www.aywei.com 中远总裁魏家福:我愿意别人叫我Captain Wei



魏家福喜欢将自己比作大海的儿子。他的第一份工作就是远洋船上的无线电报务员,8年之后,他当上了远洋运输船的船长,48岁那年魏家福成为中远集团这艘大船的“船长”。

  两个不同性质的船长比起来,魏家福反而觉得在大海上航行的时候,自己的权力更大,因为“船长在海上就像一个独立王国的国王”,他必须对船、货主和船员的生命安全负责,根据《国际海商法》的规定,船长有权力将任何危及这三者安全的人关押起来。

  做了中远集团总裁,魏家福仍然愿意别人叫他“Captain Wei”(魏船长),他希望自己在管理公司的时候仍然像船长那样,具有高度负责任的态度。

  早年的船长经历还给了魏家福宽广的视野。如果要从上海开船到美国的费城,Captain Wei脑海中就会马上想到一幅全航程的构思图,并且需要根据季节的不同在印度洋选择高位还是低位的航线等。

  “基本理论学马克思,世界眼光要考虑全世界,战略思维要今天想到明天后天大后天”,魏家福说这些在中央党校培训干部的课程,其实和船长日经月累的事情很类似。

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  魏家福曾经总结,要在中国做一个成功的企业家,必须努力做到“五家”,政治家被他放在第一位,首先要懂政府、懂共产党的方针政策;第二要成为思想家,要懂马克思主义哲学,一切以实践为主;第三要努力成为外交家,就是和合资企业打交道,和美国政府打交道,和企业家打交道;第四要成为艺术家,十个指头弹钢琴,要把一支队伍带好;最后要成为一名实干家,自己想到的讲出去的要自己带头做。

  华人首富李嘉诚是魏家福比较钦佩的一个企业家,每次魏家福到香港拜见李嘉诚,李嘉诚都要请他吃饭,并且每次都要送他下楼,一直送到停车场。“他比我年长那么多,对客户却如此的真诚。”魏家福很是叹服。

  2005年,中国远洋准备在香港上市。魏家福给香港首富李嘉诚打了个电话,李嘉诚当即表示,中国远洋无论定价多少,他都买两亿美元的股票。

  新加坡淡马锡CEO何晶也很快回复,不仅公司要买中远2亿美元股票,个人也要掏腰包买些;香港房地产巨头李兆基听说中远要IPO,从英国半夜坐飞机回到香港,早上8点半到魏家福的办公室,当即表示买1亿美元股票。

  “所以,中远上市后,一定要给他们赚到钱”。魏家福说,诚信是一个公司和企业家最重要的特质。

  四五年前,希腊时任总理到中国访问,点名要见魏家福,总理提出希腊的港口要私有化,欢迎中国企业去投资,并希望中远多开航线。魏家福当场承诺,那一年的7月开直达航线到希腊港口,同时命名一条船为“中远希腊号”,送给他们。

  很快,当初的这两项承诺都得到兑现,魏家福乘着“中远希腊号”去见希腊总理,总理说,“你是最讲诚信的企业家,你答应我的事已经做了,我答应你的事也一定会做成。”

  此后希腊国会立法同意港口私有化,8家有资质的国际企业去竞标,最后中远中标。今年10月1日开始,中远就将正式主管这个希腊港口了,拥有35年特许经营权。

  事实上,说话声音宏亮、充满激情、讲一口流利外语的Captain Wei,无论走到哪里,他身上似乎总是有一股无形的气场,感染周围的人。

  最会赚钱航运公司的大考

  5亿、9亿、36亿、126亿、200亿、340亿,2003年中远集团扭亏为盈后利润曲线垂直上升,在短短的五年内利润上涨60多倍,成为全球最会赚钱的航运公司。

  集团船队规模也由1998年底的1600多万载重吨提升到现在的5000多万载重吨,增长超过200%。短短十年间,一个横跨集装箱、干散货、油轮、杂货四大分支领域的综合性航运巨头诞生。

  世界上,并没有成功的综合航运公司的范例,中远却做到了。李泊溪教授告诉我们,虽然航运下面的各个子行业都是随着经济周期的波动而波动,但它们的周期坡度存在差异,在小周期上存在互补性,这帮助中远控制了风险。全球航运巨头A·P·穆勒-马士基则通过另一种业务板块的组合进行优势互补。该集团创建于1904年,是目前世界上最大的航运巨头,它的业务包括石油开采、航运、零售业三大块,其中,航运业是顺周期产业,石油开采和零售业是相对独立周期产业。三个产业具有不同的经济周期,对现金流量的需求也不同,发展上可以互补。

  马士基是集团下的航运公司。几年前,集装箱一直认为是世界现代海运的标志性方式,马士基(Maersk)通过两次大并购,成为全球集装箱的霸主。2005年5月,马士基宣布23亿欧元收购第三大航运巨头——铁行渣华( P & O ),这也是航运史上最大的一次收购案。

  并购案发生后不久,魏家福见到马士基全球CEO,并问对方,“从80万箱的规模一下子扩张到150万箱,说明你看好集装箱未来的市场,但是你有能力将舱位都装满吗?”

  果然,占据了全球接近1/5集装箱份额的马士基并未能通过扩大规模增加利润,反而因为全球集装箱需求大幅下挫,运力闲置,2006年马士基航运亏损高达5.68亿美元。

  而干散货航运正是这轮调整中最抗跌、复苏最快的。国信证券交通运输行业首席分析师唐建华分析说,干散货主要是指铁矿石、煤炭、粮食,其中铁矿石占绝大部分,而中国对铁矿石海运贸易的需求已经上升到60%甚至更高。

  过去几年,中远正是抓住了中国因素带动的干散货繁荣期,成为全球最大的干散货运输企业,所以它也被看作未来几年内增长潜力最快的航运板块。

  当前金融危机促使世界航运业发展发生重大变化,李泊溪认为中远面临着四方面考验。第一,航运运行的周期在缩短,从过去的14.9年一个周期,变成现在8年一个周期;第二,在航运周期中,盈利年份的比例愈来愈小;第三,原来各个航运业务之间周期错开,可以互补,现在各类航运业务周期趋向重合;第四,航运市场波动的幅度在加大。总的来说,中远面临着从周期性发展向可持续发展转变。

  “前十年的战略成功,能够为新的战略奠定基础,需要创新战略,为未来的成功创造条件”。李泊溪说,中远正在进行全面谋划,用创新性战略决胜于未来。

  唐建华则认为,英国、日本、美国等国家在成为全球制造中心时,最顶盛时期的占比都达到25%—44%,而中国目前只占到10%,如果看好中国未来会成为全球制造中心,未来还有较大的上升空间,“基本上伴随全球制造中心的崛起,一定会有一个非常强大的航运公司出现”。

  

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