爱华网（一九九六年八月）“八五”以来，黑龙江省对外贸易有了长足的发展。“九五”时期，黑龙江省对外贸易将会跨上更高的台阶，进出口货物的运输量也会越来越大。现有运输通道是否能承担进出口所增加的货物运量，需要我们认真加以研究。特别是黑龙江省系内陆省份，对外贸易中大宗货物进出口都要经过他省或他国港口而最终实现和完成。因此，选择好对外贸易的运输骨干线路是“九五”乃至2010年黑龙江省对外贸易战略的重点。一、国际贸易通道状况(一)现状黑龙江省位于我国最北部，地处东北亚区域的中心地带，东部和北部与俄罗斯为邻。这一地理位置决定了黑龙江省在北开方面，即与俄罗斯、东欧及日本等国家和地区的经贸联系时，具有位置交通优势；在南联和与东南亚、香港、欧洲、美洲、非洲等国家和地区进行经济贸易往来时觉到运距长，费用大的制约，这种位置交通的二重性决定了黑龙江省贸易通道和现有运输网络的空间格局。1、出海通道。目前黑龙江省可利用的出海通道有两种形式，一种是采用铁海联运的方式出海，通道有四条；一种是采取江海联运方式出海，通道有一条。 （1）经哈大铁路由大连、营口出海。这条通道也包括经沈阳由秦皇岛、天津等港口出海。1994年这条通道出口运量146.1万吨，占出口总运量的71.7％。（2）经牡丹江或吉林至图们铁路，利用朝鲜清津港出海。1986-1990年，黑龙江省每年向日本出口羊草、石材等货物，最多年份这6万吨。（3）经牡丹江至图们铁路，再经珲春铁路由俄罗斯扎鲁比诺港出海。由于中俄合资建港施工尚未完成，至今黑龙江省没有利用该通道出口货物。 （4）哈尔滨至绥芬河铁路，通过绥芬河铁路口岸过境，利用俄罗斯海参崴港出海。但该港目前尚无出口散装粮食仓储设施，格罗捷阔沃站散装粮食换装能力不足，所以这条跨国出海通道目前尚未正式启动。（5）江海联运出海通道。我国货船经松花江、黑龙江，由俄罗斯尼古拉耶夫斯克出海，经鞑靼海峡，直达日本西海岸、酒田、札幌等城市。1992年黑龙江航运局利用俄江海两用船舶进行试航，至今已往返13个航次，向日本酒田出口玉米14万吨。1994年，黑龙江省进出口总额完成3093亿美元，现汇1461亿美元，易货1632亿美元。在现汇贸易中出口运量远远超过进口运量。出口货物2042万吨的运量。2、铁路通道。以哈尔滨为中心，省内由一横三纵七条干线与十余支线相连，构成东、中、西三大环线，将周边口岸与内地紧紧相连。北部延伸到大兴安岭漠河，东部已延伸到三江平原前进镇；滨绥、滨洲线横贯全省，通过绥芬河和满洲里与俄罗斯西伯利亚大铁路相接，构成我国第一条欧亚大陆桥运输线；牡图、拉滨线与朝鲜相连；有五条铁路干线经吉林、辽宁两省与全国铁路相接。 在铁路通道中，满洲里铁路通道一直是我国同原苏联和东欧各国贸易过货的主要通道。开展易货贸易以来，又承担了黑龙江省部分易货贸易的运量，完成我省易货贸易进出口运量最多的一年是1993年。绥芬河是我省的主要铁路通道。1993年完成1126万吨。上述两条铁路通道共完成黑龙江省陆路口岸出口运量的60%左右。3、公路通道。黑龙江省有国道八条、省道二十条，构成以哈尔滨为中心的放射状干线公路骨架和四通八达的公路运输网；有20多个口岸公路通往哈尔滨及全国。有四条通道直接通往俄罗斯境内，承担了黑龙江省部分进出口货运量。4、水运通道。黑龙江省与俄罗期已开通13条水上通道，其中黑河至布拉戈维申斯克是两国过货量最多的通道。