爱华网徐剑华，上海海事大学教授 集装箱船公司经理们的不眠夜 对于需要有规律睡眠的经理来说，集装箱航运业从来就不是一个好的选择。即使是在最好的时期，经营一个真正的全球性航运企业也需要班轮经理漫游世界各地，而且涉及到的问题也绝不只是要经历倒时差和不眠夜。这些天以来，美国和欧洲挥之不去的经济萧条，再加上居高不下的能源价格，以及在繁荣时期订购的超大型集装箱船的即将交付，并不能有助于他们的睡眠模式。 在那些长期的飞机航行途中和定期发作的失眠时间里，业界经理们有足够的时间来思考业界的未来发展，包括： 最近能源价格的上涨将如何影响美国和欧洲的消费者开支、全球经济增长以及亚洲采购的竞争力？ 如果全球贸易逆转，甚至真的出现全球经济大萧条，我们将如何装满我们船队中越来越大的集装箱船舶？我们（以及行业里其他承运商）还需要订购大量的大船来追求规模经济吗？或者有些大船订单需要取消吗？ 此外，如果规模经济是如此重要，那么为什么某些较小的承运商似乎一贯比最大的承运商有更好的盈利性呢？ 长远来说，究竟这个领域哪些业务可以赚到钱呢？我如何才能处于正确的市场，服务于正确的客户呢？ 人类（不管如何地有资历或有经验）都自然容易关注最近发生的事情而不是盲目地对未来做出判断。 全球集装箱航运网络的运量分布格局及其表现 全球集装箱航运网络是洲际供应链的骨干，承运着大约98%的洲际集装箱贸易货量及60%的贸易额（其余部分归航空货运完成）。 衡量运力需求的最有意义的方式应该是“货物周转量”，即用40英尺FEU8226;公里来衡量，表示一个FEU箱被运输一公里。在2007年，全球集装箱航运网络运输了几乎6000亿FEU8226;公里的货物。有趣的是，在此基础上度量的最大的贸易是亚洲/欧洲的1740亿FEU8226;公里的货物，占全球货流的29%。跨太平洋的货物有1400亿FEU8226;公里，占全球货流的24%，仅次于亚欧货流。从集装箱货运量来看，亚洲内部贸易仍占主导地位，有1900万FEU的货物，但由于平均运距较短而仅成为第三大集装箱贸易流。相对于第三大，更加突出的是其他贸易的规模，跨大西洋贸易在规模上只是亚欧贸易的12%，欧洲/拉丁美洲贸易是亚欧贸易的11%。 从历史表现来看，从2001到2007年，三个最大的洲际贸易航线的运量年均增长率为10.6%，收入年均增长11.1%。跨太平洋和亚欧贸易航线将继续受惠于消费驱动的进口，提供了广泛的客户群体目标。 跨大西洋贸易航线是一个问号，因为它在北美和欧洲锁定了两个高成本的制造业中心，而且每周公布的产业地理分布表明，搬迁到亚洲的工厂正经历相当大的变化。这个市场是目前较大贸易航线中最成熟的，可能是一个可以产生利润回报的严峻的市场。 自上次2001年的市场低迷以来，从FEU8226;公里数和收入来看，亚欧贸易航线一直是增长最快的市场。货代和直接托运人从亚洲运往欧洲的消费品运量绝对量增加最大。同一时期，在跨太平洋贸易航线上，中间材料与部件以及食品是两个增长最快的客户群体。 亚洲将继续是世界工厂 选取正确的市场来建立一个相当有竞争力的地位需要选取合适的角度。承运人不仅必须确认那些决定全球供应链规模和形态的长期结构性因素，而且也必须理解产业周期在未来十年将可能如何表现。能源价格飞速上涨已导致一些分析师得出全球化会有一个逆转的结论。公司应该重新考虑其从亚洲获得产品的决策，并准备将制造业迁回北美和欧洲以减少运输成本。
最近，Merger Global （全球兼并顾问公司）的研究报告对世界集装箱航运业的前景提供一个相对乐观的评估。报告认为，考虑到在亚洲的低劳动力成本，供北美和欧洲消费的产品总的登陆成本仍然比在当地直接获取产品成本要低或在许多情况下近似。原因是同其他运输方式相比，集装箱船非常省油。 考虑这样一个例子，从上海附近的一家工厂起运，运至亚特兰大的一个分拨中心与从墨西哥瓜达拉哈拉的一家工厂起运作一个比较。以目前的船用燃油和卡车所用的柴油价格计算，上海?D?D亚特兰大燃料成本大约是700美元/FEU，包括卡车运输。而从瓜达拉哈拉用卡车运相同的货物到亚特兰大的同一个配送中心需要每811美元/FEU，上海还便宜111美元/FEU。如果每桶石油价格上涨到200美元，那么从上海装运燃料成本上升至1075美元，而从瓜达拉哈拉装运燃料成本要上升至1250美元，两种方式的燃油成本差距扩大到175元/FEU。另外两个影响总的登陆成本的主要因素是劳动力和资金成本，而它们仍然对于从亚洲采购有利，尤其是中国和越南。 