爱华网4月的北京，春风拂面。走进气势恢弘的北京车展天竺展览馆，透过巨大玻璃照进的阳光从金属车体反射出一道道锃亮晃眼的光，不禁让人有点浮想联翩。30年前，美国的汽车公司老板来到日本时经历过类似的震惊和晕眩感，当时日本已经超越美国成为世界第一大汽车制造国。世界风向这30年里打了一个转，从“西风”变成“和风”，再又变成了“中国风”，好像应了中国人的老话，“三十年河东，三十年河西。”
2009年，中国成为了世界第一汽车产销量大国，越来越多的人相信，北京车展规模超底特律和东京车展已经是早晚的事。而这次本土汽车品牌又一次刷新了展台面积、新车数量和车模水准的历史纪录。 冷静下来看看世界和历史。其实1980年的日本还是要比今天的中国实力强不少，在1980年日本汽车工业真正超越底特律的时候，没有任何政府补贴，而且日元在之后10年里大幅升值，但这些因素一点没有影响到丰田和本田等公司在之后的20年把工厂开到美国以及世界各地。而中国的汽车工业依然有地方或者中央政府明里暗里的保护，劳动力市场仍然有几年的人口红利。总之，今天的中国虽然在许多方面有点像1980年的日本，但实际上在号称“产业之王”的汽车制造业上，其积累并未达到当年日本的水平。 很多时候成功是借势借来的，有道是时势造英雄，如果没有大势创造的机会，或者识透时务，再努力准备也是注定徒劳而归。就像几年前有记者问李书福，“他平时的主要工作是什么”？他回答，“具体的事交给经理们做，我就负责想想世界在怎么变。” 正如李书福整日思考的，世界在变，我们该怎么办？中国汽车产业过去10年取得了一点点成绩，但未来10年是什么样却没有人能够预料。全球汽车行业正处在一次巨大变革之中，这是一个最好的年代，也是一个最坏的年代。 其实，有许多人开着车来到北京车展，为的是看一看未来自己会开什么车？而回答这个问题的不仅仅是汽车公司的设计人员，那些漂亮的概念车也不过是品牌宣传的噱头而已。真正决定这个问题答案的，是那些能源巨头的掌舵者们，是国家和各个城市的决策者们。他们的战略远见和行动魄力，将决定中国的汽车有一个怎样的未来。 而中国市场的选择，又将改变整个世界意义上汽车的未来。 汽车产业的转折点 影响汽车未来的，首先是玩家的变化。 今天像组装一台PC一样‘组装一部汽车’其实已经不是极客们不切实际的梦想，甚至在硅谷的IT富豪们看来，现在已经是彻底改造汽车行业的天赐良机。 20年前，汽车的发动机罩下面还只有一个电动控制器，而如今的汽车有多达50个微电脑装置、几十个微型电动马达，控制着后视镜、座椅、空调和减震悬挂装置等。而汽车的机械结构、关键零部件以及内燃机技术，已经成熟到很难再通过自身的研发投入提高能效的地步，要提高能效就必须依赖电子技术。 最近几年新应用于汽车的电子技术是改变驾驶操控的技术，过去高档车才有的按照路况调节传动系统和车轮的牵引控制技术，现在已经普及到中低端车型。电子势力的渗透不仅仅让汽车变得更洁净、更舒适，在成本一样的情况下，还会让新兴中产阶级的消费者更乐意使用带有电子技术的汽车。另外，互联网的出现还让消费者更轻松的掌握和比较汽车性能和体验评价，过去10年一次的创新不得不变成一两年就要推陈出新。 与此同时，决定汽车业进入成本历史低点的关键——产业外包化发生了。通用和福特早就成了金融公司，它们只生产发动机，而将新车的大部分零部件外包到全球，通用和福特所拥有的家当实际上只剩下了一些年迈的内燃机工程师、大批无法解雇的工人和拥有顶尖商学院MBA学位的会计师，后者保证公司仍然能在景气的年份成为股东的赚钱机器。外包培育了全球各地掌握先进零部件技术的供应商、集成商和模块制造商。