爱华网如何摆脱多拿点任务就是管好了企业的思路。石大华对大干形势下的中国中铁早已有了布局。“一心寄托于形势好了再去发展，那样的企业肯定缺乏战略性思维。投资规模上来就拼命干，投资规模下去，我们饭都没得吃。”这是中国中铁曾经历过的发展阶段。 五年前，当时在中国中铁正在努力成为中国建筑业龙头企业，而国内外建筑行业已经发生了深刻变革。传统的设计与施工分离的方式正在快速向建设总承包、特许经营方式转变，带资承包、实物支付、BT（建设—转让）、BOT（建设—运营—转让）等资本经营方式已经成为国际建筑业的发展趋势，并开始进入中国的建筑市场。 与之相适应，全球一些大型建筑承包商正在向以建筑业为核心、适度多元化的方向发展。国际建筑业的两大巨头——法国布依格公司和万喜公司，营业收入中工程承包业务收入不到50%，更多的收入来自多元化经营。长期高速增长的法国万喜公司，主营业务已经形成了特许经营、能源、公路、建筑四大部分，其成功的策略是经营重点向高利润区域转移，公司投融资业务的营业额虽然只占总额的17.4%，但是却创造了约60%的利润；而坚持专业经营战略的瑞典斯堪斯卡公司、日本鹿岛和大成建设，则在全球最大承包商的排名上持续下滑。建筑企业经营结构变革的时代悄然到来。 此时，中国中铁的企业营业额虽然已经跃居中国建筑企业第一，但还是得依靠国家内需政策拉动下的规模扩张式发展，经营领域主要集中在国内建筑业产业链条的中游，以建筑施工为主，产品结构单一。 因此，中国中铁以及所属一些企业已经开始对突破单一传统建筑施工模式，向建筑业上游拓展的摸索。 2001年4月，中铁五局以投资、建设、运营的B O T模式投资建设了重庆渝邻高速公路，2004年7月建成通车，收费期限25年；2002年初，中国中铁与大桥设计院组成联合体，以工程总承包方式中标柳州市双冲特大桥项目，合同总造价1.97亿元，于2004年8月建成通车，这是中国中铁第一个设计施工总承包项目。 2005年是中国中铁向上游拓展力度极大的一年，这一年，中国中铁总部运作的投融资项目合同额就已超过200亿元。 在现在的情形之下，如果单单盯着未来的3.5万亿投资，只能说明石大华为中国中铁改变经营结构所做的变革付诸东流。好在经历了五年发展，中国中铁已经在建筑业上游扎下了根。 正是由于在建筑业上游迈出的步子，在未来可能出现的中国铁路建设回调期，中国中铁的发展不会停步，他们已经开始了新的布局，将未来发展寄托在所投资的上游项目上。 石大华告诉《英才》记者，中国十分之一的高速公路是中国中铁建造的。从20世纪80年代开始涉足高速公路建设，至2007年底，共修建公路9910公里，其中高速公路6000公里。 进入20世纪以来，在中国中铁的业务构成中，公路建设的营业收入不断攀升，并很快成为排在铁路建设之后的第二大主力业务板块。 在当前阶段，中国中铁投资的高速公路项目面临着压缩，“铁路项目不会减少，城市轨道交通也不会减少，但我们会适当控制公路投资项目。因为公路价格比较低，虽然我们能保证一定的盈利水平，但投资回报率比较差的项目我们不会接。”这是中铁高管给出的解释。 中国中铁前期以BOT方式投入了多条高速公路项目，集中于广西、云南等地，已开通的高速公路项目7条，总里程达到了600多公里。虽然现在还处于前两三年的亏损期，不过石大华对此相当乐观：“三五年以后我们慢慢就开始赚钱了，而且可以经营二三十年。”
