爱华网王正华：我不是搅局，我是顺应大局（1）
作者：邢少文 不必讳言，王正华频繁地接受媒体采访是追求一种低成本的营销方式，“要不然机票怎么卖？”他说。与其他航空公司不同，他们既不经过中航信的售票系统，也没有通过代理，他们开发了自己的B2C售票系统。 春秋航空成立5年来，1元票价、99元票价、“叫板索罗斯”、制作“黑名单”，王正华在一起又一起吸引眼球的事件中略显夸张地扮演着自己的舞台角色。要知道，虽然他早在1994年就已经把自己的另一家公司春秋国旅做到了行业第一，但在2005年进军航空业之前，他并没有多高的知名度。 作为春秋航空董事长，虽然频繁亮相是为了“卖票”，但王正华看上去并不像是一个非常能言善语的张扬之人，特别是在谈起民营航空面临的问题和自己个性的时候，他总要略加思索，再斟词酌句。 一方面要高调的宣传，一方面又担心太高调引起别人的反感。虽然已年届66岁，但他身上的矛盾之处，仍可窥见。不过他喜欢打太极，或许懂得如何刚柔并济、借力用力。 2008年金融危机以来，民营航空死的死，卖的卖，航空业一片低迷，但春秋航空却颇显稳健局面，这是一个小小的奇迹。 “比农民还辛苦” 本是6月29日下午6时55分从上海起飞的航班，因为通知航空管制晚飞了1小时20分。当飞机降落在广州的时候，一位年轻的女乘客在电话中向她的朋友埋怨，“我不想再坐春秋的飞机了，什么服务也没有，最受不了的是老误点。” 如果要描述春秋航空与其他国有航空公司有什么不同，搭乘过春秋航班的人大概会有如下印象：票价比其他航空公司低20%~30%；在飞机上，没有头等舱，一律经济舱；飞机上不提供免费餐饮服务；免费行李重量和体积比其他公司要小；飞机上的乘务员拿着广播推销商品等。可能还有最后一点：他们的飞机经常延误。 与国有航空公司不同的是，如果遇上春秋航空的航班延误，大部分乘客是没有脾气的。其他航空公司在处理误机之时，会有赔偿。但春秋航空坚决不这么做，或者退票，或者你就得忍受。如果你采取吵闹等“霸机”行为，下次你将进入春秋航空的“黑名单”，不再给你提供售票服务——他们称之为“暂无服务能力”。 这当然招来了诸多的非议，但在王正华的解释之中，这是廉价航空必须面对的头痛现实，要享受价格上的优惠，要降低成本，就需要剥离一些在他们看来是非必需的传统服务。票价低廉，在他们看来，这已经是满足了旅客最大的需求。 而飞机经常误点的原因，一是繁忙机场的航空管制或者天气原因，二是春秋航空目前的飞机数量太少，虽然他们的飞机利用率超过了国有航空公司，但一旦出现技术故障，导致延误的机率也更高。 “做航空是比农民还要农民。”经历过各种延误所带来的纠纷之后，王正华如此感慨。而春秋航空一名员工私下则对本刊记者说，“别看我们表面光鲜，其实累得要死。” 2005年成立时，春秋只有3架租赁的飞机。到今年7月，他们已拥有21架租赁飞机，在王正华的规划中，已经计划以“融资性租机”的方式再购买14架飞机。但这与国有航空公司动辄上百架的自有飞机相比，春秋只能算一个“小不点”。 既知如此，但王正华不悔当初。2004年他决定申请成立航空公司的时候，他的老朋友，上海市人大主任龚学平把他狠狠骂了一顿，说他肯定没想好。但王正华认为他想好了，他早在1997年就已经成立了租机公司，与国有航空公司合作租机，开始走“旅游+租机”的路子，1998年就为合作伙伴国航带去了1亿元的额外利润。 2005年，非公经济36条颁布，允许民营资本进入银行、铁路、航空、邮电等领域，民航市场化的大门徐徐开启，春秋、奥凯、鹰联、东星等民营航空一拥而入。从包机到租机，再到购机，春秋航空的生意越做越大，完成了“旅游+航空”的经营模式。这一模式，是王正华学自德国旅游集团途易的模式。而廉价，既是一种世界既有的航空业态，也是民营资本与国有资本在民航业中最具有差异化的生存方式。 日后，王正华被同行称为航空业“滚地雷”的探路者。 顺了谁的大局？ 民营航空的出世给民航市场掀起了一浪又一浪的波澜，2005年7月，春秋航空首航时，他曾试探性地推出400张单价1元从“上海—济南”的机票，13张单价199元的“上海—烟台”特价机票。但消息公布没几天，公司就收到了两地工商部门的严厉警告，“必须遵守禁折令”。 有媒体报道说，有几家国有航空公司在背地里告了王正华的状，说他们破坏市场竞争规则。春秋航空“搅局者”的声名也开始远扬。 “说我搅局是不全面的，首先是市场有这个低价的需要，我去满足它，究竟谁是搅局？这个‘局’最后应该是市场这个大局，是市场需要这个大局，我适应他们，怎么是搅局？”王正华说。 王正华解释，90年代末21世纪初，中国大部分人开始自掏腰包坐飞机，老百姓希望价格下来，在乎价格。“我的出现是迎合了市场需要，我们的定位是自掏腰包的人。” 要顺应这个大局，在现有的民航格局中，春秋只有千方百计地节约成本，在他的博客里，曾详细记载了一次低成本的出差经历。2008年9月，王正华带领几名公司员工赴英国伦敦参加世界低成本航空年会，一行人拖着大包小包不坐出租车坐地铁，“至少可以给公司省下80%的市内交通费用”。 住宿时，他们选了一家小旅馆，王正华和4个男同事共宿一室，那是一间12平方米大小的小房间，而且还是地下室，“狭小得床靠床，还不够放下5张床，其中一名同事不得不睡在朝门的地铺上”，“这样安排的住宿差不多可省下60%的住宿费”。 他们还从国内带去了大量速食品：60袋泡面、40袋拌面、榨菜、辣酱、煮鸡蛋等，“在英国的那些天，除了会议免费和客户请客的餐食外，都是吃我们自带的食品，既保证了大家的营养、合口，又省下了差不多90%的钱。” 类似节约成本的做法，还有很多。就在接受记者采访的空隙，他叫自己的员工给他拿了一条小毛巾，这是飞行员用的毛巾，他认为一个飞行员一天就用掉十几条小毛巾，“太浪费了”。这个小的举动，似乎是在向记者展示他的节约之道。 这样节约成本的方式，在其他国有航空公司看来可能是无法节省的，“如果成本节省不下来，票价和服务都跟国有航空一样，那还需要民营航空做什么呢？都按以前国有航空的做法，那党中央就不要打破民航垄断了。所以我们是顺应了市场，顺应了党中央的政策。”王说。 以节省为要义的廉价航空5年做下来，春秋的成绩看上去还不错。即使在航空业普遍亏损的2008年，他们的净利润仍有2100万元，2009年则达到了1.58亿元。 官僚、地主、资本家 2008年是民航业惨淡的一年，这一年，各大国有航空公司深陷航油套期保值亏损，2009年以来，民营航空也遭遇了一轮“国进民退”的现象，东星航空破产清算，鹰联航空被四川航空兼并，奥凯航空被大田收购，深航被国航控股……民航领域4年市场化改革，情景并不令人乐观。
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