爱华网最近，比亚迪汽车登上了美国最具影响力的商业杂志之一《FastCompany》。在该杂志评出的全球2009年度创新企业50强中，中国企业仅占两席，比亚迪是其中之一。
同样由于对比亚迪能源技术和创新能力的认可，去年10月份，美国“股神”巴菲特以18亿港元入股比亚迪，羡煞了那些排队求见巴菲特却总是无功而返的华尔街公司。
这家仅有5年“车龄”的中国民营企业还试图充当新能源车“领头羊”的角色。去年12月15日，比亚迪全球首款不依赖充电站的商业化双模电动车F3DM在深圳上市，其自主研发的纯电动车也将在今年实现商业化。这个时间点比迫切希望借新能源车走出困境的通用汽车至少提前了一年。
尽管现在看来，比亚迪创办人王传福“2015年成为中国第一，2025年成为世界第一”的狂想仍难以令人信服，但是不得不承认，有关它成长的数字的确十分惊人：2008年，比亚迪汽车销量同比增长100%，而根据中国汽车工业协会公布的数据，全国轿车的销量同比仅增长7.3%。
日本媒体评价道：“当5年前王传福提出比亚迪要进军汽车市场时，很多人只是付之一笑，但现在，新能源车在中国有了实现商业化的迹象，比亚迪说不定就是新一代汽车的黑马。”
技术“狂人”
王传福对技术的痴狂是这家中国民营企业“疾驰”的原动力，他有一大半的时间都泡在研究院中，整个比亚迪还有上万名技术工程师在日以继夜地努力着。
“未来我们还要发展到3万名工程师。”王传福说。他的思路很清楚，如果比亚迪每开发一辆新车都将设计外包给欧洲公司来做的话，每款车的研发成本至少增加2000万欧元，相当于2亿元人民币，但如果这些工作都由自己来做的话，就可以节省一笔不菲的费用。
冶金物理化学专业出身的王传福从不畏惧“技术”，他不相信别人能做到的，自己做不到。他曾对记者说，做电池如果不亲自拆装、不了解清楚其结构，他心里就不踏实。
王传福正是用这个劲头逐个攻破了电池领域的难题。现在，比亚迪生产的手机锂电池已经占到全球40%的市场份额，镍系列电池全球市场占有率达60%。在比亚迪的电池工厂里，60%的生产设备都是自主开发的。
这个成功经验让王传福更加笃信，不管做哪一行，核心技术都必须掌握在自己手里，做汽车也不例外。他和比亚迪的汽车工程师们一起把竞争对手的成功车型一遍又一遍地拆解、组合，以此来熟悉汽车的机械结构，从而真正掌握一个个成熟的开发平台。
除了上海的研发中心外，比亚迪还在深圳新建了一个中、高端车型的研发基地。数据显示，自涉足汽车业以来，比亚迪在技术研发方面的总投入已超过了15亿元人民币。
王传福花大价钱搞研发，志在赢得市场终端，如何把科研成果迅速市场化是他每天考虑最多的问题。
在比亚迪，一辆新车从设计之初就会有市场和销售人员参与进来，对初步设计的市场定位进行可行性评估，之后每个阶段也都会有评审，直到新产品成型，王传福还会和总工程师、销售负责人再次进行市场评估，最终决定这个新产品能否转化为市场化的商品。
事实上，在比亚迪推出F3并大获成功之前，还有一款已经开发了两年之久的产品，记者曾在比亚迪北京模具厂见到过这辆已成历史的车型外车身。后来之所以没有推出这款产品，是因为约70%的经销商都认为这款车生命力不强。
王传福想了整整一夜，最终决定忍痛割爱，因为他知道，外界对比亚迪造车本身已经有颇多质疑了，如果第一款车型推出失败，企业将为此付出更沉重的代价。
“商业化”在比亚迪工程师们搞研发的过程中始终是一个高悬的目标，也正因如此，比亚迪中央研究院的科技成果转化率也一直保持在95%以上。
事实上，被王传福称为“核武器”的铁电池技术最难能可贵的也不是它如何先进，而是它因无可比拟的成本优势，在电动汽车领域最具商业化的前景。成本创新
靠做手机电池起家的王传福曾摸索出一套“技术创新加完全自主”的发展模式，这套模式让比亚迪成为了中国第一、全球第二的充电电池制造商。
当时，日系电池厂家使用的是全自动化生产线，大部分工作都交给机器人来完成，这样的生产线建一条至少需要数千万元的投资，可王传福手里只有从表哥那里借来的250万元，他灵光一动，决定靠中国低成本的人力资源优势解决这个难题。
