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从天堂到地狱的感觉是怎样的？今天的日航可以告诉你。
申请破产保护一个月后，日本航空公司于2月20日正式摘牌退市。这家有着59年历史的“日本株式会社的代表”，股价曾在7年前达到过历史最高点的366日元，但在2月19日的最后一个交易日里，其收盘价仅为1日元。这真应了巴菲特那句著名的调侃：“你想成为百万富翁吗？很简单，先成为亿万富翁，然后去投资航空股，你就会变成百万富翁了。”
日航一度是日本最大、世界第三的航空公司，属于“寰宇一家”航空联盟，在35个国家和地区拥有航线，乘坐过日航的旅客大都对其优质的服务印象深刻。其品牌在“世界品牌500强”中榜上有名。
然而，就是这样一家企业，截至申请破产前，负债总额达到惊人的2.32万亿日元，成为二战后日本负债最高的破产公司。
巴菲特曾说，航空业是最差的投资标的：“全球航空业在一个世纪的载人飞行史中，没让投资者赚过一分钱。”根据国际航协发布的资料，2009年，全球航空业总亏损高达110亿美元、有30家航空公司因缺少资金而停业，其中14家倒闭。
不过，惨淡的大环境并不是日航破产的唯一原因。业内人士认为，作为一家“国营”性质的航空公司，日航自身的积弊由来已久。
日航的高待遇在日本很有名：员工薪水相当于其他公司同等职位的两倍，年终奖也是出名的丰厚。高待遇的背后，是沉重的成本负担。日航工会是日本势力最强大的工会之一，每年春季要求增加工资的“春斗”闻名全国。一旦工会的要求没有得到满足，接下来的罢工就会让公司损失惨重。政治利益也是日航要背负的重压之一。据日本媒体报道，为了政绩，经常会有一些官员在经济不够发达的地区建设机场，然后施加压力要求日航在那些地方开辟新航线，由于消费水平不够成熟，这些“政治航线”大多是不赚钱甚或严重亏损的。
在西松遥担任日航CEO的四年中，他每日搭乘公交上下班、在员工餐厅用餐、亲自上街派送传单。2009年12月，西松遥还联合70名公司高管，集体放弃当月工资，以便进一步压缩营运成本……但这些举措仍然未能挽救日航。
2010年1月19日，在日航申请破产保护的同时，西松遥引咎辞职。13天后，以稻盛和夫为首的日航新经营团队正式上任。
具有政府背景的“日本企业再生支援机构”表示，将联合三家主要债权银行——瑞穗实业银行、三菱东京日联银行和三井住友银行，向日航注资3000亿日元，以支持其实施为在这3年中，稻盛要做的事情有：将日航集团旗下110家子公司缩减到57家，取消约24条亏损航线，裁员1/3（约1.57万人）……似乎哪一件都不是容易的事。
除了严格控制成本外，最大的问题可能就是日航未来的发展方向了：如果卖掉那些耗油量大的大飞机、取消半数国际航线，这家一向让日本人骄傲的大公司会不会最终变成一家专门卖廉价机票的三流公司？
虽然头顶“经营之圣”的光环，但78岁高龄的稻盛和夫此前并无航空业管理经验，且已离开经营一线长达12年。他在上任前约定的“零薪水”、“不带团队进日航”，不免让媒体质疑为“为自己留后路”之举。
稻盛的经营理念里有这么一条：“没有10%的销售利润率，就算不上真正的经营”。50年来，京瓷没有一年亏损。不知在日航重组的3年大限后，稻盛和夫能否让他的经营神话再现？
