爱华网10月10日——深圳国际高交会开幕前一天,比亚迪突然推出双模电动汽车F6DM。这款采用电动车系统和混合动力系统的车,是一种将控制发电机和电动机两种混合力量相结合的技术,实现了既可充电、又可加油的多种能量补充方式。 在丰田与大众、戴姆勒等正围绕"汽油混合还是柴油混合"而展开全球新一代动力技术争夺之时,比亚迪向全球新一代动力技术标准发出了第三张通行证。 此时距王传福放言"2025年称霸世界"不过两个月有余。当时也是在深圳,王传福第一次以总裁身份公开宣称,2025年比亚迪计划销售突破1000万辆,超越丰田成为全球最大的汽车制造商。此言一出当时业界一片唏嘘,没有多少人把这话当真。 第一炮未起波澜,10日当天,王传福再次高调宣布:"比亚迪2008年将把电动汽车商业化,09年推出纯电动车。我们比日本整整提前了20年,到时候引领世界汽车市场的,不是美国人,也不是德国人,而是中国人!" 王传福为消费者算了一笔账:F6DM电动车的能耗100公里只需15度电,折合9块钱;而100公里用汽油是30块钱,用电比用油节约1/5的成本。 在"新能源"的光环下,此技术一旦成功将使王传福的声誉达到空前高度。而且胜利的不仅仅是比亚迪——中国占领全球汽车标准制高点不再只是期望,而是正在发生的事实。 第三势力? 丰田在电动混合动力技术上首先实现量产,欧洲主要厂商大众、雪铁龙、奔驰等在柴油动力市场化后,下一阶段将主推柴油混合动力技术。两大阵营在新一代能源上形成自己的话语权,一定程度上给未来汽车动力技术框定了发展方向。 在刚刚结束的法兰克福车展上,奔驰、宝马纷纷表示,要以柴油混合动力车重新杀回北美市场,与丰田一决高低。似乎丰田和欧洲厂商在新动力技术上的话语权争夺已成定局。比亚迪的杀入,有业内专家评价"给形势增加了新的不确定因素"。 "F6双膜铁电池电动车将于2008年下半推向市场,2009年比亚迪将推出纯电动车。"王传福向记者展示了一系列为实现量产而准备的数据——比亚迪在2009年以后,将把所有的车都配备双动力模式。根据估算这个配置的成本初期为5万元人民币,大规模量产之后价格将进一步下降。 丰田作为全球首家实现油电混合动力商业化的厂商,其战略车型普锐斯目前售价在25万人民币上下。比亚迪双模电动车可以用家用电源进行充电。王传福的说法是,每块铁电池电压3.3伏,60安时,循环次数可达2000次以上,使用寿命是7年-10年。单次充满电,纯电动续航里程为100公里。 明年1月,比亚迪将首次参加底特律车展。"传统的燃油车、电动车都将带到底特律。"按照比亚迪汽车总经理夏治冰的计划,海外市场的销量未来三年要以100%的速度增长,三年以后比亚迪要打入北美和欧洲市场。 依靠电池技术和代工业务起家的王传福,此时宣布全面进入全球还停留在研究阶段的电动车领域,有自己的现实理由:2000年后才进入汽车行业的比亚迪,在现有的技术平台上,不仅无法跟上传统跨国公司的脚步,跟国内合资公司也无法比拼。绕开目前的技术平台,直接进入下一代技术,而且是自己熟悉的电池领域,起码能跟全球厂商在一个起点上竞争。 况且原油价格持续走高已经是不可逆转的趋势,汽油机柴油机被越来越多厂商看到了尽头。全球第二大厂商丰田提前一步推出油电混合动力车型,既是一个佐证。 但是F6DM双模电动车实现量产后,能否得到消费者的认可是个问题。丰田Pruis已经面市三、四年,依然在市场培育期。比亚迪目前在国内市场还没有站稳脚跟,特别是在国家政策还没有完全明朗、甚至连标准都没有的情况下,业界普遍评价,比亚迪提前全面杀入电动和电动混合动力车领域有些冒进。 四年命赌铁电池 谁都能说出几条比亚迪存在的问题,谁都能指点几句比亚迪该怎么做,但对比亚迪业绩和命运负责的只有王传福。 比亚迪DM双模电动汽车项目早在2003年就开始立项,历时4年,目前已有500名汽车工程师在专职负责该项目。 双模电动汽车的核心是电池。F6DM配备的铁动力电池——ET-POWER。这是比亚迪在电池领域的最新成果。E表示环保和电力(environment和electric的首字母),T则表示技术(technology),Power则表示动力和能量的意思。同时"ET"还是未来和科幻的含义。 ET-POWER"铁电池每块电压为3.3伏,60安时,电池充电循环次数可达2000次以上,电池的持续里程寿命大于60万公里。