1993年过货543万吨，同江至下列宁斯阔耶通道，1993年完成过货213万吨；哈尔滨、佳木斯、富锦、逊克、抚远、饶河、嘉荫和萝北等水上通道，1993年共完成过货量约60万吨。5、航空通道。目前我省拥有国内航线54条，国际航线二条（至伯力和赤塔），一条黑河至布拉戈维申斯克的季节性航线和18条不定期包机航线与俄罗斯、日本、香港等20多个城市对接，通航里程5万多公里。初步形成了以哈尔滨为中心，向省外辐射的航空运输网络。（二）存在的主要问题1、运输通道形式单一。黑龙江省客货运输方式已发展为多种运输方式的阶段，但是与发达国家相比，我省的运输贸易通道格局仍呈明显的单一型特征。无论是现汇贸易还是易货贸易，均以铁路运输为主，其他方式的潜能没有得到充分发挥。尤其是出海通道中，出海口经改造后有能力完成黑龙江省的进口货物（含增加量），但联结出海口的铁路运能已呈饱和状态，“九五”期间运能与运量矛盾较大。2、运输通道的空间格局存在着明显的地域差别。受产业布局的影响，边境地区的运输通道发展非常缓慢，边境口岸城市的交通发展极不适应对俄贸易。腹地交通发达，与边境口岸形成强烈的反差、鲜明对照。3、运输通道线路质量低、设施十分落后。我省铁路密度每万平方公里为1195公里，大大低于东北地区平均1490公里的水平，在黑龙江境内的营业里程48342公里中，复线里程为15233，占315%。公路数量少，等级低，二级以上公路仅占总里程的308%左右。内河航道水深在1米以上里程占814%。由于运输线路质量较低，使货物运输周期长，损耗大，加大了进出口货物成本。总而言之，现有贸易通道集、疏、运不畅，已成为阻碍黑龙江省“南联北开”的突出矛盾。“南联”入关铁路运输，出省进关难，货物运输受到限制；“北开”十几个边境口岸港站的货物存在滞留现象。因此，在现有通道基础上，研究、开发、利用其他通道和改造扩展现有通道是十分必要的。二、“九五”时期黑龙江省国际贸易通道使用和扩展的思路（一）进出口运量的增加，使国际贸易通道的扩展成为必然趋势黑龙江国际贸易通道“八五”时期所形成的格局是以进出口运量的多少而确立的。“九五”时期，对外贸易要在现有基础上翻番，进出口总运量必然将有较大幅度的增长，因此与运量增长相适应，国际贸易通道格局也会有相应的变化。那么，“九五”时期黑龙江省进出口贸易运量到底能增加多少呢?1、2000年进出口总值预测。按我省国民经济发展考虑2000年进出口总额，以1995年为基数，进出口总额按年均增长14％-17％，到2000年达到70亿美元，其中出口35亿美元，年平均增长108％。2、2000年进出口运量预测。进出口运量较难预测，它受多种因素制约。2000年进出口总值70亿美元到底应该是多少运量呢?我们认为这是一个不容易确定的数字，因此考虑到以下几种因素，分别预测：一是进出口货物值的增长。1990-1994年进出口售物货值乎均增长10％左右，如按照这个发展速度预测，到2000年的进出口总值应为1027亿美元。二是黑龙江省进出口政策和进出口产品结构的调整。黑龙江省进出口初级产品多。尤其是出口，45％(95年）为初级产品，如果“九五”期间我省鼓励粮食等大宗产品的出口，那么货运量在相等货值下会有大幅度增长，如果进出口产品以高技术产品为主，货运量则会相对减少。三是考虑运量与货值按相同比例增长即以14％～17％的速度增长。