爱华网国际技术标准话语权之争开始
标准化是科技、经济和社会发展的基础，是形成国家和地区核心竞争力的基本要素，是建设创新型国家的重要技术支撑，是企业增强自主创新能力的重要内容，是规范市场经济秩序的重要技术法规。实施技术标准战略，对不断提高产品质量水平，增强企业核心竞争力，实现企业长远发展和壮大具有重要意义。因此，实施技术标准战略既是增强企业自主创新能力，提升产品和产业竞争力的迫切需要，也是掌握企业参与国际市场竞争，突破贸易壁垒的重要技术手段。 国际技术标准是一国在国际市场上争取主动权和话语权，反映本国要求和本国利益的重要工具，是一国从法规上制约新产品上市的重要手段。然而，长期以来，国际技术标准的制定、修订权一直为发达国家所把持，握有核心技术专利链的跨国企业将其企业标准变成事实上的行业标准、国际标准，对发展中国家的技术进步和产业发展构成严重障碍。因为一旦某些行业或国家的标准参照这些企业的技术或产品制定出来，所有不符合标准的其他企业都必须对其相关生产流程进行改造，这必然造成巨大的成本浪费，而且它们此前付出的研发投入顿时变得没有意义，已取得技术的未来市场价值瞬间大幅缩水。由于发达国家技术先进，发展中国家技术落后，在由比较优势决定贸易模式的国际分工原理的支配下，这种局面的出现某种意义上是种必然。但是，新能源技术有所不同，发达国家和发展中国家基本站在相同起跑线上，发展中国家在新能源技术标准的制定上可能有掌握先机的机会，能否把握机会需要政府和企业共同努力。 新能源汽车产业集中了新能源产业的新兴优势和汽车产业的支柱地位优势，因而受到各国政府及企业的高度重视。发达国家已经开始了对新能源汽车技术标准话语权的争夺。日本车企抢占国际技术标准话语权方面已经先人一步。据悉，联合国有关机构将在2010年3月重新修订汽车的世界标准，届时将就混合动力车和电动汽车设立全球统一安全标准，而丰田普锐斯和本田Insight的技术规范可望在谈判完成后成为世界标准。 日本车企争夺我国新能源汽车技术标准的主导权也已有多年。几年前，日本丰田成功影响了我国混合动力车国家标准的制定。2009年，日产公司悄然介入我国电动汽车技术标准的制定，激化了国内车企对电动汽车标准话语权的竞争。 电动汽车技术标准最终由谁主导尚不可知，但国内车企希望在新能源汽车技术标准领域争得一席之地的努力值得支持。目前，在三大新能源汽车技术中，还剩燃料电池和替代能源方面的标准有待制定。若要把握剩余机会，国内企业必需汲取教训，合力争取。与传统汽车产业相似，关键零部件技术才是新能源汽车标准之争中的重中之重。要想全盘掌握世界零部件的“标准”话语权不大可能，但却可以力争最核心部件的话语权。虽然中国汽车产业在传统汽车领域已难以追上西方发达国家，但在燃料电池、替代燃料汽车和纯电动汽车等新能源汽车的单项领域和关键技术上却可以大有作为。 争夺技术标准话语权，关键取决于企业的技术水平是否先进和成熟。成立区域性政产学研创新联盟，整合政府、企业、高校、研究机构的优势资源，合力攻克技术难关，提升自主创新能力，争取掌握核心部件的自主知识产权，既有利于新能源车的产业化发展，也有助于国内企业争夺新能源汽车技术标准的话语权。目前，国内已成立北京、重庆、广东、吉林等区域性新能源汽车产业联盟。 以技术标准引导新能源有序竞争 在全球经济放缓和应对气候变化危机的双重背景下，随着新能源产业将成为战略性新兴产业的共识在全球范围内确立，随着我国出台一系列促进新能源发展政策，我国的新能源产业投资开发迎来了空前热潮。然而，一拥而上的疯狂投资，造成了新能源产业的低水平重复建设、产能过剩，最终泡沫破灭。风电设备和多晶硅已被国务院“点名”批评。目前，新能源这个新兴产业尚未成熟时就出现“产能过剩”，尤其值得反思。
在哥本哈根会议结束后不久, 全国人大常委会表决通过关于修改《可再生能源法》的决定，修改后的《可再生能源法》增加了对各类可再生能源的开发利用作出统筹规划的规定。如何统筹规划，不能只靠行政的手段，适时制定相应的行业技术标准，将有助于引导企业有序竞争。
