爱华网高铁带来的不仅仅是出行方式的改变，也在深层次上改变着城市间的发展格局，中国已由单个城市孤立发展进入“区域化”发展时代 文/本刊记者 李惠男 高速环城公路的修建将北京城的范围一步步扩大，变化的速度可谓是几年一个样；京津城际铁路的开通，让我们一下子理解了“大北京”的概念；而如今高速铁路的通车又将“大北京”的概念做了极大的延伸。随着一辆辆新的高铁列车驶入北京，北京已经超越了地理的概念。围绕北京，未来几年将形成一、二、三、四、八小时五大经济圈。而这翻天覆地变化的动力来自高速铁路的通车。高铁普及的意义已经远远超过了提升运输效率这一基本层面，高铁重新定义了经济发展的空间格局，它为经济的发展提供了更加广阔的平台。 中国迈进高铁时代 高铁从北京向全国的辐射，反映的是中国规模庞大的铁路运输系统升级计划。从全国范围来看，到2020年，政府将持续投资5万亿元，以促进铁路网的现代化和扩建4.1万公里铁路。在这一雄心勃勃的计划中，高速列车占据着至关重要的地位。到2012年，中国将建成客运专线42条，总里程1.3万公里，时速250公里的线路5000公里，时速350公里的线路8000公里。根据《中国铁路中长期发展规划》，未来中国铁路客运系统将由“四纵四横”铁路快速客运通道和三个城际快速客运系统组成。“四纵”客运专线：北京—上海（京沪高速铁路）、北京—武汉—广州—深圳—香港（京港高速铁路）、北京—沈阳—哈尔滨（大连）、杭州—宁波—福州—深圳。“四横”客运专线：徐州—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙—昆明、青岛—石家庄—太原、上海—南京—武汉—重庆—成都（沪汉蓉高速铁路）。三大城际客运系统：环渤海地区：北京—天津，长江三角洲地区：南京—上海—杭州，珠江三角洲地区：广州—深圳、广州—珠海、广州—佛山。通过省会城市及大中城市间的快速客运通道的建立，中国铁路完全有能力满足快速增长的旅客运输需求。环渤海、长三角、珠三角、东北地区、中原地区、川渝地区、海峡西岸等经济发达和人口稠密地区部分城际铁路也将建成通车。随着一条条高铁线路的开工和竣工通车，中国已经昂首阔步进入“高铁时代”。 高铁来势迅猛 高铁的来势迅猛恐怕没有谁比民航业和长途汽车客运行业感受得更为深刻了。动车组开到哪里，机票和长途客车票价就降到哪里。以北京西到太原为例，在动车开通之前，北京西到太原的普快列车需要运行11个小时左右，卧铺的票价在160元左右。而飞机飞行时间为45分钟，5折票价为300元左右，飞机的速度优势加上快速透明的订票流程使得飞机占据优势。今年4月1日起，北京西至太原每日开行8对动车组，一等座票价189元，二等座157元，运行时间大幅缩短至3小时左右。高铁的开通，对太原飞北京的乘客产生了极大的分流。根据太原机场提供的数据，在客运专线开通前，太原飞北京的航班每日往返超过20架次之多，平均客座率也保持在70%以上的运营水平。现在，不仅飞行架次减少，机票价格也从之前的全价降到了5～6折的水平，甚至出现了2折的机票。类似的情况在合武高铁等多条线路上演。
铁路项目拉动内需 对于高铁的快速发展，似乎只有民航一家一肚子苦水，而其他行业则是甘之如饴。在全球金融危机下，铁路建设正受命于“危难”之际，成为我国为扩大内需而打出的一张王牌。2009年我国铁路固定资产投资总规模达到7000亿元，比2008年铁路固定资产投资额增长了近130%。除项目本身的投资外，铁路建设的拉动作用更为明显。铁路建设的特点是，投资规模大、建设周期长、涉及范围广，能够有效地带动工程机械、铁路车辆、水泥、电气设备、钢材、通信、化工品、物流等相关行业的市场需求。铁道部总工程师何华武测算过，在铁路建设上每投入1元人民币，其拉动的GDP额度大概在5.7元上下。