爱华网第二大道线修建过程中的几度搁浅和推迟映衬出了纽约地铁的特殊之处。 纽约地铁是美国纽约市的快速大众交通(8.86,-0.13,-1.45%)系统，是世界上最错综复杂而且历史悠久的公共地下铁路系统之一，同时也被认为是世界上最为臭名昭著的地下场所——管理混乱、鱼龙混杂、卫生状况糟糕。 有人说，只要你看看纽约的地铁，就知道为什么要把你最恨的人送往纽约。但这并不能代表纽约地铁的全部。作为纽约地铁的新锐，沟通莱克星顿和皇后区的第二大道线在修建过程中几度搁浅、几度推迟，这种反反复复的波折从另外一个角度映衬出纽约地铁的特殊之处。 20世纪的规划，21世纪的建设 第二大道地铁线有悠久历史，最早在1929年被提出。当时，纽约市计划兴建第二大道地铁线和延长其他路线，但是因为美国经济问题，此计划后来被取消。 在第二次世界大战之后，私人汽车使用比例逐步升高，美国政府便转向积极增加公路建设，而铁路大众运输建设便被搁置。1953年，第三大道高架铁路的曼哈顿段停业，因此莱克星顿大道线(4、5、6号线)变得非常拥挤；另因为整个纽约地铁系统已经有40多年历史，老旧的线路和相关设施亟需翻新和整修，因此新增地铁线网络的计划就被搁置下来。同时，韩战及越战一定程度上影响了美国经济，这个工程如海狮登陆计划般似乎要“被无限期推迟”。 幸运的是，进入了新世纪(17.13,0.18,1.06%)，第二大道线终于没让人们失望。2007年4月，纽约大都会运输署宣布第二大道线工程正式开工。然而好景不长，动工不久就爆出了资金链断裂的问题，项目在完成了四分之一，即百老汇快车Q线的延长线——从63街-莱克星顿大道((Lexington Avenue)到96街车站后再度搁浅，“预产期”也由原来的2014年推迟至了2020年。 利弊纠结 美国国会议员卡洛琳·马罗尼一直是第二大道线的忠实拥趸，在其针对第二大道的报告中，她从拉动经济发展、提升就业率、缓解当地交通压力及提升环境质量等方面对该项目的优越性进行了立体的阐述。 卡洛琳指出，大众交通一直是本区GDP最大的贡献者，同时也是最大的就业制造机器。“按照经济学的乘数效应，对于类似于地铁这样的公共设施而言，每一美元的投入会带来1.592美元GDP的回报。照此推算，第二大道地铁线的建设将为纽约地铁带来70亿美元的GDP。” 据不完全统计，已完成的Q线延长线部分建设已为纽约市提供了数以万计的就业岗位和数以百万计的税收。然而这只是很小的一部分——随着项目的不断深入推进，除所有第二大道的工作人员的工作稳定性得到保障外，地铁车站、隧道及相关配套设施的建设将带动起本区内的制造商和供应商，从而使得该区的制造业和相关服务产业得到迅猛发展。 此外，卡洛琳还特别强调了地铁线路的铺建对本区域企业发展的意义。她指出，良好的公共交通环境将大大减少企业员工花费在路上的时间，从而大幅提高劳动生产率。 据统计，纽约员工花费在上班路上的时间为全美之最。其中，布朗克斯区用时41.8分钟，皇后区用时41.4分钟，斯塔腾地区用时41.2分钟，鲁克林区用时39.9分钟，再结合长岛和拿骚地区的数据，整个纽约地区平均上班用时是38.4分钟，远远高于芝加哥的32.7分钟。路途用时过长也对很多珍惜时间的高端人才形成了推力，间接导致了纽约城人才的流失。
由点及面，纽约地铁第二大道线对缓解本区交通压力，提升城市竞争力的意义也非常重大。由于莱克星顿原有的地铁线路已经严重超负荷运转，在纽约所有的地铁线路中好评度一直不甚理想，严重限制了纽约的城市竞争力发展。因此，在缓解交通压力方面，第二大道线的建设也被寄予厚望。 建设投资本身和相关产业高速城市化发展还不足以诠释第二大道线的应时之处。卡洛琳还指出，第二大道线将继续发挥其在环保领域的作用，进一步减少机动车出行次数，改善纽约地区的环境。从收益上来看，建成的纽约第二大道地铁线，将为当地节省12亿美元的环境治理费用。 然而，并非所有人都对第二大道的建设抱有同样的热忱。曾与纽约进行过最大规模贸易的商业团体——纽约合作组织就持相反的看法。该机构在2004年发表的报告指出，尽管第二大道的种种收益是被看好的，但仍然有一些问题值得担忧。 合作组织主席、现任纽约联储董事会董事凯瑟琳·威尔德说：“并不是我们不热爱第二大道线，而是我们要权衡利弊，选择当下最合适的项目来建设。”她指出，按照现在政府给出的预算，第二大道线在未来的建设过程中费用会逐年递增，而其间没有任何收益可言，投资方不得不等到2020年才开始有收入进账。 然而对此，官方非盈利组织纽约区域规划协会发言人克里斯·琼斯指出，他的团队在做评估时并非没有考虑到短期收益的问题，只不过政府很多项目的实际所用时间都比预估的要短。“纽约市的水管工程以及世贸中心的临时车站建设都比预期的时间要短。”琼斯说。 小片段，大问题 第二大道线仅是纽约地铁和纽约市的一个片段，但是却能反映出纽约地铁跳动着的特殊脉搏，映衬着这个城市丰富的表情。 由于建设时间较早，定位于城市公共设施，纽约地铁实行低票价政策，运营亏损。因此，只有政府会做出投资决策，投资全部由政府承担，亏损全部由政府拨款补充，实行事业制经营。 这种模式的局限性是经营效率较低；而且，因建设资金和运营补贴最终来源于城市财政，是否具备完善而且高效的公共财政体系，将直接决定资金来源的可靠性和影响地铁事业的公益性。 在这样的体制下，如何使地铁的运营质量得到保障是该类营运模式的症结之所在。于是，纽约人自发组成了“乘车族行动”组织。“乘车族行动”组织隶属于纽约公共利益研究组织基金会，自1979年起，它就成为代表上百万“乘车族”利益的民间组织。1996年开始，它每年都为纽约地铁系统测评打分。正是在乘车行动组织的监督下，民意才能及时有效的反映给管理人员。 同时，为了提高收益，纽约地铁的运营十分注重与商业地产的结合。在已经完成建设并投入使用的842英里铁路中，有156英里是商业街和地下通道，占到了总里程数的22%。商业对地铁经济的渗透以及地铁经济对商业的敏感互动共同构筑了纽约CBD的靓丽风景。 张晓晨根据卡洛琳·马洛尼官网、美国《下城快报》、维基百科等综合编译。