多元化大发展 谁最赚钱 在多元化之路上，中国中铁选择了房地产和矿产开发。 中国中铁是一家有多元化传统的企业，在中国中铁员工的表述里，我们可以看到这些企业的一些发展史：中铁二局万达汽车制造厂，从一个小型汽车修配厂起家不断发展，1998年起，已经开发出20多种旅行车，累计完成营业收入7.54亿元；中铁五局充分开发现有土地资源，在贵州、长沙投入资金，着力开发房地产项目……这些企业的成立和发展，都是出于中国中铁成立之初的困窘，乃至于生存的压力。1998年底，全公司的资产负债率高达74.4%，高于当年国有企业平均负债率10多个百分点。许多部门租用铁道部附近一所小学里的旧楼办公，很多员工住在原为防空洞的地下室。 而这些多元化经营的企业，往往会在市场上找到一个新的突破口，缓解公司压力，甚至超越公司原主营业务。 石大华多年前就提出，将中国中铁从一个单一的建筑企业，改造成了一个综合性的建筑企业集团。“目前，我们中国中铁纵向上中下游链条比较完整，横向经营布局比较合理，我们已经彻底改变了企业的面貌，我们的竞争能力、发展潜力，抗风险能力也是不言而喻的，一个简单的施工企业是不能和我们比的。”在多元化之路上，中国中铁选择了房地产和矿产开发。 房地产业务是近年来中国中铁经营布局中迅速成长的重要板块之一。2007年2月，“中铁置业集团发展有限公司”成立。4月30日，股份公司以中铁置业为核心，成立了中铁置业集团。随即组建了中铁置业理事会，全公司53家二、三级成员企业和房地产企业加盟，中国中铁房地产资源实现了全面整合。 在此基础上，中国中铁出台了房地产《战略发展规划》，制订了“将房地产业打造成为总公司的三大支柱产业之一”的总体发展战略目标。明确提出，用5年左右时间，到2011年，进入中国房地产行业前10名；再用5年左右的时间，到2016年，进入中国房地产行业前5名。 而矿产资源开发同样会成为中国中铁新的利润增长点，石大华对《英才》记者说：“我们的金矿、煤矿都在开采，正在逐步发展壮大，成为今后企业新的利润增长点。” 中铁资源分公司组建于2007年2月，中国中铁由此开始构建中国中铁矿产资源板块。预期三年后，资源公司将成为全公司利润贡献最高的一家子公司。 2008年5月，中铁资源有限公司成立，作为中国中铁矿产资源板块旗舰，资源公司在短短的一年多时间里，通过市场竞拍，竞购以及基建投资与能源开发联动等方式，先后在内蒙古锡林郭勒、赤峰、呼伦贝尔等地区获得了27个矿权；完成了蒙古国萤石矿收购，启动了澳大利亚红土镍矿项目。全公司投入矿产资源开发资金16.82亿元。特别是2008年6月，中国中铁与刚果金政府签订“资源换项目一揽子合作协议”后，中国中铁控股的华刚矿业公司拥有了刚果金五大铜钴矿的矿产权。 中铁的高管有时会接到投资者电话，询问为何中国中铁投资矿产资源，他们把矿产开发称之为相关多元化，具体原因从给投资者的解释中可以看出来：“我们修的隧道里程相当于从哈尔滨到广州打通了一条地下通道，隧道工程地质条件极其复杂，打一条隧道，就像开发一座地质博物馆，几十年下来我们积累了丰富的施工经验。矿山开发要比开隧道简单，以我们打隧道的经验从事矿山开采可以说是小菜一碟，中国中铁有足够的实力和技术来做。” 现在问石大华这两个业务板块中哪个盈利能力更强，他脱口而出：“房地产”。石大华说，中国中铁的房地产项目起步虽晚，但起点很高，中铁所从事的房地产开发不仅仅局限在单个楼盘的开发，而更多是一座旧城的成片改造和一座新城的建设，这样就不会和一般的房地产商竞争。 