于是，他干脆凭借比亚迪自身的技术能力，动手设计制作关键设备，然后把生产线分解成一个个可以人工完成的工序，在最后容易产生误差的环节则设计了很多简单实用的夹具来保证质量。
战略学专家曾鸣曾把比亚迪的这种方法称做是中国特有的“成本创新”的典型代表，他认为比亚迪最大的优势就是固定资产投入非常低，折旧成本相应也非常低。事实上，比亚迪的折旧成本可能只有3%到4%，而三洋等全自动生产线可能要达到30%至40%。
现在，王传福又把这个“成本创新”的模式复制到汽车板块来了。数据显示，在引进上百套世界领先的整车制造和检测设备基础上，比亚迪启用自主研发的汽车冲压设备360项，调试自主研发的汽车焊接设备825项，安装自主研发的汽车涂装设备656项，整合自主研发的汽车总装设备412项。
此外，和其他自主品牌先造车、后构筑零部件供应体系思路不同的是，比亚迪在造车前就先将零部件给做起来了。
“除了玻璃和轮胎，比亚迪汽车上其他你看得见、看不见的零件，几乎都是我们自己制造的。”一名比亚迪员工指着一辆F6自豪地对记者说。
与其他车企相比，比亚迪又省去了在零部件采购环节被供应商扣留的利润。以汽车上的一个电子小部件为例，如果从外面采购，需要一二十元，但比亚迪自己生产，成本还不到两块钱。
同时，比亚迪还把诸如发动机、模具之类的核心技术以及对成本影响较大的零部件纳入了自己的制造体系。早在收购陕西秦川前，比亚迪就和北京吉驰汽车模具公司签署了重组协议，随后成立了北京比亚迪模具有限公司。
“因为拥有了自己的模具厂，比亚迪在模具上的生产成本只相当于竞争对手的三分之一。”比亚迪模具公司计划物料本部经理刘曙光告诉记者。
左机遇，右风险
当几年前比亚迪提出要做电动汽车时，似乎还是一个遥不可及的梦想，但从现在的形势来看，比亚迪这次应该是踩对了节拍。
在今年1月份刚刚举行的北美国际车展上，几乎所有的世界汽车巨头都把电动车商业化提上了日程，这些深陷困境的汽车“大佬”们希望能借新能源技术的跨越来拯救自己。
正在破产边缘“走钢索”的通用汽车宣布，2010年将在美国本土量产雪佛兰Volt电动车。为此，通用还选定LG化学公司为其车用锂离子电池的供应商，并计划在密歇根州成立全美最大的车载电池实验室。同样，福特和克莱斯勒也把电气化视作未来的出路。
“如果只有我们一家在做电动车的话，完全可以说这是一场赌博，但现在北美已经有明显的电气化趋势了，这说明电动车已经是未来的方向了，而且是不远的未来。”王传福说。他计划在2011年把比亚迪的纯电动车开进美国。
在国内，比亚迪的电动车推广也迎来了前所未有的机遇。在今年年初发布的国家产业振兴规划中，汽车产业振兴的核心就是新能源车和自主创新，其中明确提出了要推动电动汽车及其关键零部件产业化，这也是政府首次将电动汽车确定为新能源的主攻方向。
国家财政部经建司司长王保安公开表示，到2012年，财政部将在新能源车的推广使用上投入200亿元。据估计，投入重点在于充电电站的建设和电网改造、普通消费者购买新能源车时的财政补贴和税费减免，以及相关企业的税费减免。
国际咨询机构麦肯锡公司在一份研究报告中也表示，如果政府大力推动，中国电动车的商业化速度会比欧美更快。
不过当比亚迪的左手握住机遇的同时，右手还攥着风险。有业内人士担心，一旦那些国际汽车巨头们攻克了电动车的电池驱动技术难题，比亚迪就会丧失原有的竞争优势，市场竞争又会回到传统造车的工艺、品质和品牌的竞争，而在这些项目上，比亚迪没有太多优势。
但王传福对此并不担心，“比亚迪的电动车将是全球第一款量产上市的电动车，这个先机已经被比亚迪占了。”
尽管通用将于2010年量产的雪佛兰Volt电动车一次充电的续航里程只有40英里，而比亚迪的纯电力续航里程可达250英里，“技术上仍具有领先优势”，但很难说这个优势还能保持多久。
“在电动车时代初期，比亚迪或许可以凭借技术优势和低成本优势打开市场，但要继续发展，除了在技术领域不断开拓创新外，还必须在有限的时间内，想办法提高造车的工艺水平和品牌竞争力，否则在赛跑的过程中，比亚迪很容易会被后来者超越。”汽车分析师说。
比亚迪成为“世界第一”的梦想，看来还不是一两代人付出努力就能实现的。