换句话说，山寨一辆汽车的成本达到了汽车工业百年历史以来的低位。上世纪90年代初，丰田和通用汽车分别成立了半独立的子公司雷克萨斯和土星，并都投入了几十亿美元；而今天硅谷的电动车制造商Tesla的启动资金只用了几亿美元。支持“造车PC说”的除了硅谷创业家，还有曾通过投资他们获得回报的风险投资。青云创投管理合伙人叶东，就有过管理硅谷科技企业和投资环保产业的双重经验，而且他还在硅谷投资了一家从事电池管理的创业公司。他说，“我认为以后生产汽车就像造PC一样。全世界的汽车零部件已经高度专业化分工，做电控的可以完全不懂电池，把自己的部件做到最好就能造出好车来。”
硅谷正在发生这种事情。电动汽车公司Tesla于2010年1月29日向美国证券管理委员会递交IPO申请文件，它的上市计划受到广泛关注。其CEO埃隆·穆斯克是个喜欢开麦克阿伦F1赛车在洛杉矶狂奔的南非软件天才，关于他如何把贝宝出售给eBay套现，又如何创立SpaceX公司送人上太空的故事，已经有许多媒体报道过。而Tesla更像是他最新的一个艺术品，这部车的出现的确让一些人可以亲身体验到电力驱动的车比内燃机动力车更加令人兴奋之处。它最新的高端电动跑车Roadster Sport从0加速至时速97km仅需3.7秒，因此只要你敢一直踩下铝制的加速踏板，你就会一直保持极强的推背感。谷歌公司的创始人佩奇也是这家汽车公司的投资人。 在硅谷，和穆斯克类似的人还大有人在。在这些极客的感召和震撼之下，底特律、斯图加特和名古屋的老牌汽车厂也坐不住了，通用汽车的鲍伯·卢茨甚至把本公司重新启动电动车计划归功于Tesla。“如果一家硅谷的新兴公司能够解决这个复杂的难题，”他对《新闻周刊》说，“那么就没有什么人可以跟我说它是不可行的。” 新老两股势力都加入到电动车的竞赛中来，看起来我们未来开什么车的问题就此解决，皆大欢喜，但实际上远没有这么简单。老牌汽车厂商在几十年前就掌握有可量产的替代内燃机动力的汽车技术，但几十年来没有真正推出，这里面有更深层的利益纠葛。 技术升级最终会打破传统机械行业的垄断，控制权从原来的传统机械制造业的“生锈地带”落入清洁的电子制造业之手，但我们不得不在这一美丽愿景的前面加一个比较现实的期限，也许是10年，或者20年。毕竟美国上一家挤进汽车业并占有一席之地的新兴公司出现在100年前，此后再也没有过新公司成功。 不过所幸的是，在大洋彼岸的中国，相信“造车PC说”的比亚迪总裁王传福在7年前进入这个行业。2010年3月，比亚迪汽车成为中国市场的月度销售冠军。在中国这个市场上，奇迹比美国似乎更有理由发生。甚至可以说，百年汽车业的新航向，必然会历史性地在中国市场开始启动。因为在决定汽车未来蓝图的多种势力中，中国这个经济体的选择将起到决定性的作用。 中国的必然选择 如果说硅谷软件天才和电池大王的“造车PC说”是最直接的技术决定论，那沙特的石油巨头和中国国有能源公司、电网公司的老总计算的则是一个主权国家的能源成本。在能源领域，尤其是石油交易中，没有狭隘的公司利益，有的只是国家利益高于一切。 一个典型的列子就是中国海洋石油总公司（以下简称中海油）。竞购优尼科受挫后，董事长兼CEO傅成玉将更多的精力放在投资替代能源上，中海油斥资50亿元人民币入股锂电池生产商天津力神就是一个很好的开始，后者在世界高端锂电池市场中占6%的份额（不含国内山寨手机电池）。刚刚竣工的第5期工程有50%生产线用于生产电动车电池，6期工程则全部是电动车电池，现在具备2万辆电动汽车用锂电池产能。但从手机电池扩大到车用动力电池，放大了100倍的规模，现在的产能还远远不够，因为未来中国很可能是全世界最大的电动车市场。
