爱华网“三国”的故事，中国的航空巨头讲了8年。如今谈论谁来定鼎中原，已显得不那么突兀。
在这个充满“弱肉强食”、“野蛮扩张”、“挣扎自救”、“合纵联横”且夹杂有所谓“国进民退”的行业中，资源势必有意无意地向央企集中，无论国企地方队，还是羸弱的民营航空，生存空间的逼仄在想见之中；而如果某家央企既能挟行政垄断的优势、又能利用市场化手段进行突围与扩张。那么天下大势，多半已成。 如你所知，该“某家央企”，就是国航。（喏，此刻你可能正在它承运的飞机上阅读这本杂志） 无论从哪个侧面切入，国航都是中国民航界最不能被忽略的角色。两任掌门，曾经的李家祥、现在的孔栋是故事的主角。 借着国航重回全球民航业市值王（今年3月初总市值约1500亿元）的神气，孔栋向外界表示，国航对标的是德国汉莎（全球最大、最强的航空公司），目标直指“曹魏”，甚至“曹魏”都不够贴切，“曹魏”只统一了中国北方，而国航所期不限于此。 但国航当下在业内受到的争议跟“曹魏”类似。这两年，东星春秋深航相继被国航已经或者可能“染指”，有人担忧国航的“野心＋优势”、左收右拢，给这个行业带来的不是一种市场化的竞争与发展秩序。 这背后反映的，是国航身兼央企与市场动物两重角色的两难与尴尬。（我们可以在其它带有垄断性质的央企身上发现相似的尴尬） 继2002年民航大重组、以及2007年“二次重组”未遂之后，中国民航业新的格局临界点或许已经来临。 孔栋是民航界为数不多敢于含蓄地承认自己身上有霸气的人。 当这位中国航空集团（以下简称“中航集团”）总经理在相机前站定，绷紧神经准备拍照时，我们问他：如果把中国三大航空公司喻为“三国”，你的角色是谁？ “我希望我们做最强的。”他语气笃定地答。 “那是曹魏？”我们又问。 孔笑而不语，答案不难揣测。作为央企掌门人，有类似气质者委实不多见。在他接过我们图片编辑手折的纸飞机道具时，工作人员连声拒绝，并把道具从他手中拿走，“我们是国企，这不合适。”工作人员强调。 不过，身为孔栋的“竞争者”之一，刘绍勇压根儿不认同“三分天下”的说法，“我不这么看，”他在电话里对《中国企业家》说，“我的感觉不一样。”刘是中国东方航空集团（以下简称“东航集团”）的总经理，外界对他印象最深刻的莫过于“救火队长”的身份，几年前他拯救过南方航空(600029.SH，1055.HK，以下简称“南航”)，现在他的案头重任是拯救东航（600115.SH，0670.HK）。得知国航要做最强的那个，刘说：“我们希望它是这样了。”3月18日，在北京国航大厦28层小会议室里，孔栋坐在据说是他喜欢的沙发上接受《中国企业家》专访。他喜欢笑，笑起来的样子像是知道什么但又不想告诉我们。
孔栋曾前往GE（美国通用电气）学习，时间是2003年“非典时期”，身为中航集团副总经理的他尚未执掌国航。彼时的GE，正值杰克·韦尔奇下台和伊梅尔特的交接期。最后一堂课，伊梅尔特和中国高管们对话。孔栋向这位年轻的老师提了一个问题：“韦尔奇已经把GE这个王国打造成这样一个巅峰，你再继续怎么发展呢？” “他很自信。他说，我相信事物的发展是一定有它的空间的。他对自己很有信心。”孔栋回忆道。如今看，2003年的那个问题，更像是孔栋为5年后的自己准备的。 2008年4月，孔栋接手中航集团及子公司中国国际航空股份有限公司（601111.SH，0753.HK，以下简称“国航”）之时，他的前任李家祥（现为中国民用航空局局长）已把国航带到了众人瞩目的态势—中航集团盈利50多亿元，国航的净利润38.81亿元。“2007年，国航走到了巅峰，我们已经高处不胜寒了。”孔栋对团队说。 他时刻提醒自己和团队，要很小心。但没用，“我一来还是非常狼狈，我也很吃惊。尤其套期保值打了我们一下，打得挺重。”以至在2009年“两会”上，这位新掌门人经常感觉有人在说自己：“你怎么把这么好的国航搞得亏损了近100个亿？！” “实际上我心里是有数的。”这是孔当时没说的话。 反转剧如期上演。2009年前三季度，国航盈利了38亿元，全年的盈利也在意料中。不仅重登民航市值王的“宝座”，而且2009年国务院国资委综合交通运营系统评比中，国航的盈利水平首次名列第一。 孔栋主导下国航的高峰时刻到了，带有明显“孔氏风格”的迅猛扩张，棋到中盘。 今年3月21日，国航公告称，通过增资方式拥有深航51%的控股权；紧接着，国航提出欲参股春秋；而此前一个月，国航与国泰航空有限公司（0293.HK，以下简称国泰）成立货运航空公司签署框架协议，以北京和上海为两个主要运营基地。即便在2009年打翻身仗时，国航还顺便吃掉了东星。 孔栋的新设想是，中航集团、国航与德国汉莎集团、汉莎航空进行双重对标，走德国汉莎模式。罗兰·贝格国际管理咨询公司高级合伙人兼大中华区副总裁吴琪认为：国航选择了一个比较正确的发展道路。 一直以来，李家祥时代的“超级承运人”到孔栋的网络型航空公司，它的一举一动并未得到全行业的认同。“现在一听国航，民航界的人望而生畏。”原南航的一位高管说道。 不妨把国航所在的产业看得更清楚一些。过去几年间，中国民航业的两大“热词”是“重组”跟“拯救”，其间夹杂着强者的“搅局”跟“渔利”。 重组：经过旷日持久的讨论，2002年10月民航重组方案出炉—第一次民航利益分配完毕且诞生了“三大航”；2007年9月，伴随着“东新恋”（后被国航搅局而失利），“民航二次重组”的声音格外强劲，但几个月后随着时任中国民航总局代理局长李家祥的表态而一锤定音，二次重组流产。 拯救：2004年8月，刘绍勇空降至高管被拘、理财巨亏丑闻、上市公司业绩大滑的南航，2年后使之扭亏。2008年12月，刘氏再度“救火”东航（这家公司的另一命运是被肢解，分别给国航、南航）。接下来，孔栋也一度充当起了国航的拯救者。 如今，东航有待康复，南航偏于自保，国航风头正劲，中国民航业又到了利益再度分配的临界点。
