爱华网物流企业的客户为降低物流成本，需要更专业化和全程的供应链服务，从而推动物流企业的业务升级
2009年2月，国务院常务会议通过《物流业调整和振兴规划》，即将于2010年出台的相关细则可能多达15项左右。 物流政策密集公布将加速社会物流需求的释放，第三方物流业的黄金周期或将来临。综合交通运输体系的建设进入政府重要议程，转运和多式联运的崛起将为物流行业提供更趋完善的基础环境。中国重化工业渐近尾声，物流业将成为工业化后期企业的第三利润源泉。 目前，国内物流行业上市公司中，除了业务单一的海运公司和港口公司外，物流上市公司数量较少，国内优秀的物流公司如入选“中国物流示范基地”、“中国物流实验基地”的公司大部分都没有上市。 随着新宁物流在创业板的上市，高端物流企业因其市场开阔、客户优质、经营稳定而颇受瞩目，特别是具有一定规模的民营供应链管理物流企业再次成为资本市场的焦点。 物流业在中国已经发展成了一个支柱产业群，它涉及到运输、配送、仓储、包装、流通加工、物流信息、物流设备制造、物流设施建设、物流管理等多个产业。中国经济信息网数据显示，2008年我国物流费用为54542亿元，占GDP的18.3%。 根据中国产业经济研究院最新发布的《2009-2012年中国物流行业发展前景预测及投资咨询报告》显示，在物流产业振兴规划的作用下，预计我国社会物流总额在2009-2010年增速在15%以上。未来物流需求尤其是第三方物流需求规模将越来越大,预测到2010年中国物流行业的产值将达到12000亿元。 物流业要“振兴”什么 “在很多人的印象中，物流就是搞运输的”，顺丰快递副总裁黄伟抱怨着长期以来他们所承受的“行业歧视”。 的确，就在去年物流业与房地产哪个得以晋升第十大规划的争议中，有不少言论称，中国物流业整体层次不高，规模偏小，对经济的拉动作用不大，不大可能进入振兴规划。 与其他九大振兴规划所涉及的行业相比，物流业的产业规模并不算大，缘何能够挤上十大振兴规划的“末班车”？实际上，国家决定出台物流运输业振兴规划的主要原因，在于物流业的发展对制造业所提供的巨大拉动作用。 由于自身属性所决定，物流产业的发展，将有助于我国从外向型向内向型的产业调整。在物流业调整振兴规划中，物流业的作用被明确：是融合运输、仓储、货运代理和信息等行业的复合型服务产业，涉及领域广，吸纳就业人数多，促进生产、拉动消费作用大。 统计数字表明，在大多数制造业中，原材料由进厂开始，经过若干道工序的加工，直到成为产品的一部分出厂为止的时间段内，处于加工状态的时间只有5%，而95%的时间中，物料是处在仓库中、运输线上、工位前等待的状态。也就是说物料在95%的时间是存在于物流系统中的，相比之前的4万亿经济刺激计划，十大产业振兴规划着眼于提升产业竞争力和经济结构调整，更具长远目光和思考属性。 除物流业之外，其他九大产业工业增加值占我国全部工业增加值的比重接近80%，占中国GDP总额的比重约为三分之一。振兴规划包含了巨大的政策和资源流向转变，包括数以百亿计的对某一产业的财政支持投入。 规划及其背后的十大产业是如此巨大，可以推测，未来几年中国经济运行过程中可能发生的大多数重大事件，都将在这批规划中找到丰富的注脚。 行业整合大幕开启 2008年，中国社会物流总额为89.9万亿元，同比增长19.5%，增幅比2007年回落6.7个百分点。2009年8月26日，日本雅玛多4.8亿元购巴士物流65％股份，从而打入上海快递市场。
而日本雅玛多并不是唯一，也并不是最早关注物流行业的投资者。面对物流业将近万亿的蛋糕，在日本雅玛多之前，国际上早已经有UPS、TNT、Con-way旗下的万络环球等物流巨头“磨刀霍霍向物流”，与国内的或民营或国营物流公司展开了激烈竞争。 经过几年的疯狂扩张，国外物流巨头不仅在中国覆盖了其物流网络，同时拉大了与国内物流企业的距离，使众多民营物流企业难以望其项背。 而作为国内物流市场上的中流砥柱，中远物流、中外运、中海等，以及成绩斐然的中国大型企业内部物流部门，如海尔物流、顶新物流等，目前也正在通过多方面的行动，扩张自己的市场份额。
