传统，于是就有了回家过年的朴实愿望。
但是，改革开放三十多年了，为什么依旧拥有如此大规模的人口流动？最直接的答案是，区域发展的不均衡。如果区域发展均衡了，谁会追梦北上广？因此本质上“逃离北上广和逃回北上广”“异地高考和外地逼滚出去”“外出打工和回家过年”，实际上这些矛盾都源于区域发展不均衡。
三、火车票票价的构成
一张岳阳到广州的绿皮车，硬座价格是63块，到长沙的话，是13块5。铁路客运票价（高铁除外）的构成如下：
普通票价、加快票价、卧铺票价、空调票价都由相应的价率和乘车里程计算得出
价率按里程递远递减
计价里程分为若干区间，同一区间的价格相同，按照该区间平均里程计价
上述票价作4舍5入进整处理
取消强制保险后，票价不等于原来的100/102倍，也不完全等于不计强制保险费，而是采用以0.5元为单位减少的方式计价
普通票价、加快票价、卧铺票价、空调票价的价率表如下
讨论 整个铁路运价理论实际非常困难，不再做延伸。
铁路客运的基本票价，实际上已经十多年未有调整。简单来说，基本硬座票价为每公里0.05861元，而这个基本票价（实际上是提供位移服务的价格），就是绿皮车硬座的票价。因为铁路部门的经营成本越来越大，而受国家控制，基本票价一直未曾调整，因此经营压力巨大，其变相涨价的方式实际是减少绿皮车开行对数，利用增加K/T/Z字头列车，以及增加卧铺、空调车，来应对成本增加。但实际上，对于铁路客运来说，基本上还是亏损的。除了春运、暑运等特殊情况，实际上，中国人均乘坐火车的次数并不多。
（以上图片来自互联网）
之前有人提出无座票应该半价，从以上票价构成可以看出，实际上即使提出票价差异，也不应该是半价。从我售票的情形来看，并没有站票这个席次，而是先卖硬座票，硬座买完了才出硬座无座票（至少理论上是这样），之所以卖无座票是因为运力实在不足，必须超载运行（长途汽车、飞机没有站票）。火车实际上没有设置站票的位置，原因在于有站票会影响座票位置，对火车造成管理混乱、效率低、厕所不够用等影响，导致整个运营质量下降，因此对于无座票和硬座票来说，其基本票价所含费用，提供的服务主要是位移。这里反问一句，无座票购买者提出半价要求，那么出售了无座票车厢的有座的乘客是否可以要求降价（相对而言，空间更小，空气质量更差等）？
而对于火车座位这种易逝品，无论其售票多少，其成本是相对固定的。而受限于政企不分的弊病，市场灵活度有限，因此不能像民航一样实行浮动票价。因此，我们可以看到，即使是淡季，高铁车厢空空如也，票价也没有调整，而民航却可以推出几十块的低价票。（这里解释一下易逝品的特点：对于易逝品，比如说飞机和高铁的坐席，在起飞前，可能价值1000元，但是起飞后就一文不值了，而飞机高铁运营的成本，如燃油、机组工资、机场使用费等，都是固定的，那么在淡季，以低于成本的价格售票，是可以减少沉没成本的）。
四、低票价所付出的成本
为什么会有如此多的人在春运期间选择火车？
不可否认，铁路票价相较其他运输方式较低，甚至是很低。
明显低于市场正常价格的火车票，实际上成为了稀缺资源。而稀缺资源必然导致权力寻租和交易成本的上升。
比如说，排队购票和上网购票耗费的大量精力和时间，还有聚集到火车站广场的大量人群带了的城市交通压力等就是巨大的社会成本。以前，所谓黄牛党实际上通过铁路内部人员，可以拿到票，然后转手倒卖，以获取差价，而落入铁路内部人员口袋里的，以及落入黄牛党口袋里的钱，也是权力寻租带来的交易费用。