以上综合平均运量为696万吨。预测数与现运量的差是296万吨(以94年为基础）。这就意味着黑龙江省“九五”期间进出口运量增加近300万吨，急切需要对现有国际贸易通道在某种程度上进行改造和扩建，或新增通道线路。(二)、黑龙江省国际贸易通道使用和扩展思路黑龙江省“九五”期间通道格局与“八五”时期相比，变化不大，只是个别通道区段和位置上有一些改变。主要原因一是基础设施建设周期长、投资大，五年内不可能改变现存格局。二是国际贸易通道格局一经形成，很难使其有较大变化，而只能是在现有基础上加以改造和扩展。因此确定“九五”时期黑龙江省国际贸易通道发展思路，要立足现实，展望来来，以适应不断发展的对外贸易的需要。1、指导思想。以“有重点、全面协调发展”作为“九五”时期黑龙江省国际贸易通道使用和扩展的指导思想。该指导思想的基本点：一是国际贸易通道的使用和扩展要以服务于全省的国际贸易和旅游并进而带动经济发展为目的。二是为了改变黑龙江省国际贸易通道的阻滞局面，必颊立足于全面协调发展并选择对国际贸易发展影响具有全面性、超前性、急需改善、见效快的关键通道线路做为重点。三是发挥“水桶短板”效应，促进铁路、公路、水运、空运等各种运输方式全面协调发展，增强综合运输能力。四是近期与远期发展相结合，即“九五”发展是2010年国际贸易通道发展的基础，在确定“九五”发展时要兼顾远景发展规划。2、重点线路
“九五”时期、黑龙江省国际贸易通道以货物运输通道为主，仍以出海通道和铁路为重要通道方式，但是公路、水运和航空在国际贸易通道中的作用较之“八五”有很大提高。出海通道。“九五”出海通道，无论是出口运量，还是南联货物，大连、营口港仍是黑龙江省首选出海口，经哈大铁路由大连，营口出海是黑龙江省的首选出海通道。锦洲港是一个很有使用价值的出海口，从长远发展的角度看，经哈沈、沈锦铁路由锦洲港出海通道可做为黑龙江省出口货物的一条重要通道。得出这一结论的理由：一是所预测的货物运量中现汇出口部分8085％由大连、营口港承担，出口地主要是日本、韩国、香港、台湾、东南亚、中近东、欧美和大洋洲各国。锦洲港能承担其中一小部分。二是大连、营口港有得天独厚的优势，如港区自然条件好、基础设施完善、吞吐量大、城市依托功能好、与黑龙江大型外贸公司有长期固定的业务联系等等。虽然大连、营口港存在运营成本高，运距长且哈大线运力紧张等问题，但经改造后，大连营口港的优势愈显突出。三是其他港口尚有某些方面条件不成熟，锦州港吞吐量小、基础设施不完善；秦皇岛、天津等港存在限制口，且运距长、运费高；朝鲜和俄罗斯境内港口存在很多问题，目前不能使用。因而，上述各港在“九五”时期不能取代大连、营口而成为黑龙江省进出口贸易的主通道。铁路通道。“九五”时期，黑龙江省铁路运输通道以哈尔滨为中心，经大连、北京向我国东南、南、西南、西北分散，可达全国各大中城市。东至绥芬河，连接俄罗斯铁路；东南至图们，与朝鲜和俄罗斯铁路相连；东北至虎林（或密山)出境，北可通哈巴罗夫斯克，南可接海参崴；北至黑河，连接布拉戈维申斯克；西至满洲里，连接赤塔。“北开”通道仍以绥芬河、满洲里为主通道。得出这一结论的理由：一是现汇出口中的15-20％要经由黑龙江省沿边各口岸(含内蒙满洲里）向俄罗斯及东欧出口。二是黑龙江省进口货源主要来自俄罗斯，而满洲里和绥芬河口岸吞吐能力和基础设施完善程度与东宁等口岸相比有较大优越性集疏条件较好。