因此，生产网络将继续往远东地区转移，至少在未来二十年内，产品生产需要大量劳动力，亚洲仍将是世界的工厂。由于原材料和高价值/低劳动力产品决不会离岸，而将仍然要靠集装箱从美国和欧洲出口。 未来运量预测 在短期内，预期美国经济在2009年复苏，今后十年会适度增长，年均增长率为2.7%。欧洲经济增长将略为放缓，年均增长率为2.3%，而亚洲将增长最快，年均增长率为4.4%。 预计未来十年以FEU8226;公里衡量的全球集装箱运量年均增长率为6.9%。未来五年的年均增长率将达到7.5%，从2012至2017年每年平均增长5.8%，因为世界上最大的市场趋于成熟，某些产品达到他们的最高进口替代潜力。 在三条主要的洲际航线上，预期亚欧航线将增长最快，在未来五年内运量年均增长9.8%，收入年均增长9.0%。从生产向亚洲大规模转移的程度来衡量，欧洲大约比美国落后5年，从而相对于跨太平洋贸易航线而言有更多的进口增长潜力。 使用棒球术语作为比喻，美国是在整个网络的第六回合，而欧洲是在第四回合。从2007至2012年，东向跨太平洋市场运量的增长将慢于亚欧市场，年均增长6.9%，收入甚至更低，年均增长3.8%。 不幸的是，从2008年至2010年，亚欧航线和跨太平洋航线运力供给的增长将超过需求的增长。次贷危机及其对消费者消费和进口的影响可能会在一个最糟糕的时间到来，因为航运业订造了大量超巴拿马型船。这些新增的运力会削弱承运人提高运价来弥补更高的燃油成本的能力，其后果是2008至2010年的利润率将大大减少。我们预测到2011年，市场充分吸收额外的运力会导致运价再次上升。 在可预见的未来，寒冬不会来临 首先，同2007年相比较，消费和产品市场都比较有弹性，还会继续适应石油价格较高的环境。国际能源机构最近报道说，预计在2008年世界石油消费增长仅为0.9%（而国际货币基金组织今年公布的预计实际世界GDP增长3.8%）。这表明迅速而广义的市场能适应更高的能源成本。 虽然无法估计未来的石油价格，但当前美国能源信息管理局对今年石油价格稳定时的预期为大约130美元一桶。此后，随着全球经济开始回升到稳定的年增长率4.5%至5%（预期到2010年年初这将会实现），石油价格将稳步上升，但上升的速度将比2008年上半年慢得多。 其次，虽然2007年增长疲软（许多北美的进口行业增长几乎为零），但是我们估计全球以FEU8226;公里衡量的集装箱周转量在未来两年（2008-2009年）将继续以8%左右的速度稳步增长。在从2010年开始的10年间，预期周转量的年均增速为6%，我们认为这个速度接近行业长期可持续的需求增长。 这样的需求前景反映了我们对于过去模式将会重复的信念?D?D即二战后经济衰退已译成长距离贸易中短暂的下跌，其次是陡峭的复苏?D?D消费者和企业都将以比预期更少危害洲际贸易增长的方式适应较高的燃油价格。例如，现有证据表明，许多美国消费者通过减少使用服务（如上饭馆和长途旅行）来削减开支，而不是减少实物商品（如来自中国的服装或玩具）。 第三，对许多承运商来说，未来的24个月可能是一段很难熬的时间。船舶利用率会疲软，特别是亚洲出口贸易，但在某种程度上也将会有所保障，因为许多承运商决定降低航速以节约燃料。尽管一波新造船交付的浪潮正在来临，但以减速来制约运力增长也会有显著的效果。 第四，某些承运商将显著表现不佳，无论是在行业低迷时还是在随后行业恢复时。这些承运商财务表现欠佳的根源不在于大船本身，而是由于未能恰当地选择并专注于具体的细分市场和客户。 全球市场份额其实没有多大的价值或意义；赢家总是那些在特定的贸易通道和最终客户群体中建立了牢固地位的承运人。由于同样的原因，业界可能将会出现一系列的收购活动，这种收购是把特定的地域或顾客这种垂直行业收编到收购者的旗下，而不是像马士基兼并铁行渣华那样的大型兼并。 最后，基于以上几点，托运人将在一定程度上免受能源价格上涨的影响，因为疲软的船舶利用率使承运商更难把高的燃油成本转嫁到托运人身上。但在未来24个月内，他们的运输费用将上升（无论是通过相应的运价、燃油附加费或者其他一些机制），以充分反映能源价格的普遍上涨。 事实上，业界过去的一些预测假设的经济衰退似乎从未来临。由于同样的原因，我们曾尝试对目前的经济困境及其可能对全球集装箱行业的影响提供一个均衡的看法。此外，对集装箱航运业的高级主管来说可能还有更多的不眠夜。