还有春运之前都会进行的电煤抢运（煤炭运输价格政府控制，因此价格很低），导致其他货物运输量降低（对于货主来说，铁路运输的效率降低，服务质量降低，因此会更多选择其他运输方式），以及春运期间货运量的减少（运力都用于客运，货物列车没有相应的时间开行）都导致了社会整体物价的上扬（因为铁路运输的货物大多为大宗货物，是具有原料性质的，如矿石、钢材等，其价格上扬会带动整个社会生产成本的上升），物价的上涨，实际上也是带给整个社会的隐性成本。
即使不算这些隐性成本，比照日益升高的运输成本，最终进入票房的票价收入实在是杯水车薪，不能阻止铁路的整体亏损。
高企的运输成本不仅仅是铁路所需的设备购置、维护和运用费用（如机车车辆的购置，内燃机车的燃油，电力机车的耗电，钢轨、枕木、信号设备的损耗和替换，旧线路的电气化改造和新技术设备的使用等）在涨价，还包括日渐增加的人力资本。
与一般人想象不同，铁路部门规模庞大，技术复杂，仅一线生产部门，就有车务（包含车站，货物的装卸、解体、编组、调车、取送等，旅客的乘降，行包的托运，列车的接发与行车调度等）、机务（机车运用、即司机，机车的检修和维护）、工务（铁路轨道、枕木等的维护和检修施工）、电务（信号设备维护、检修、施工）、供电（电气化铁路的高压线施工和检修）、通信（铁路内部网络、电话等通信线路的施工检修维护），车辆（俗称客车车厢、货车车皮，其运用和检修、维护），客运（列车上的列车长、列车员和服务员，以及清洗列车床单被套、座套的洗涤车间）等，还有桥梁、涵洞、地道等的维护、施工和检修等。又由于铁路工作人员需要长时间跨区域通勤，还有行车公寓等服务设施。
如此庞大的专业化部门，需要大量的人力资源为其服务。其耗费的人力成本不可小觑。（在刘志军时代，铁路一线员工收入多年没有增长，怨气颇多，因此指责铁路收入倍增计划的人们，其实是不懂其中缘由的。）
五、铁路亏损的后果
先来看看2012年，铁路部门的战绩：上海铁路局亏损130亿元，南昌铁路局亏损79亿元，广铁集团亏损26亿元。
铁道部会破产么？在高铁“跨越式发展”，铁路客票常年低于成本出售（还包括新老兵免费运输和学生半价票），货运价格仅为道路运输的三分之一的情形下 ，截至2012年三季度，铁道部辖下的总资产为43044亿元，负债26607亿元，资产负债率为61.81%。
铁道部的负债最终由谁来偿还？应该说是全体中国纳税人。按照铁路负债2.66万亿计算，这比烂帐如果国家财政来补窟窿的话，每个人需要支付近2000元人民币。对于旅客来说，一句俚语可以说明问题，就是豆腐拌做肉价钱。
在铁路明面上的低价背后，是高企的隐性价格。
六、铁路员工是更大的受害者
很多网民的思维很奇怪，比如对铁路工作人员的态度。在现行铁路体制下，直接面对上层官长压榨的是铁路员工，直接面对旅客谩骂和不理解的也是铁路员工。铁路半军事化的管理制度，导致《劳动法》在很多情形下已经成为一纸空文，刚刚从铁路剥离出去的法院、检察院，以及还没有剥离出去的铁路公安令其成为国家法律制度下的一个盲区，不断的考核发牌以及考试占用了铁路员工大量的休息时间，春运暑运加班和日常的倒班制（24小时不间断运转，一般是三班倒或者四班倒）令铁路工作人员健康堪忧， 至于调车、工务、电务等室外作业人员的人身安全则只能依靠高度的警惕感来维持。还有需要两地通勤上下班奔波的铁路人，子女教育、家庭关系也面临着很大的危机。
当民工回家过年的时候，他们谩骂的铁路工作人员还在加班。
有人以为作为垄断性国企的员工，一定是高收入的，那么请去各个铁路论坛看看铁路职工怎么讲吧。实际上，铁路员工的收入与其所面对的安全风险、工作压力、工作环境（可以说日晒雨淋、风霜雨雪，不比民工好多少）不成比例，甚至是很低的（刘志军下台后有所改观）。在这里插一句，铁路中层以上干部除外，原因等下解释。