三是“八五时期”绥芬河和满洲里的过货是占沿边各口岸过货量的60％左右，为主要通道径路。随着软硬环境的不断改善，在“九五”时期，这两个口岸仍发挥重要作用。3、其他线路“九五”时期黑龙江省公路通道格局是以哈尔滨为中心，向省内外四面八方辐射，京哈公路、同三公路把南方省区与黑龙江省和沿边各公路口岸连接起来；主要公路口岸是绥芬河、黑河、东宁。公路质量将有很大改变，主骨架均为二级以上公路，公路触角深入腹地和乡镇，使黑龙江省的公路运输适应“九五”经济及贸易的发展。沿江各水上口岸正常开通，黑河依然是水运的主要通道。由于同三公路的建成通车，同江在“九五”时期会发挥重要作用。空运，除己开通的国际航线外，应增开至韩国、美国等定期和不定期航残，使国际航线数争取达到30条；国内航线达到70条。江海联运通道如果国家积极支持，尚可继续维持开通。三、对策建议为了更好地完成“九五”时期增加的货物运量，在哈大铁路已被国家列入重点改造项目和滨洲复线近期完成的情况下，需对其他运输通道进行改造和扩建，以达到最佳设计运能。1、改造北黑线龙镇至黑河段，完成该线241公里技术改造，同对按中俄协议在2000年前完成黑河至布拉戈维申斯克中俄黑龙江大桥，使黑河国际运输通道畅通无阻。2、积极支持东宁在2000年前完成东宁至绥阳铁路。同时支持虎林和密山立项建国际铁路。3、疏通水运航道，改造哈尔滨、佳木斯、黑河、同江四大口岸港口，增加能力和泊位。4、推动在哈尔滨兴建内陆口岸(干港)的工作。我们可借鉴国外已有的成功经验，把哈尔滨建成内陆港。要加大这项工作的推进力度，积极与国内甚至国外各港口联系，寻求合作港，使其及快实现。5、积极合作，开辟出海港口。(1)积极支持省航运局与锦洲港合作。既解决航运局江海联运船基本闲置的问题，又可与锦洲港联合组建运输船队。(2)争取与俄罗斯合资建港。俄罗斯总统叶利钦提出：希望中国能积极参加俄在其滨海边区南部的转运中心(即扎鲁比诺、波谢特港、海参崴、纳霍德卡和东方港)的建设工作。我省应抓住这一有利时机，争取与俄罗斯合资建港。有关部门应从长远利益考虑，积极与俄方政府接触并进行磋商，把此项工作开展起来。6、多渠道解决建设资金。黑龙江省财政比较紧张，如果只依靠省内资金投资修建有一定问题，因此必须广泛筹集资金，开辟资金来源渠道。一是在某些项目上可采取省、地市和企业三方投资方式修建，以股份制的形式加快建设速度；二是在某些项目上引进国外资金，以中外合资方式改造运输通道；三是可采用民间集资、借款、贷款等方式筹集部分资金；四是重大项目可向国家申请一定量资金支持。7、逐步放开运输价格。尽快改革价格体系，调整运价，使价格符合价值规律，在市场竞争中让企业去选择运输线路和运输方式；同时也允许运输企业实行弹性运价，对不同货类、不同地区、不同季节，不同方向实行多种运价。只有全面放开价格体系，黑龙江省运输通道设施和格局才会在竞争中不断完善和发展。8、提高认识，加强领导。国际贸易运输通道的顺畅与否，关系到黑龙江省“南联北开”战略的实施，也关系到全省“九五”时期的经济发展。因此省政府应对此项工作加以重视并加强领导。一是以省政府的名义组成贸易通道领导小组，负责协调省内外有关贸易通道事宜。二是支持各地、市、县加强各口岸基础设施的改造和扩建，为通道的顺畅提供必要的保证条件。