以F6双模电动汽车为例,车上共使用了100块铁电池,充满电续驶里程可达430公里(电动模式100公里+混合动力模式330公里),最高时速可达160公里/每小时。 按照比亚迪的介绍,铁电池技术最大优势是,汽车被撞电池不会爆炸。同样是120Ah的容量,普通铅酸蓄电池的重量恐怕要在120kg左右,而铁电池的重量尚不及其1/4,而单位容量已经与锂电池相差不多。 "目前国际上大多数电动车采用的是锂电池,可能也有其他企业研究铁电池,但是我们是领先的。"夏治冰表示。 侵略者王传福 依赖铁电池技术,在靠规模和技术积累竞争的全球汽车业,比亚迪会不会出现开创一个"快公司"的商业模本? 据2007年3月21日比亚迪(1211.HK)公布的2006年财报显示,整个集团去年收入达到129亿元,税前利润14.28亿元,其中手机业务销售收入达到51亿元,实现利润9亿元;传统手机电池业务实现销售收入45.67亿元,利润4.11亿元。手机和业务收入在未来很长时间里,将为汽车业务提供资金保障。 就在外界过度关注比亚迪"控制电池核心技术"的事实时,王传福的配套计划也在有条不紊进行中。 这几年,王传福依靠给诺基亚、摩托罗拉等手机商开发模具的优势,有意识地进入汽车模具开发领域。奇瑞、克莱斯勒等品牌的车型模具很多都是比亚迪提供的。因此王传福有意利用这一优势,在外型开发上全面开花,同时还计划把部分手机覆盖件材料应用到汽车上。 但是有人担心,比亚迪在汽车业激进的同时,会不可避免地遭遇吉利、奇瑞等企业遇到的知识产权问题。事实上,一直有人把F3戏称为"比亚迪花冠",也有人戏称F6"前脸像奔驰,尾部像宝马"。 尤其是F3与花冠二者在外形上惊人相似,让人们有理由揣测比亚迪公司在设计上拷贝了丰田"花冠",更重要的一个线索是比亚迪F3的汽车零部件甚至都能和丰田花冠通用。对此丰田始终保持沉默。 对于知识产权的战略,王传福坚称"知识产权要尊重但可以回避,我们的车没有任何专利问题。" F3是王传福进入汽车业后自行开发的第一款车型,"我们把其中涉及的专利全部改完了,一条条地改,我觉得那都是些很恶心的专利,水平很低,如某专利本身就是丰田早年抄美国的,而且我发现丰田对核心的专利却都没有进行保护。" 鲇鱼换代 当李书福因资金和销售瓶颈,吉利深陷产业整合泥潭,民营汽车另一扛旗人物尹明善依然步履艰难、前途迷茫之时,比亚迪正在悄然成为中国汽车"民营制造"的新旗手。
2000年由于吉利的低价入市一举打破了当时车市格局,迫使夏利实施了后来被称为"打破价格坚冰"的历史性降价,李书福赢得了"鲶鱼"的称号。 李书福喜欢"鲶鱼"之称源于李本人对本田模式的崇拜,"鲶鱼效应"正是本田宗一郎早前为激励内部管理而提出的。在1990年代中期,中国汽车业正处于国有资本垄断,缺乏外力激活竞争的局面,这使得无技术和行业经验的李书福,一进入这个价格高企的竞争真空地带,就迸发了与实力不衬的能量。 李书福一直把本田作为吉利的榜样,但是同为家族企业起步,李本人长于营销短于技术,11年来完全依靠成本和价格推动吉利滚动,目前从经营到产品都已经出现瓶颈。这与技术起家的本田宗一郎有着本质区别。 在这点上王传福似乎更像本田。王传福跟本田宗一郎相似的是,懂得自己在技术开发和销售管理两个方面相比更擅长于前者,和本田主动把销售和公司管理全权交给合股人藤泽武夫,合作壮大了本田公司一样,而夏治冰正是王传福身边的藤泽。 与吉利扩张过快,李书福必须不时露脸讲故事,以吸引资本市场注意不同,王传福这几年一直隐身幕后。 王传福相信这样的判断:电动汽车20年来之所以起伏跌宕,关键是电池技术,随着锂电池技术的日臻成熟,电动汽车市场的能量将很快在两三年后彰显出来!而比亚迪的主营电池业务仍有两三年的持续增长期,已经着手研发了3年的电动汽车锂电池技术再有两三年的时间正可以成熟。 5年前中国绝大多数城市,还对电动自行车存在大力推广还是限制的讨论,现在国内电动自行车和摩托车已经突破4000万辆。王传福据此推理:在全国禁摩和电动自行车大行其道的背景下,低价电动汽车未来几年将成为电动自行车的替代品,如果能让1/4的电动自行车用户接受,那就意味着1000万的市场规模。 7年前,吉利利用简单的成本手段,终结了跨国公司对中国汽车市场的定价权;7年后,同样有人看好比亚迪打破跨国公司对汽车核心技术垄断的能力。