铁路神奇的“连坐”考核制度让人侧目。对于基层员工，很多政策是匪夷所思的。比如说，2012年，衡阳工务段和怀化工务段发生两起责任事故，最后导致广铁集团所有职工连续两个月都被扣掉200多绩效工资。这意味着什么呢？意味着一个责任事故发生在几百公里外，甚至和你都不是一个系统的（工务出事，机务、车务、车辆都要扣除工资）出事，你都要遭殃，这样的“连坐”只是举例，至于同一个单位的其他人出事，你也得受过。铁路还有一个神奇的“五定三率”，即“五定：定时间、定地点、定项目、定数量、定标准 三率：计划兑现率、发现问题率、解决问题率”。其他的不讲，简单地说就是考核有量化指标，所有管理干部均有发牌量化任务，每个月必须按量完成“A牌、B牌、C牌” 指标，（实际上是有规定的，什么行为属于A类问题，什么行为属于B类问题，但是可笑的是这个量化发牌指标，造成了实际属于C类问题的行为被拔高到A类问题），也就是说不管你这个单位工作做得好不好，反正每个月必须有人领处罚。如果管理人员不发牌给一线员工的话，那么上级就会给下级管理人员发牌考核。
这样的考核制度实际上是有很大的悖论的，也就是无论我做得好或者不好，只要其他人做得不好，我就会受到处罚，而无论我单位是不是改善管理水平，总体的考核处罚率都是一定的。有人曾抱怨，别人做得好，我没有奖励，凭什么别人出事，我却要受罚？
对于旅客来说，铁路现有体制的危害不过是一趟旅途的不舒心，对于铁路员工来说，却是常年的压榨。
诚如王志安所说，我们再来看看网民们的心态：一部分网民对铁路的要求：1.票必须便宜，同时必须好买；2.火车不能开得太快，还得保证我能按时回家；3.人人都有权享受铁路提供的低价福利，同时铁道部还不能亏损；
我再补充一句，就是不能增长铁路工人收入，还必须保证低票价下的高服务质量。
七、铁路改革的出路
铁路改革的出路，在于打破壁垒，引入竞争。
还是有人会说，市场化改革的结果就是涨价。前文已经叙述过了，实际上，整个社会为看似低价的火车票付出了大量成本。
低效的全民社会福利，可能带来的是低效的服务。比如说，朝鲜和古巴的全民免费医疗、免费教育，又比如说改革前的大锅饭等。经济学家对这些现象有过很多阐述，我不再赘言。
那铁路的前途在哪？
关于低收入人群怎么办？最简单的办法是直接补贴火车票的钱。国家民政部门可以将低收入人群的交通费用补贴当作一种社会福利。现在网络上的观点不外乎低价火车票是低收入者回家的保障，但是统一票价，实际上就是无差别补贴，你能想象给高收入人群发最低生活保障么？实际上有关系的人，可以通过关系买到低价票；城市白领，可以通过刷票器买到低价票；而民工们却只能通过排队，多数情况还是买不到票。所以票价正常，补贴低收入人群，才是应有之意，不然就是劫贫济富。
实际上，低票价不能解决低收入人群的回家问题。因为长期的低价，让铁路资源成为稀缺资源，铁路掌权者实际并不希望增加运能以减少自己的寻租空间，而低票价所带来的亏损，实际也无法使运能扩大，况且春运扩大的运能在平时可能就是一种浪费。
只有实现铁路网运分离，实现竞争，才能改善铁路发展水平和服务。所谓网运分离，就像民航的机场和民航公司的分离、电力的电网和发电公司的分离等。虽然这些垄断企业依旧受到民众批评，但不可否认的是，实际上服务质量提高了，且耗费的成本也降低了。比如说，移动、联通、电信，不可否认的一点是，虽然依旧是国有垄断企业，但是其竞争实际促进了技术革新，提高了服务质量，降低了通讯费用。铁路也一样，只有竞争和面对市场，才会提高效率，扩大运能（因为面对市场，服务质量提高，所以平时铁路客运量也会增加，春运扩大的运能平时反倒不会浪费）。关于网运分离的方案，由于网上资料汗牛充栋，不再赘述。