如果没有标准，生产和消费都会陷入混乱。从生产方面来看，如果没有相关的行业和技术标准，将致使大小企业一哄而上，无序发展。因此，尽快完成相关标准的制定非常重要。那么，标准以什么为基准进行制定就非常关键。仍以电动汽车为例，现阶段各个企业的技术都不成熟，如果标准的制定以某些企业的技术或产品为基准，那么这些企业就将在未来的行业竞争中占据先入为主的优势。 传统汽车产生的碳排放量占了整个碳排放量的30％以上，而在这方面，新能源汽车优势明显。在发展新能源汽车方面，中国与发达国家的差距要比传统汽车小得多，依托中国巨大的国内消费市场，新能源汽车有可能走出一条不同于其他国家的发展路子，国家应当对其给予政策、资金、技术和信息等方面的大力支持，保证国内整车制造企业能够在发展新能源汽车上获得更多实惠和利益，从而调动和激发汽车企业的主动性和能动性，进而实现新能源汽车由“中国制造”向“中国创造”的转变。 外国企业介入我国新能源产业标准的竞争，影响有利有弊。有利之处在于我国的国内标准可以与国际标准尽快接轨。但不利之处也是多方面的：一是国内企业此前的种种努力可能变成徒劳，其技术的市场价值也突然丧失；二是国内企业为适应由国际企业主导的新标准而必须对工艺流程进行改造，甚至需要重新进行技术研发，这将产生一笔巨大的成本；三是国家标准本可以作为外国企业新产品进入我国市场的壁垒，却反成了本国新产品在国内市场销售的壁垒，无形中将国内企业的市场份额切割给了外国企业；四是国内企业未来可能还需要向外国企业花费巨资购买知识产权使用费，DVD行业就是例证。当然，具有情况要具体分析。技术标准的制定要本着提高企业长期国际竞争力的原则，不应该受狭隘的民族主义束缚。 一流的企业卖标准，二流的企业卖专利，三流的企业卖体力。无论国家还是企业都需要增强技术标准的战略意识。政府方面，要在不违背国际规则的前提下对外资企业巧设壁垒，更不可给外资企业以超国民待遇，对内资企业适当倾斜，同时对民营企业要给予平等机会。企业方面，尤其行业龙头企业，要有夺取技术标准话语权的远见和战略，改变制定标准是政府事情的观念，不让外资企业有机可乘而陷自己于被动。同时，对自己的研发成果要尽早申请专利保护，争取在核心部件取得自主知识产权，夺取知识产权话语权。 建立与制定适应低碳竞争、低碳规则的法律体系及其技术标准，是我国政府的当务之急。因为只有将低碳模式上升到法律的层面，才能对企业和民众的低碳生产和低碳生活才有真正的促动。我国已经自主提出到2020年单位GDP碳排放在2005年基础上减排40-45%的目标，并纳入国民经济和社会发展规划。对于企业来说，碳强度减排约束将提升企业的竞争意识，推动技术标准的建立。面对欧盟和美国“碳关税”的威胁，一方面要坚决反对，另一方面要积极利用气候公约赋予发展中国家的政治筹码，要求发达国家提供先进新能源技术。不妨要求欧盟提供风能和核能技术，美国提供风能、生物质能和核能技术，日本提供太阳能和新能源车技术。 政产学研汽车产业创新联盟切实发挥作用，关键要完善内部利益协调机制，充分调动各方面的参与积极性。需要为科研单位保障科研经费，但科研单位应积极配合企业搞好技术攻关；需要企业积极筹集资金，并为技术研发部门和科研机构密切配合创造条件；需要政府提供政策、财税和金融支持，同时需要企业和科研单位为实现国家宏观政策目标积极努力。资金除了来源于参与企业和政府财政支持以外，还可以尝试借助资本市场融资，吸收社会资本参与。 转型低碳经济，发展新能源产业，同时牵动政府、企业和居民三方。政府制定政策导向，引导企业提供新能源产品和居民消费新能源产品。居民消费是基础，如果基础没有形成，新能源产业发展必将受到制约，政策目标就难以实现。因此，政府需要出台中观和微观激励政策来配合实现宏观政策。微观方面，需要推出刺激居民消费新能源产品的财税金融政策，同时辅之以传统能源或高耗能产品消费的惩罚性财税政策；中观方面，需要推出刺激企业生产新能源产品的财税金融政策。微观是基础，中观是行动，宏观是目标，三者要有机统一。 作者马建平为北京师范大学经济与工商管理学院2007级博士研究生
