爱华网客观来看，技术“蛙跳”的路线虽然诱人，但这种做法风险较高。“‘蛙跳’论是最大的忽悠！传统汽车做不好，电动车如何能做好？”著名汽车专家贾新光代表的是对唯技术论的批判立场。他认为技术从来都是充满不确定性，就像2007年没人能预测iPhone能像今天这样流行。市场对技术的选择并不按照科研机构的意愿，实际上我们应该对所谓“先进技术”持怀疑态度，“有时候技术‘蛙跳’不仅仅是向前跳，也有可能向左跳，向后跳，或者向其他方向跳。”一位专家这样说道。
百花齐放的第三条路线也有坚定的支持者。“我比较支持由市场决定的观点。”北汽新能源汽车有限公司执行董事林逸对《商业价值》说：“应该采用两条腿走路的方法。电池电机一开始低端地去做，慢慢水平做高了就会转移到高速车的轨道上来。毕竟中国太大了，需求不一样。”林逸在任职北汽控股集团之前，曾担任北京理工大学电动车国家实验室副主任。中国的大部分电动汽车在上工信部公告前都需要去那里接受检验。
其实，所谓管理上的百花齐放，本意应该还是坚持“上帝的归上帝，凯撒的归凯撒”的做法。一位证监会的高级官员就建议，随着创业板等多层次资本市场的完善，科技研发和技术路线的选择将更多地从政府有形的手还给市场无形的手——因为风险投资和PE将是发现新能源汽车未来黑马的关键。这实际上是对技术“蛙跳”路线的一个重新认识。如果技术先由政府选择，再给予优惠补贴，乃至给予上市名额，无疑是给市场传递错误信号。现在VC和PE，尤其在追逐新能源项目的时候越来越跟着政府补贴走，甚至是跟地方上创业板的名额走。这早已不是百花齐放，而成了跟着政策导向走的“向日葵”。 实际上，现在真正对未来路线起决定作用的，是中央政府征收统一的碳税。碳税计划在一些城市先行尝试，其获取的资金用途，很可能用于以各种形式补贴新能源汽车，包括直接补贴消费者、停车费或养路费减免、充电桩等基础设施建设等。 目前，已经明确新能源汽车鼓励政策细则的城市已经有不少，包括广州、重庆、南昌以及山东省的一些城市，他们很可能成为先行尝试碳税。 据李稻葵教授判断，政策层面很可能在3～5年内开征碳税。而这或许会直接造成关于新能源汽车发展路线向混合动力靠拢，因为结合技术、市场和利益联盟的实际状况，这个路线更能与碳税征收的节奏产生共鸣的效应。 构建中的生态系统 美国和日本等国的主要汽车公司在上世纪70年代便开始了针对新能源汽车的研究，从刚开始的自发研究到90年代的政府主导，通过不断的调整，在新能源汽车领域积累了丰富的实验数据。然而，除日本的产业化较为成功以外，其他国家的新能源车都处于“怠速启停”状态。 实际上在很多汽车企业负责人看来，中国的电动车也不必急于量产。“中国不缺卫星，缺的是老百姓买单。”吉利控股集团副总裁赵福全对《商业价值》说。吉利已经研发出了EK1和EK2两款电动车，前者用铅酸电池，后者用锂电池。“我们先卖卖看，得到反馈之后再跟着大形势一步步走。” 大形势是什么？在影响电动车发展的非政策因素中，电动车本身的价格（目前主要取决于政府补贴）、配套设施、电池质量和安全保证是决定电动车生产的4大环节。围绕这4大环节，整个电动车产业必须建立起强大而复杂的利益相关团体，进而构建成完善的生态系统，才有可能真正获得市场化的春天。
目前，这种利益同盟的组合正在迅速地进行之中。比如在配套设施层面，国家电网、南方电网、中石化、中海油4家央企已经在积极布局电动车充电站。继南方电网去年12月在深圳首次建成两座电动汽车充电站之后，国家电网也积极跟进。按照国家电网标准建设，在今年2月9日开工的唐山南湖充电站仅用一个月的时间便建设完毕。据称，国家电网即将在唐山和北京之间再建设20座充电站，使电动车可以“一路开到北京”。
而林逸向记者透露，2月份新成立的北京中石化首科新能源有限公司，已经与其有过接触，商谈未来电动车充电的合作问题。既无网点也无电力技术的中海油则选择了通过控股天津力神，曲线进入电动汽车产业。 “这是好事情。没有大玩家的介入，这个市场起不来。”秦兴才介绍。据了解，两大电网公司已经投资了几百亿用于电动汽车充电的智能电网研究。“智能电网除了能量流外，还有信息流，用于发电调峰和电力分配。这些只有电网公司能做。”世界电动车协会主席、中国科学院院士陈清泉说。 另一方面，在整车厂商踌躇不前的时刻，天津力神这样的上游厂商却一直在积极拓展近距离的产业链。与比亚迪一样，力神也是靠代工数码产品电池起家。其2009年的电动汽车电池的收入只有5000万元左右，而今年则计划扩张到4个亿，占全年计划收入的16%～17%。力神持股的天津清源电动车辆有限公司，依靠自己掌握的电控技术，为众多电动车生产商提供整车设计服务，并在此基础上生产特种电动汽车和零部件。其与力神、哈飞合作设计的哈飞赛豹电动车已经出口到美国。在电动汽车战略上，民营企业万向与力神的状况相似。 与此同时，中国汽车产业对专业电动车技术公司的需求也越来越强烈。“通用在美国号称有1万多工程师，底特律周边有三四百家技术公司。电动汽车现在刚刚形成，为电动车的整车打包的技术公司也好，专项服务的技术公司也好，都有前景，关键是你要掌握核心技术。”林逸表示。 目前电动车产业化最成功的是日本，其经验是鼓励财团通过股权方式，联合整车、电池、能源几大环节上的重要厂家，打造“集团作战”优势。比如3月15日，丰田汽车和其他日本车企宣布成立电动车联盟，称为CHAdeMo。联盟成员主要代表有丰田汽车、日产汽车、三菱汽车、富士重工和东京电动车动力公司。包括这5家主要成员在内，总共有160家公司加入了该联盟，其中包括外资公司和政府机构。该联盟宣布，他们不仅将会致力于电动车技术在日本国内的发展，还将努力把日本电动车技术推广至全球各地，以满足全球消费者减少碳排放和降低燃油依赖性的需求。类似这样的联盟，在中国迟早会出现，很可能以国有能源公司和大型车企为整合的主导者。 可以预计，一旦中国国家技术标准和补贴政策出台，电动车产业链上大大小小的利益相关者会立刻呈现出更加旺盛的生命力，合纵连衡的状态在未来可能会更多出现，而这个生态系统的完善将大大加速中国市场汽车形态的演进。 至此，我们已经讨论了中国对汽车未来所能影响的所有必然和变量。作为世界最大的汽车消费国和生产国，“汽车的未来”其实影响的不仅仅是中国人的生活品质，也不仅是中国汽车产业是否能借此腾飞的商业问题。 这个地球上很快就会迎来第10亿名有车族。当他或者她转动钥匙发动汽车之前，如果我们没有尽早进行能源“换挡”，找到不同于美国人的新道路，那将是一件对人类社会非常遗憾的事情。 前电动汽车时代：高、低、专 在技术还有待成熟，配套不完善的前电动车时代，高、低、专将成为电动车最先启动的市场。