关于售票方式。现有的票价是固定的，显然是不合理的。比如说，淡季机票可以打折，为何火车票不能？首先是，现有票价没有打折的空间了。其次，和铁路售票的方式有关。现有的订票方式：车站窗口、代售点、网络订票、电话订票等，其实最终还是以统一票价向铁路部门买票。以后的方向应该是这样的，假设一张票成本为100元，铁路部门将一部分售票权竞拍，以合理而统一的价格向所有代售点（或旅行社）出售，假设价格为120元，铁路部门作为政府，只限定最高价格（假设为300元），不限定最低价格，那么铁路企业在这种情况下是不会亏损的，而代售点之间就可以形成竞争，淡季甚至可以以5元、10元的低价售出，弥补一部分沉没成本，而旺季则可以以正常价格出售（因为最高限价和其他端口的竞争，并不会很离谱）。而铁路部门保留的一部分窗口售票，则可以处理应急情况，稳定市场价格和保障低收入人群的买票通畅（凭民政部门证明买低价票，并以此统计国家补贴的费用）。分散售票点的好处也是显见的，可以减少排队的时间，降低火车站的交通压力和候车时间。
严格国家补贴和转移支付的范围。比如说，军事运输（新老兵运输）由军费划拨，学生票半价由国家财政补贴，低收入者购票纳入社会保障（以上三项都可以严格统计数量），其余正常购票为市场行为，国家不再过度干涉。
关于铁路市场化改革的好处，我再补充一些看法：
第一、打破了铁路政企不分的弊病。前文所述，实际上低价票，对于铁路掌权者是有好处的，因为不管亏损多少，实际上都有国家买单，那么铁路服务水平高低，亏损多少，经营状况如何都与铁路管理者无关，纳税人实际上付出了高昂的代价。下面再讲讲铁路货运的问题。现有的铁路运输价格，实际是道路运输的三分之一，所以火车车皮成为了稀缺资源。假设一批货物用铁路运输为100元，道路运输为300元，那么货主就可以给车站站长100元作为回扣，以200元的价格运输此批货物，与道路运输相比降低100元运输成本，假设铁路市场化，价格提升为200元，跟道路运输相比，仍有市场优势，且减少了铁路掌权者的寻租空间（所以最不愿意放弃铁路垄断体制的是铁路既得利益集团）。又比如国家规定铁路运输煤炭的价格是有价格优惠的，作为掌权者，在车皮有富余的时候，完全可以用于运输其他货物（比如木材），其中的差价落入了掌权者的腰包。以后，铁路部门应作为监管部门履行政府职责，运输企业面向市场，提供好运输服务，那么运输企业的领导人可以提高合法收入，而避免权力寻租。
第二、明确了国家补贴的数量和范围。现在国家为铁路买单是一笔糊涂账，而且无差别的补贴是低效的，不能真正实现铁路的公益性。（这里插一句，其实教育和社会救助也是同一个道理。前一段时间爆出的救助站丑闻，实际上就是一例。对于救助站，救助服务水平高低，救助数量的多少，对于救助站是无意义的，救助人均开销低，“放弃救助”的人数多，救助站人员获得的收益反倒更高，而纳税人的钱花在了不该花的地方。正常的社会救助模式应该是民间慈善机构提供，政府奖励救助水平高的机构。同理大学也应该如此，不应该人为设置大学的等级，比如说985高校拨款3亿元一年、211高校拨款1亿元一年，普通高校5千万一年，大学成了衙门。获得资源少的高校，是无法与拨款多的学校竞争的。不如所有高校均减少拨款，每所高校人均经费一致，假设每所高校人数一样，拨款都降为5000万元每年，然后由学校根据自己办学需要提高学费水平，国家根据考试成绩和录取结果给予考取大学的学生以不同水准的奖学金，学生根据不同学校的学费水平和录取结果选择学校，这样大学的办学就引入了竞争，不同的大学才可能办出自己的特色……）
第三、提升了铁路工作人员的收入和福利，促进新设备新技术的使用。前文所述，铁路如果真正变成企业，奖励激励将增多，而不是现在的一味的考核处罚，必将优胜劣汰，激励铁路工作人员改善管理，提升技术水平，也将打破铁路内部的封闭性（当几乎所有行业的“顶岗”制都已经消亡，铁路依旧是“爷爷是铁路人，爸爸是铁路人，儿子是铁路人，乃至孙子都是铁路人”，铁路职工的子女，若为退伍复员军人或铁路专业大中专院校毕业生，实行安置），促进铁路知识化水平的提高。而市场化改革，也将使铁路纳入国家正常的法律体制和劳动监管范围，保障工作人员劳动强度适量、劳动安全水平提高。