多个行业的振兴将能够提供相当数量的就业岗位。美国威斯康星大学的研究表明，在美国等机械化施工程度较高的国家，修建1公里的铁路，可以提供的直接就业岗位25～38个，间接产业链的就业岗位通常在直接就业岗位的结论上乘以3.5～4的系数，而在中国等机械化施工程度较低的国家，这个数值更高，直接就业岗位往往可以达到102～120个，产业链条的就业岗位的系数相同。照此估算，2009年完成7000亿元工程投资的同时将创造600万个就业岗位。 京津城际的榜样作用 高铁“公交化”，带来的不仅仅是出行方式的改变，也在深层次上改变着城市间的发展格局。风驰电掣的高铁列车让大城市之间的交流和合作更加频繁和便利，给小城市带来新的发展机遇，把厌倦了大城市嘈杂喧嚣的城里人送到宁静的小城市，让二、三线城市的居民朝发夕返尽情在国际化的大都市消费。地理分割和行政划分的作用逐渐变得模糊，区域内的城市开始融为一体，城市发展开始进入区域整合时代。 率先开通的京津城际无疑为高铁的区域联动作用提供了最好的例证。2009年上半年，北京市GDP总量实现5780亿元，增长10.1%；天津市GDP总量实现3580亿元，增长16.6%，两地的GDP增长远远高于全国平均水平。环渤海经济圈成为我国经济发展新的强劲引擎，在全球金融危机蔓延的大环境下令全世界瞩目。北京和天津这两个特大城市，人才、技术等更多的资源在城市间共享，京津强强合作，共同发力成长。天津更是圆了长久以来与北京一体化的梦想，经济发展得到了莫大的益处。以往天津人到北京称为“出差”，北京人到天津好似“出远门”。可如今“半小时交通圈”的建设则让京津融为一体，“同城化”效应取代了“出差”概念。强劲的火车头,有力地拉动了天津的旅游、商贸、文化、房地产等产业的发展。 从2008年7月底开通京津城际以来，每周来津的外埠游客平均为21.8万人次,至当年年底为501.4万人次,占全年增长量的35%。其中，城际铁路起了举足轻重的作用，“乘高铁，游津城”，“天津一日游”等宣传概念吸引着北京游客。游客数量的增加带来旅游消费的增长，据统计，京津城际开通一年来，天津市接待游客数量和游客旅游消费同比分别增长了13.3%和14.2%,为近10年来的最高水平,社会消费品零售额也同比增长20%以上。 交通环境的改善也吸引了众多优势项目落户天津。据天津商务委公布的数据,2008年下半年和2009年上半年，天津市累计新签合同外资额125亿美元，其中相当一部分得益于京津城际铁路显示出的强大聚客效应和带动效应。高铁也激活了天津的房地产市场。使天津的“洼地价值”逐步凸显，周边楼市迅速升温，成为投资热点。高铁为主、高速公路配套构建的“半小时交通圈”，使在北京上班、天津居住成为可能，面对北京居高不下的房价，越来越多的人开始选择到天津置业。一项统计表明,2008年天津楼市的成交总量中,有30%是由外地人购买,而北京人又占了其中50%以上。“补涨”效应使得天津的商品房均价已从2500元平方米升至7000元/平方米。 在京津城际的示范引导下，各级地方政府纷纷部署自己的高铁计划。已经确定有高铁过境的开始盘算怎样利用高铁发展当地经济。而对于尚在论证中的高铁线路，各地则积极运作，施加影响，希望能够采用有利于当地的方案，一时间高铁争夺战硝烟弥漫：湖南娄底和邵阳争取2014年通车的沪昆高速铁路过境；而在郑渝铁路的争夺大战中，先是渝鄂豫三地十余市县网民通过各种方式展开“网络争夺”，而在与民众压力的互动之下，十余市县政府合纵连横，加入了争夺战之中；成贵高铁的走向之争也是同样的情况。无论是哪一方都看中了高铁对当地经济的巨大拉动作用。这些高铁项目不管未来走向如何，对于整个中国的区域发展都将起到积极的促进和深化作用。未来区域的携手才是主题，中国已由单个城市孤立发展进入“区域化”发展时代。
