爱华网国外的情况我不了解，我就说国内的情况，从几点展开说：
如果觉得太长没耐心看下去，那么看这一段就够了：
1、普通客票价格极低，铁路客运除高铁外一直亏损，原因是低票价；
2、铁路的负债主要来自建设车站和线路，航空公司能盈利是因为航空公司不需要建设机场；
3、铁路人力成本不占大头，所以不管如何精简都不会对利润造成多大的影响；
4、一些弱智的民众的想法是：票必须便宜，同时必须好买，同时铁道部还不能亏损；
5、私有化的前提是要有利益，目前利益的增长点要么是砍掉客运，要么是涨价，所以任何私有化都不符合我们个人的利益，利益不会凭空出现；
6、铁路使用的不是纳税人的钱，是银行的贷款和债券，如果国家把铁路的车站和线路的建设权收回去，实现建设和运营的分离，那才是真正侵占了纳税人的钱。
---------------完整回答---------------
一、现有铁路的客运和货运机制，以及票价对比
现在铁路整体上都是以货运补贴普通客运（不含高铁）的，只有部分高铁线路是盈利的（指客票收入大于银行还款），这一点是毫无疑问的。
普通客运票价从九几年开始就一直没变过，网上有人贴过北京-武昌的软卧票价，从1996年开始至今都是280块钱左右，这么漫长的时间里大部分东西都涨价了，而火车票票价一直没变过。（具体的票价构成可以在这里找到：）
客运票价的基价是每公里5分钱，也就是绿皮车的价钱，空调车差不多是绿皮车的一倍多一点，在这里我给一个对比数字：高速公路的收费标准差不多是一公里3-5毛钱，机票的平均票价（不是打折票）差不多是一公里5-8毛钱。
票价最贵的动车（D字头），二等座一公里均价约为1公里3毛多，高铁（G字头）二等座大概一公里不到5毛钱。
铁路货运之所以赚钱是因为货运的运营成本低，小学课本上就应该有讲过货运成本是：水运<铁路<公路<航空。在河网无法到达的地方，铁路是运输大量货物的最廉价的选择。
所以，至少到目前为止，铁路仍然是相对便宜的出行选择。虽然月入10K的人一大把，但放眼全国，月收入在2000以下的工人还很多，我们老家还有几个月发不出工资的国企，这些人出行的唯一选择就是铁路。
在过去的时候国家为了保障春运，不得不在春运期间限制货运列车的开行，因为线路太忙，直到近些年才缓解。
二、铁路的盈利点
目前铁路的直接盈利点无非就两个方面：货运和高铁。如果国铁能像其它国家那样利用沿途的商业地产发展的话，那么这可能是一个新的盈利点。
货运成本低，所以大多数情况下货运不愁货源，而中国铁路目前的问题是，客货混跑导致线路太忙，货运运力缺口太大。为什么拼命修高铁？目的之一就是把线路腾出来，客货分离就可以让货运运力提升，同时还能让第二个盈利点——高铁也赚到钱。所以，从大方向上说，这个思路是没错的。
过去货运运力缺口有多严重？我记得我上大学那会儿从北京到兰州，在路过保定-石家庄区间的时候，我数了一下对面过来的车的密度：三分钟一趟，也就是说两趟车的间距不超过七分钟，这已经算是极限了，就这样的情况下，还有大量的货车积压在沿途车站无法发出。
高铁本身的盈利要看沿线城市的发展，所以目前不是所有线路都盈利的。但考虑到客流的增长速度，必须以发展的眼光看问题：北京南站，规划了那么多站台，现在站台数不够了，想扩建不太可能；南京南、上海虹桥也面临着这种情况。举一个非铁路的例子：当年修建首都机场T3的时候，谁想到客流增长的这么快？修北京四环、五环的时候，谁想到车辆增长的这么快？现在想扩建？没可能了。所以，不能因为现在客流少就不修了。
三、为什么要私有化以及垄断和私有化的对比
私有化，说到底，为的就是一个词：利益。
那么私有化可能会带来什么利益？
1、铁路运转效率会提升？
2、铁路收益会增加？
先说运转效率，铁路效率低下真是因为人太多了吗？铁路上人员确实不少，但铁路负债的大头是源于站线的建设而非人力成本，就算精简一半的人，铁总会因此盈利吗？不好说。况且精简的一半的人对客货运安全是否有影响还很难说，尤其是铁路司机已经够累的了。
再说收益问题，前面说了客票构成，那么再说成本，普通空调车采购成本是一百万元左右一节车厢，如果是25T等车体要更贵一些，但票价因此提升不大，按1毛钱的基价，普通空调车按100人定员，一节车厢的成本就需要跑十万多公里才能收回成本（这还不算折旧、人力、线路、供电成本等等），这需要按时速100公里连续跑一千多个小时，并且客流几乎是满员的情况下。
