爱华网而对此答案，我无法完全赞同。故而只点了感谢，祝愿该答主阖家幸福，事业蒸蒸日上。
——————————————————————————————————
在这里，分享一则网易《看客》，是我在这波“禁摩限电”中比较赞同的观点：
我在这里分享一部分图片和文字，全文请看上述链接：
电动车，作为风靡一时的摩托车替代品，曾经得到了国家的大力推广。它满足了百姓的代步需求，承载着无数人对速度的追求，提高了外卖和快递的运送效率。如今，一再受限的电动车陷入了尴尬，前方无路可走，后方亦无归路。
（来源媒体:网易原创 责任编辑:王絮颖_NN5348）上个世纪90年代末，作为摩托车的“替代品”，电动自行车（下文与“轻摩化”电动车统称为电动车）出现了。1999年5月28日，国内第一部电动自行车的国家标准发布实施，规定电动自行车时速不超过20公里、重量不超过40公斤，但允许“超标但整车合格”。按照国家有关规定，产品标准应当每隔五年修订一次。但由于各种原因，我国电动车的老字号“国标”，在17年后的今天竟然仍在使用中。
图为湖北某电动车生产车间内，各种样式和型号的成品电动车排列着。视觉中国供图本世纪初，作为新产物的电动车在全国范围内受到了热烈的推广。那时候，快捷、环保、轻便，是电动车诱惑消费者的卖点，并在政府的大力宣传下一路畅销。据不完全统计，在短短的5年内，至2005年全国电动车的销售量已超1000万辆。中国的“电动车时代”到来了。在十几年间，电动车迅速成为了中国城镇和农村低收入群体的出行代步必需品。
图为2007年3月21日 , 宁波当地举办电动车展卖会。视觉中国供图
在电动车风靡全国的同时，电动车行业也转向了“轻摩化”。在最初的电动自行车之后，速度更快、质量更重的电动摩托车、电动轻便摩托车也相继出现，这些不同种类的电动车虽然也有相应的国家标准，但并未得到严格的执行。生产厂家缺乏监管，导致不同种类的车速上限几乎没有差别，消费者对车速控制的概念也同样模糊。
电动车的增多，并未能促使地方政府为电动车辆增设更多的专用车道。对于中国数以亿计的电动车主来说，城市道路的交通承载能力本身就有限，而非机动车道又等同虚设，路权更是无从说起。
图为2016年3月2日，郑州一段200多米长的路段被安装了两排护栏，非机动车道的宽度只有一米五，仅仅能通过一辆电动车，为郑州最窄非机动车道，过往市民和沿街商户怨声载道。东方IC
作为国家准许生产和销售的交通工具商品，电动车却遭遇了使用的限制，甚至会被没收和销毁。近几年，被查扣的摩托车、电动车堆积如山，形成的“坟场”景象也经常见诸报端。2016年3月底，深圳颁布了史上最严的“禁摩限电”指令。深圳交警在10天内共查扣了17975辆电动车，拘捕了874人。
图为2016年4月5日，广东深圳，摄影师实拍广东深圳市南头检查站旁边扣车场，从桥上向下望去，车辆堆积场面壮观。视觉中国供图
为何电动车再次遭到严格禁止？各地政府给出的理由皆是“交通事故频发”。2016年4月5日，深圳交警在媒体会上对交通事故数据进行了分析，称涉及电动车的各类交通事故的人员伤亡率明显高于其他交通事故，危害性较高，其中，2015年深圳涉及电动车的交通事故共造成人员死亡114人，占总死亡人数431人的26.45%。中国底层的“二轮车”车主们先是失去了摩托车的使用权，又无法真正享受公共交通体系的便利，如今连仅有的电动车也面临着穷途末路。
图为2015年9月1日，杭州中河路体育场路口，当地交警武林支队对道路上行驶的电动车进行集中严查，一天查扣654辆，车辆堆积如山。东方IC
然而，在平均1.5人拥有1辆摩托车的台湾，针对车辆的禁令从未下达过，而是在不断征求民意后增设摩托车专用道，并加强对摩托车驾照考取的管理，因此摩托车仍然是台湾民众最热衷的交通工具。
图为2014年11月13日，实拍台北街景，上班族穿雨披骑车行驶，井然有序。东方IC——————————————————————————————————
接下来说自己的故事：
坐标上海，2011年毕业后在这个城市打拼至今，电动自行车仍旧是我出行主要交通工具之一。
2012年初，为了更方便的上班，从同事手里购买了一辆二手的大龟电动车：
（图片是网上找的，造型一样）。（图片是网上找的，造型一样）。
同事为了速度更快，曾经对电摩进行了改装，原本60V的车额外并联增加了一组电瓶。车速更快，车体也更重，现在想来明显是超标电动车，而当时我并不知情。
另外，不知道什么原因，车辆并没有车牌，而由于当时上海大街上跑的电动车大多没有车牌，有的也是外地牌照，所以买下这辆车的时候我完全不知道非机动车需要上牌的事情。
2013年8月27日早上，我正常骑行在非机动车道上，在上海凯旋路延安西路路口时因红灯停下。我很清楚自己绝对是停在了停车线后面，因为警察过来问我要身份证的时候我自认为没有任何违法行为，以为只是一次普通的盘查，便自然地将身份证出示了。
接下来的对话大概是这样的：
警察：你车牌呢？
我：啊？电瓶车也要车牌？
警察：当然啦，都要车牌的。
我：我不知道啊，不是都没有车牌吗？
警察：哪里都没有车牌？
我（随手一指）：喏，他就没有。