专家分析说，中国物流行业的格局和特征是“弱”(服务能力)、“小”(规模)、“散”(行业竞争秩序)、“乱”(竞争秩序)，行业整合和服务能力的提升才刚刚开始。 根据中国工商局数据统计，目前全国共注册了70多万家物流公司，年收入最高的为中国远洋物流有限公司，其2008年收入1200多亿元，未达整个物流行业年收入的百分之三，充分说明中国物流市场企业数量多、公司规模小、竞争激烈。加之大部分重要物流资源如铁路、航空及港口等被国有物流公司占据，因此民营物流公司需要突破原有的物流经营思维，发展创新型物流公司。在此背景下，强势的供应链管理公司有望得到长足发展。 毕马威发布的《中国的物流业》报告显示，2006年，中国物流业的支出已高达人民币3.8万亿元人民币，占中国国内生产总值的18%，比大部分发达国家高出一倍。因此，较低的经营效率是中国物流业面临的主要问题之一。 毕马威在报告中指出，中国物流业庞大的成本数字，显露出这个行业正面临着一个主要问题。庞大的支出数字意味着中国物流业的营运普遍缺乏效率。虽然中国的国内生产总值比大部分发达国家更依赖于制造业，但运输瓶颈、监管限制及营运问题等障碍，给物流经营商造成了较高的成本。 目前的情况是，物流行业的整合速度远远慢于制造业的整合，毕竟多数制造业企业都有在全国范围内销售产品而产生的物流需求，但却找不到全国意义上的物流服务供应商。计划经济时代依托“行政体制”形成的铁路、邮政和对外贸易运输等“系统”，表面上是全国经营，但实际上内部是划地分割，很难全国统一运营。 物流管理承受考验 物流成本的高低是决定企业或行业竞争力的关键。 日照港集团董事长杜传志说：“我们做过一个调查，一个距港口500公里的钢厂和邻港的钢厂相比，陆路的运输费用每吨就要高出110元钱，如果一个千万吨的钢厂，距港口500公里的话，它的原材料的运输将是非常多的。1000万吨钢厂至少需要1600万吨的铁矿石，那么将近两个亿的成本就在里面了。” 专家指出，物流业面临一些需要解决的问题： ——服务方式和手段比较原始和单一。目前多数从事物流业服务的企业只能简单地提供运输(送货)和仓储服务，而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面，尤其是在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务方面还没有全面展开。 ——物流企业组织规模较小，缺乏必要的竞争实力。目前从事物流服务的企业包括传统的运输和储运等流通企业和新型的专业化物流企业，规模和实力都比较小，网络化的经营组织尚未形成。 ——物流企业经营管理水平较低，物流服务质量有待进一步提高。多数从事物流服务的企业缺乏必要的服务规范和内部管理规程，经营管理粗放，很难提供规范化的物流服务，服务质量较低。 ——信息技术应用水平较低。信息系统建设滞后，工商企业内部物流信息管理和技术手段都比较落后，如条形码技术、企业资源物流管理(ERP)等物流管理软件，在物流领域的应用水平较低。 ——物流专业人才缺乏，现有从业人员素质亟待提高。物流起步迟，熟悉现代物流知识的人才不多，特别是善经营又懂现代物流信息技术的复合型人才匮乏，现有从业人员素质远远跟不上现代物流业发展的需要。 ——适应现代物流业的基础设施薄弱、利用效率不高。特别是缺乏大型现代物流运输中转配送基地，信息主干网、城市宽带网等网络基础设施还未与电子商务紧密对接。绝大多数中小企业还没有进入电子商务网络，有的虽有商务网，但未将信息流与物流、资金流充分结合。 时下，物流管理的环境发生了巨大变化：高的物流成本、成本可视化程度增加、顾客对服务的期望值不断增加、管理的集中化趋势、不断发展的信息技术。 来自正面的推动是，物流企业的客户，主要是制造企业和流通企业，面临着降低成本、提高效率的任务，推动他们向供应链管理要利润，这必将成为很多物流企业客户的重点需求。 物流企业主要将会受到客户两个方面的驱动：一是要求物流企业提高效率，二是要求物流企业加强与客户的信息沟通，以求更好地协同。更进一步，物流企业的客户为降低物流成本，需要更专业化和全程的供应链服务，从而将推动物流企业的业务升级。物流企业为提高效率、加强和客户的信息沟通，需要更全面的信息化支撑。 现代物流 1998年美国物流管理协会给出最为完整、简要，并为全世界企业及协会所参考及引用的物流定义：现代物流是供应链程序的一部分，针对物品、服务及相关信息的流通与储存，从起源点到消费点进行有效率及有效果的规划、执行与管控，以达成客户的要求。