所以要说收益增加，要么涨价，要么砍掉客运，减少车辆投资和线路建设，改跑货运。
所以说直接来看，我们看不到私有化的直接利益点对我们个人的出行有什么好处，这是我个人反对私有化的一个重要的原因。
如果有人说国外有民营铁路，请贴出客流、客货比例、票价等再来做对比，中国铁路普铁客票价格几乎是全球最低的。
另外，垄断不等于高价，垄断经营的还有食盐，没听说过谁家吃不起盐的（盐好像也是多年不涨价）。
有人提京津城际比开车贵，开车更方便，那么请问要真是这样的话，市场会逼着老百姓选择开车，那又如何解释京津城际买不到票、几乎经常满员的现状呢？因为还是城际铁路方便、快捷、成本低。我从北京到天津，路上要一个小时，北京出城堵半个小时，进天津再堵半个小时，这还是在十分顺利的情况下。要知道北京的早晚高峰，想出城？真不容易。而地铁+城际铁路无疑是最快的选择，也是大多数人的选择。不然京津城际每年几千万的客流都是天上掉下来的？
在中国，普通老百姓收入不高的情况下，铁路私有化并且不涨价并且盈利的唯一途经就是搞副业了，搞商场，卖地皮，这方面我不讨论了，我不了解，但这个方面能有多大的盈利空间很值得怀疑，至少地铁那边还几乎没有盈利的先例（不要提港铁，香港的地价比北京高多少自己去查）。
四、是否可以允许非国有资本进入
非过有资本进入，那么就是为了赚钱，可前面已经把赚钱的路都堵死了，那么非国资恐怕积极性并不高。
并且，民间资本想进入，需要特别多的资金，铁路建设周期长、投资回报漫长，对于民资来说不是一个很好的投资方向，也不利于民资的自身增长。
把像华为这样的企业卖了去修铁路行不行？行，但收益太慢。
除非说民企租用线路、机车，直接开行客车，这样是有盈利的空间的。但在现有的绝大多数线路上，都是车多线少，没有开行更多的车辆的能力，况且费用怎么算？票价怎么算？利润空间有多大？
五、铁路与航空公司的区别
经常有人喜欢拿铁路和航空公司做对比，但铁路和航空公司有一个本质的区别：机场不是航空公司建设的。
航空公司并不负责机场的盈利或者亏损，而机场的建设都是地方政府投资的，但铁路的投资都是铁道部自己出的钱（铁路线路和车站的土地都属于铁总），这一个巨大的差异导致了航空公司前期不需要投入大量建设资本，而铁路则需要背负巨大的建设债务。
首都新机场投资800亿，哪个航空公司能拿得出这笔钱？没有。
并且，铁路要连通，还需要修线路，还涉及征地等一系列的事情，航空公司只需要申请航线就够了，并且航线费用远远低于建设铁路线路的投资。
因此，航空公司的盈利方式与铁路不同，如果铁路把线路投资的债务都抛弃，那么客运赚钱很容易。
六、媒体以及民众的思维方式
选取一段从别的回答里摘取的内容：
一部分网民和媒体对铁路的要求：
1、票必须便宜，同时必须好买；
2、火车不能开得太快，还得保证我能按时回家；
3、人人都有权享受铁路提供的低价福利，同时铁道部还不能亏损；
4、不能增长铁路工人收入，还必须保证低票价下的高服务质量。
所以这种言论充斥着网络，黑铁路、黑高铁一点都不奇怪。但究竟对不对，各位请自己评价。
另一个观点就是：修铁路是用纳税人的钱。如果真是用了纳税人的钱，那么铁路的债务是从哪里来的？国家几乎没有用直接补贴过铁道部（不是完全没有，但数量极少），大多数情况下铁路是从银行借债或者发行债券。银行肯贷款也是考虑到铁路（主要是高铁）的盈利性。所以跟纳税人的钱一点关系都没有。
我见过有人在说要建设和运营分离，这才是真正侵占纳税人的钱。如果建设和运营分离，那么建设肯定是亏钱的，如果是国家免费建设，钱从哪来？这钱不就是纳税人的钱么？现在修建高铁，都是找银行贷款，没从国家要钱，银行里的钱不是国家收的税。同样的道理还有高速公路。
所以真要搞建设和运营分离，我第一个反对，凭什么用我交税去修铁路？
纳税人的钱花哪去了，请去翻政府工作报告吧，别找铁路要。
七、其它
考虑到我国是一个内陆国家，铁路除了负担民用业务以外，还有巨大的国防责任，所以从这一点上看，铁路私有化也是有困难的，像青藏线这种线路，不能指望民间资本修建。
最后，身为一个码农，天天忙的要死，还要抽时间天天跑步锻炼身体、准备跑马拉松，实在没心情在这件事情上争论，都半夜了，我还要规划6月的兰州马拉松的行程，关评论，清净一点。