石大华的哲学 “现在上市是企业的整体利益，如果我们因为个人的眼前利益而影响了整体上市这个大问题，谁也负不起这个责任。” 曾经有人介绍石大华时说了这样一段话：“总之他的公司很大，大的一时半刻难以理清。”作为一个有着50多年历史的传统国有企业，中国中铁拥有28万名正式职工，22万离退休职工，工程项目达1万多个，遍及全国31个省市、国外数十个国家和地区。 但在2007年12月3日和7日，“大的一时半刻难以理清”的中国中铁分别在上海证券交易所和香港联交所上市，创造了在A股市场冻结申购资金的纪录，并开创了H股发行价高于A股的先河。 要知道，上市计划从启动到完成，只用了一年时间。制订上市计划之初，中国中铁员工都感叹，要想在一年之内摸清底数，完成上市程序，做到当年启动，当年上市，谈何容易。就连为中国中铁上市服务的中介咨询公司都信心不足。 中国中铁的上市过程之艰难复杂，令人难以想象。 不过，石大华没有退缩，组织动员了上万名工作人员，先后攻克了尽职调查、资源整合、上级批文等难关。说中国中铁在此中饱尝艰辛毫不为过。全公司各级专职工作人员，每天工作十多个小时。仅用一个月时间，就配合中介机构对全公司42家单位进行了全面尽职调查，最后形成的各类尽职调查资料达4000余册，装了满满65卷柜，摞起来有43层楼高。 然而，在他们面前还有一座更高的山——职工退股。 上世纪90年代，为了实现公司改革，各单位由企业划转部分节余，以及职工个人出资购股，由工会（职工持股会）负责管理，形成另一个股东。当时，中国中铁下属企业共有工会（职工持股会）155家，其退股难度出乎想象，甚至很多时候，还需要石大华出面动员。 中铁建工集团的一家企业为了推动当时企业的改革和发展，曾经动员职工入股，该单位很多干部、职工都参与了股份认购。经过多年发展，这个单位的效益增长近6倍，职工股东报酬很好。 在退股过程中，有些干部、职工认为不退股是合法的，抵制情绪十分明显。为了解决这一问题，石大华把这些单位部分干部、职工请到中国中铁总公司座谈。然而，连中介机构的律师做出的一些解释都难以说服这些人，反而激化了情绪。 这时，石大华说：“你们在当时公司成立时入股是合法的，为企业做出了贡献，这一点要肯定。这些年你们公司经营的很好，职工分红也很高，这些都是合法收入。在这次退股中，你们要求保留个人股份，也是合理的。但大家都知道一句话，小道理服从大道理。现在上市是企业的整体利益，如果我们因为个人的眼前利益而影响了整体上市这个大问题，谁也负不起这个责任。” 话说到这里，石大华提出了两点措施，第一、领导干部必须带头退。第二、党员必须带头退。石大华心里清楚，其实这件事难以解决的一个很大原因是有些领导思想上想不通，工作上不积极。在石大华的小道理服从大道理之下，问题解决了。 “我们不垄断” 近年来，中国铁路部门已经有了些许改观，越来越开放的准入制度让很多旁观者认为可以分到铁路建设的一杯羹。 一种形象的说法足以让人认识到中国铁路建设的迫在眉睫，以及宽广的空间：中国人均拥有铁路里程数不及一根香烟的长度——84mm。而中国也在极力摆脱这一现状，用于应对金融危机的4万亿投资倾其半数用于铁路建设，这无疑会创造一个连年递升的铁路里程。但铁路建设绕来绕去，还是一个圈子、几个企业的生意。 近年来，中国铁路部门已经有了些许改观，越来越开放的准入制度让很多旁观者认为可以分到铁路建设的一杯羹。早在2000年，中国铁路部门就迈出了开放曾多年封闭的铁路建设市场的关键一步，由过去的内部招投标转变为公开招投标，使公正、公平的竞争原则得到体现。