警察（特别淡定地招呼同事）：这里还有一辆。然后我就眼睁睁看着路边那个人和我一样茫然地被要了身份证，而其时几乎所有电动车都没有上海牌照，我真的只是随手指向了旁边的一辆车。而警察也只需要在路口随便抓，就能顺利地完成指标。
这件事之前，大约2012年底，我的电动车曾在停车时不慎剐蹭过路边停着的一辆汽车，而当时交警前来处理并协调赔偿事宜时也未曾指出牌照的问题。所以我完全不知道非机动车是需要牌照的。
随后警察让我把车推到人行道上，问我要发票和合格证，而由于我的车是二手车，并没有开具发票合格证，实际上即使有也不会有人随身携带。而现在我换了一辆合标并有牌照的新车之后，始终随身携带这两样东西。
接下来警察便向我出具罚单，将车扣留。让我三天以后到长宁某地交罚单领车。
时至今日我对此处罚仍持怀疑态度，根据《交通法》：
第一百零七条 对道路交通违法行为人予以警告、200元以下罚款，交通警察可以当场作出行政处罚决定，并出具行政处罚决定书。
行政处罚决定书应当载明当事人的违法事实、行政处罚的依据、处罚内容、时间、地点以及处罚机关名称，并由执法人员签名或者盖章。
第一百零八条 当事人应当自收到行政处罚决定书之日起15日内，到指定的银行缴纳罚款。
对行人、乘车人和非机动车驾驶人的罚款，当事人无异议的，可以当场予以收缴罚款。而当时的交警根本没有提出罚款，而是直接进行了扣留处理。而这种处理带来的直接差别在于高额的拖车费和停车费。
我记得停车费是20/天，拖车费是50还是100。当时为了不耽误工作，耽搁了几天去处理，光停车费和拖车费就200多。而罚款只有50元。
根据相关法律，社会企业的拖车作为一种委托服务，所收取的拖车服务费标准实行市场调节价，由经营企业自主定价。而当时停车场就明显属于社会企业。
比较讽刺的是，由于同事把车卖给我后也不知道发票合格证的重要性，在搬家时早弄丢了，所以我这辆车实际上并不符合取回的条件。而当时就在交警大队办理大厅我一筹莫展之际，大厅的保安给了我一个黄牛的电话，谈妥价钱后不久黄牛就送来了与我车辆信息完全对不上号的发票合格证，而我也据此取回了我的电动车。
取回电动车后我躲着交警骑了一年多。实际上平时的查处并不多，交警也多是埋伏在一些红绿灯路口和隧道出口（不容易走回头路）的地方随机的抽查，据我观察基本上一抓一个准，只要停下就是没车牌的。而如果你坦然地骑过去，交警也不会拦截抽查，因为真的是多你一个不多，遍地都是没牌照的电动车。
14年底，上海新的《非机动车管理条例》落地，电动车上牌的事也被反复强调。我的大龟由于显而易见的超标，无法上正式的牌照，于是我以旧换新买了一辆新的电动车，也换上了正式的非机动车牌照。然而时至今日，上海大街上奔跑的电动车中，大多数仍旧是无牌超标的车辆，而这些车的车主恐怕也和当时的我一样，完全不了解这项规定。
——————————————————————————————————
讲完自己的故事，需要正面回应题主的问题。我的观点是：
当执法成为指标时，执法已然丧失了法律的公正性。“禁摩限电”令的执行也是指标式执法的诸多案例之一。
1、指标成为创收手段之一。问题的新闻中，深圳公安局确实有执法奖励的所谓激励手段。而这种执法方式怎么去保证法律的公正客观呢？
有奖励的时候自然工作会更积极，那么这一段时间过去之后呢？同样的违法行为，受到的是不公正的执法待遇。法律成为了执法者创收的工具。姑且不论法律规章的制定是否合理，这种执法方式就值得打上一个问号。
在我自己的故事中，同样的，执法者完全可以选择现场警告并处以罚金，而我在了解相应法律条文后也会更积极地去办理车牌或换车以遵守法律。而交警非要以调动更多社会资源（拖车、停车）的方式进行执法，而这里面涉及的高昂费用不言而喻。
2、指标式执法是懒政的表现形式。
对执法设立指标，说白了无非是懒政的一种表现。法律规章从立法到执法、司法，都是一个长期持续的过程，并不应当成为一个阶段性集中整治的指标。以“禁摩限电”为例，绝不应该成为3月到4月禁和限，以后继续放任的现象。
在我的故事里，12年时曾因为剐蹭有过一次与交警的接触，如果其时交警对我做出教育和警告，我便会知晓电动车需要牌照的规定。而正是因为这种一阵一阵的集中整治，才让这种理应在平时就得到普法的条文无法让更多人知晓。
3、立法的粗暴使得规范变得毫无人性。
从大力推广到限制，电动车十几年的起落让人唏嘘。
1999年第一部国家标准发布至今仍在使用，而电动车也在一次次的规范出台中逐渐陷入穷途末路。网易的图文中多次用到“虚设”这两个字。这一方面是由于上文说的懒政，另一方面，也正是因为立法时的粗暴不合理让这些条文规范只能形同虚设。
为了解决一个问题，就以极端粗暴的立法来限制，这无异于鲧治洪水。立法的目的是解决电动车事故多发的状况，而事实上没有从根源上分析电动车事故多发的原因，只是盲目采取限制，甚至以这种指标性的执法来管理，这是无法真正达到目的的。
禁摩限电，让更多中下收入的人失去了重要的交通方式。不是每个初期创业的人都能像高票答主那样有投资电动汽车的决心和能力，恐怕价钱低廉、出行方便的交通工具更是他们的首选。不给这些人以合理的路权，将他们逼向穷途末路，恐怕是政府需要深思的问题。
