爱华网近日，英国《金融时报(Financial Times)》发表的一篇地中海航运(MSC)兼董事局主席姜瑞基.阿本德(Gianluigi Aponte)的采访，让货主企业很受伤。文中说：是货主利用了班轮公司的运力过剩，迫使市场运价跌破了每艘集装箱船的运营成本，并最终导致了这场班轮运输业有史以来最为严重的危机！此言论的依据则是货主不会考虑太多，他们只关心哪家船公司的价格会更便宜，只有价格才是货主真正关注的事情。
货主：拿什么拯救你？ 不可否认的是，有一部分货主企业在选择船公司时确实只注重价格，往往会询价好几家船公司而最终选择其中价格最为低廉的一家，而笔者认为这其实只是非主流现象。根据锦程物流网曾经做过的一个线上调查的数据来看，90%的货主企业最看重的仍然是服务，只有高质量的服务才是货物运输的保障，所以对MSC董事主席的指责，笔者认为有些偏激，甚至有些将这次行业危机完全怪责到货主头上的意味，货主企业真是太冤枉，毕竟市场运费的不稳定，最终损害的还是货主的利益。经历了去年的整个经济大环境的萎靡，整个行业都对于2010年充满了无限的期望，都不希望因为哪一方的原因而导致不和谐的发生。 降低成本、稳定运价需要船货双方的共同努力。目前的状况是中国出口占80%以上是FOB条款，运输权掌握在买家手中，中国货主在安排运输中本来就失去了话语权，不平衡的局面已经形成了多年。作为货主企业能够做的只能是自救：首先，加强产品的核心竞争力，使自己的产品在国际市场上占有一定的地位是基础；其次，在经济环境越是恶劣的情况下，货主越是要提高警惕，不能“饥不择食”，为了订单而一味的妥协允诺国外买家的不合理条件（无单放货案例）；第三，“抱团取暖”这个词早在去年就已经提过，广大的货主企业应该同心协力，一致对外，不能“窝里斗”，团结的力量大过天；最后，行业组织的力量不容小觑。船公司经常三五成群，这联盟那组织的，因为他们意识到联合起来才能形成威力，在某种程度上，有些船公司联盟已经实现了垄断的作用，而货主企业方面的组织则不能与其对抗。当然近年来，货主协会等相关组织也起到了一定的维护货主利益的作用，货主企业应该重视起来并积极的利用组织的力量为自己说话。 船货两方共同生存在一个链条上，环环相扣，哪一方出了问题都会导致整个链条的断裂，最终两败俱伤，最后希望在这个链条中一贯强势的船方能够顾全大局，适当谦让，而货方能够积极主动，敢于为自己应得的权益做出努力！
