爱华网本刊记者 于得海 改善城市交通须多管齐下。 农历虎年到来前夕，在几个特大城市就不断地流传着这样一句话叫“逃离北上广”，就是说离开北京、上海、广州这样的大都市，到二线城市过更好的生活。很多白领一族认为，幸福不一定非要在大城市。这其中，交通问题就是一个不可忽略的因素。 其实在很多二三线城市，交通拥堵问题也让人颇为困扰。近期，一股大规模建设地铁的浪潮正在席卷全国，尤其是许多二三线城市也加入进来。最新资料显示，中国从2010年开始将有25个城市同时修建地铁，投资金额或超过万亿。 大建地铁能否彻底治愈城市交通顽疾？专家们表示，答案不能轻易说肯定，改善城市交通必须多管齐下。 建设立体交通系统 美国能源基金会轨道交通专家Paulo在接受本刊记者专访时说，有些城市虽然达到了中国国务院要求的指标，符合建地铁的条件，但如果规划合理，仅仅发展BRT快速公交就可以达到地铁的效果，而资金只是修建地铁的1/5～1/10。 不过，由于地铁可以用大投资带动相关产业发展，小投资的BRT往往没有受到青睐。作为在中国许多大城市实地考察过的公共交通专家，Paulo直言不讳地说：“像苏州这样的城市就没有必要建地铁，BRT完全可以替代地铁。” BRT是快速公交系统(Bus Rapid Transit)的简称，30年前起源于巴西，是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。 据Paulo介绍，BRT是轨道交通的重要补充甚至是替代物。在一些暂时没条件修地铁的地方，对常规公交系统加以优化改造，可使其运力达到轻轨水平。 专家普遍认为，BRT是人均能耗、人均碳排放量、常规污染物最低的机动化交通方式。在一项不同交通方式环境影响的对比中，BRT的人均单位二氧化碳排放仅高于自行车，远远低于小汽车、出租车、普通公交、轨道交通等。 目前BRT在世界范围内正得到迅速推广，近年来，北京、杭州等城市也纷纷启动快速公交线路的规划和实施，除了轻轨和地铁之外，快速公交成为许多城市解决交通拥堵问题的又一个突破口。 厦门是国内BRT建设起步比较早，做的也比较成功的城市。经过多年论证与准备，2008年厦门第一条BRT线路——快速公交系统1号线岛内段正式运行通车，综合地下、地面和高架三个方案，最终决定采用高架桥形式，乍看和轻轨十分相似。 厦门BRT投入平均为地铁的1/10，建设周期为地铁的1/3至1/4，而运输能力却达到地铁的1/3。有专家表示，地铁投资的2年利息就可以建设同等规模的快速公交系统，一条轨道交通的投资就可以用来建成覆盖厦门全市的BRT网络。 限制私家车 Paulo介绍说，世界上交通管理良好的城市大都有限制私家车的措施，比如征收牌照费、提高市区停车费、提高油价等，利用经济杠杆减少私家车的数量，给公共交通的发展提供优良环境。 但由于汽车产业在对拉动GDP增长等方面贡献巨大，中国各地政府对购买私家车大都采取扶持政策。
Paulo表示，小汽车如果低廉地出行，会导致城市道路越来越拥挤，而没有汽车的人就越来越无法享用便捷的公共交通。 “小汽车在市区辅道随便就可以停，一个小时停车费只有一两块钱，这在其他国家实在是难以想象的。”Paulo认为市区停车费用过低，让原本紧张的道路资源雪上加霜。 限制小汽车数量还有一种方式，即征收进城费。比如，深圳市从2007年起对特定时段驶入特定区域的小汽车征收“交通拥堵费”。 其实该做法借鉴了国外的经验。新加坡几年前开始向驶入市中心的汽车收取类似费用。收费后，据当地政府统计，每天进入市中心的小汽车减少20%～30%，公交车辆较以前提速25%。 除了私家小汽车，公务车也应受到限制。有学者表示，“公务用车是导致拥堵的重要原因”。据调查，养一辆公务车平均每年要花费6万至10万元，而养一辆私家车每年平均2万元左右。在这个意义上，一辆公务车相当于至少3辆私家车。削减公务车被认为是缓解拥堵的有效措施，而且削减公务车使用频率，还可以降低行政成本，减少特权车违法现象。 改进普通公交 城市化虽然日益深入发展，但普通公交的地位仍然无可取代，时至今日，普通公交也需要进入智能时代。 据介绍，未来公交可在两个方面进行改进：一是公交运营；二是公交车辆。在公交运营方面，就是建立智能公共交通系统，比如智能化调度系统、信息服务系统、电子收费系统、运营管理系统等；在公交车辆方面，则主要体现在大型化、舒适化和环保化上。 欧洲许多国家城市街道一般都比较狭窄。但是，它们通过实施公交优先政策，设立公交专用道，为公交车提供优先通行信号，布设智能公交监控与调度系统等措施，提高公交车辆运行速度和公交服务质量以吸引公众乘坐公交车出行，从而有效地缓解了城市交通压力，并取得了明显的社会经济效益。 核心在城市规划 仅考虑交通系统的建设解决不了拥堵问题，背后的深层原因在城市规划上。 在2004年的北京市人代会上，全国人大代表、北京市市长王岐山曾这样坦陈，目前北京交通拥堵的核心问题就是城市规划布局。由于城市功能基本聚集在五环路以内，机关、学校、娱乐场所等公共设施均分布在城区，造成巨大的交通流量。未来的城市规划要考虑到将人口疏散到郊区。 清华大学建筑学院城市规划专业博士翟朵朵在接受本刊专访时说，城市规划是否合理是城市交通好坏的关键，“城市规划包含城市的空间结构，用地布局等等，这些都影响着交通需求。” 以北京为例，一方面由于机关、商业、娱乐场所等过于集中，另一方面由于道路网体系的不合理，给市区主要道路带来了巨大的压力。 据介绍，目前正在实施的北京总体规划将形成“两轴—两带—多中心”的城市空间结构。“两轴”即北京传统中轴线和长安街沿线构成的十字轴，是北京的精髓；“两带”即 “东部发展带”和“西部生态带”；“多中心”则指的是在市区范围内建设CBD、奥运公园、中关村(7.42,-0.09,-1.20%)等多个综合服务区，并在区域范围内的“两带”上建设几个适合50万人口居住、就业的新型城市。 “一般来说，较小规模的城市以单中心发展可以实现较高的效率，像北京、上海这样特大规模的城市(有学者认为人口超过500万人的城市)则多中心发展比较合理。”翟朵朵表示。多中心可以有利于实现商业、办公、公共服务的本地化，防止出现上下班“潮汐”性现象。 他进一步指出，受交通困扰严重的老城区只能进行小范围渐进式的更新改造，新城区则可以按照公共交通导向(TOD)的理念进行规划、开发。 除此之外，中国的城市交通规划是城市总体规划的重要组成部分，各级城市的总体规划主要由各级人民政府负责组织编制和审批。对此，曾有专家建议，城市规划委员会一定要与行政机关保持相对独立性，那样更能够保持城市规划的严肃性和中立性。