最后回到春运本身。前文提到，春运问题不可能通过提高运力完全解决，春运的运力实际上是季节性超负荷运用，如果过分提高运力，在其他时间就会造成浪费。春运是区域发展不均衡的产物，劳动密集型产业集中在沿海地区，对于沿海地区的产业升级是不利的，而内地欠发达省份应该承接这些产业，提升发展水平，这样才能解决大规模迁徙所带来的春运、就业、教育分布不均衡的问题。另外，其他交通运输方式也应该承担更大的运输压力。比如，用巨额投资修建首都机场，不如降低投资，多发展小机场（实际上一个首都机场可以修建很多小机场），小飞机，民航的小规模、多站点、高频率，也可以实现低价高效运输。（不过，为什么会有区域发展不均衡，还是市场化改革不够，贵州省一年的GDP只相当于长沙市一年的GDP，而如果没有政策的倾斜，比如央企对煤矿等资源利润的分配方式，凭借贵州的矿产资源优势，可以发展得更好）。所以新时期的“两个凡是”很重要，那就是：坚持市场优先和社会自治原则，凡市场机制能够有效调节的，公民、法人及其他组织能够自主决定的，行业组织能够自律管理的，政府就不要设定行政审批；凡可以采用事后监管和间接管理方式的，就不要再搞前置审批。（温家宝《在深入推进行政审批制度改革工作电视电话会议上的讲话》）
总之，铁路市场化改革势在必行，不改革就是死路一条。
思路较为凌乱，敬请斧正。
相关阅读：夏业斌 《铁老大》 重庆出版社社 ISBN:978-7-229-03756-7 出版日期:2011-5-1
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梦江南 《中国铁路运输的利益黑幕：铁幕》 铁幕作者 重庆出版社 ISBN:978-7-229-03662-1 出版日期:2011-5-1
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（以上两部小说可以看出铁路的利益交换部分事实）
薛兆丰 《火车票价还不够高》
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《承诺让每一个人都回家过年是残忍的》
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《铁路部门利益最大化是可欲的么》
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《电力紧张：为什么总是忘记价格？》
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另附一篇讨论文章：
王冰晴《火车票价讨论其中我的个人观点总结（长文，且另附两篇文章》
链接
对了，最近出现了关于开车前一天临时放票，黄牛党利用信息不对称牟利的新闻，这实际上席位复用的问题。
名词解释：席位复用
席位复用是在长票短卖时，生成未出售区段的新席位以备出售
席位复用可以对同一个席位分段出售，可以提高客座率。
也就是说长途车票在发售期前不能售完，最后改为该区段内若干短途车票。实际上，这种方式能够有效减少席位的浪费。（当然，按照常理来说，如果票价浮动，实际上隔预售期时间越久，票价应该越便宜，实际上席位复用也由于信息不对称，产生了寻租空间）
仅就专业而言，铁路客票分配及价格理论 ，非常庞杂，作者不可能完全介绍，敬请原谅。
