爱华网系列专题：快递业观察
通过前文的叙述我们可以看出，联邦快递早1984年就有发展中国市场的意图，而目前联邦快递在中国的业务可谓蒸蒸日上，当然这也让很多中国本土的快递公司感到了沉重的压力。对于联邦快递在中国的扩张，众说纷纭，褒贬不一。但无论如何，其迅速的发展是不争的事实，所以我想我们有必要了解下这位物流巨人在中国的整个发展过程，除此之外，本节还会具体介绍中国国内快递市场的分析、联邦快递的竞争对手、联邦快递在中国的价格战等。
一、中国快递市场分析
20世纪80年代中期，中国就像一个世界的大工厂，而且加工的都是相对低廉的消费品。但是，到90年代末，中国到处可见崭新的世界级高技术工厂。在加入世界贸易组织之后，高附加值生产能力大规模从西方转移到中国，这大大提高了对中国后援物流服务的要求。除了文件，高附加值和时间紧迫的零件需要快速进出中国以保证“及时生产”的实现。到2003年，大约3.9万家外国公司在中国从事各种业务，需要快递服务：从几磅重的文件和零件到数千镑重的货物。这对于国际速递公司来说，无疑是发展机遇。
但是中国的经济特点和管控体系，使中国的快递业发展具有一些自身的特色。首先中国的交通设施并不完善，这在一定程度上限制了中国快递业的发展。另外，配送系统又相对官僚，直到2003年，快递业务依然被高度调控，管理部门甚多，包括空运、铁路、公路和水路运输的各方政府机构。香港Kamino亚洲物流公司的尼尔·霍维兹说，物流是中国的大市场，但由于基础设施和游戏规则透明度方面的问题，这一市场并不总像商家想象的那样有利可图。政府调控使得本土快递企业拥有得天独厚的优势，而限制了外国竞争者的行动。
中国的快递市场可以分为国内和国际两个部分，下面我们将进行逐一分析：
首先，国内快递市场指的是在包括中国香港在内的国内同天和次日送抵快递服务。2000年，国内快递市场价值3.5亿美元，有数据表明，在2010年以前将以15%～25%的年增长率发展。而中国邮政快递（EMS）主宰了这一市场。
2002年4月17日，国家邮政管理局推出新的法规，禁止私营公司速递轻于500克的邮件，并要求私营公司的价格高于邮政快递的价格。这在当时引起了各方争议，但邮政管理局指出，这有利于促使服务标准化，并防止一些小投递商靠压价获取市场份额。
2001年11月，中国正式加入世界贸易组织。相应地，中国政府放松了对公司所有权的限制，允许外国公司在中国的合资企业占有多至75%的股份，此政策为联邦快递、联合包裹和敦豪在中国拥有更紧密的运营整合打开了大门。
加入世界贸易组织意味着国内和国际快递市场有望进一步放开，外国快递公司也将能够与国企和国内私营快递公司直面竞争。另一方面，贸易方面的增长使得中国2.5亿城市人口的财富和购买力大大增加，中国不仅是世界工厂，也很快就会取代美国成为世界上最强大的消费市场。到2010年，中国国内快递市场已突破达到10亿美元以上。2011年在网购成倍增长的前提下，中国快递业也得到飞速发展。2011年国内快递业务量年均增长率高达27.23%，业务总量五年翻了一番半，日均处理量从300万件增长到1300万件。国家邮政局局长马军胜表示，在较短的时间里，我国快递市场成长为增长速度最快、发展潜力最大、新兴的战略性服务业，市场规模排名世界第三位。据预测，在今后5～10年中，中国的经济增长将由国内消费而非出口来驱动。
接下来，我们来分析国际市场。中国的国际快递市场包括在中国与北美、亚洲或欧洲之间的文件、包裹、货物递送服务。这一市场2003年是8.5亿美元，年增长率为15%～20%。客户主要是在中国有生产和销售业务的跨国公司。
自20世纪80年代，世界上大多数知名的跨国快递公司竞相进入中国市场以期获得最大份额。随之形成的行业标准是：在中国内地任何一个城市接受的快递单必须在一天内送至香港，两天内送至欧洲，三天内抵达美国。一开始，中国邮政传统上主宰了国际快递的物流市场，在20世纪90年代还占据90%市场份额，但到2003年，由于中国市场的逐渐开放和国外快递公司的竞争，这一份额已经跌至35%。
2005年以前，中国政府有如下规定：第一，外国快递公司不得拥有自己的配送网络或提供清关经纪服务、地面运输、仓储联合服务；另外，外国快递公司能够将包裹直接运输到香港、上海、北京、广州和深圳等主要城市，但不得直接投递到其他城市。因此，敦豪、联邦快递、联合包裹服务以及TNT等都通过与中外运建立合资企业来进入中国市场。中外运拥有巨大的、现成的运输网络，但是管理分散，在各省有独立的运营单位。每个中外运运营单位都可以自由与外国公司结成独立的、又常常相互冲突的合资企业，例如，中外运敦豪、联合包裹服务-中外运、OCS-中外运等，由此制造了相当复杂的竞争环境。但是无疑，这些中外运合资企业成为国际快递公司在中国的地面运输保证。
2005年12月11日起，中国的快递市场对外资全部开放，中国政府宣布将允许外国快递企业在中国设立独资公司，独立开展国际快递业务。这对早已看好中国市场的物流巨头们来说，无疑是天大的好消息，所以外资物流企业“独步中国”的脚步都在迅速地进行。
面对这一政策机遇，UPS率先于去年年底与中外运达成“独资协议”。按照协议，UPS将以1亿美元获得在中国23个城市的国际快递业务的直接掌控权，为全国200多个城市提供直接服务。当然，联邦快递绝也不会放弃这样的机会，接下来我们就将分析联邦快递在华发展的整个过程。
二、一路走来——不断完善网络
对于一家快递企业来说，业务的网络无疑十分重要，联邦快递在中国的网络铺张过程可以简单分成两部分，一个是地面网络，另一个就是空中的航线权。当然这两个方面的发展不可能完全独立，下面让我们进行整体的回顾。
联邦快递从1984年就开始在中国市场提供服务，但正式进入中国则是在20世纪90年代中期。1995年，联邦快递以6750万美元收购了当时唯一可以直飞于美国和中国之间的常青国际航空公司。在完成此收购之后，联邦快递成为第一家提供由美国直飞至中国的国际快递物流公司。美中主要城市之间的快递时间只需要3天。
1995年，中国政府的规定不允许联邦快递在中国内地拥有自己的配送设施和运输网络，但这并不影响它发展在中国香港和邻近的菲律宾的包裹处理能力。依靠自身的出色运营能力，联邦快递在中国香港和中国内地大量投资飞机群、地面运输和包裹处理设施。
此外，联邦快递还通过与中外运建立合资企业进入中国市场。联邦快递的直行航班有美国至北京、上海等主要城市，中外运则将包裹发送到中国各地。1997年，联邦快递结束与中外运的关系，转而与更加灵活的大田公司结盟。自此，联邦快递的中国运营、卡车和员工与美国的看上去基本一致。
联邦快递正式进入中国市场不久，就面临了一系列挑战，首当其冲的是亚洲金融危机，这对于在亚洲国家有很大份额基础设施投资的联邦快递来说打击很大。1998年3月25日，联邦快递公布了自1996年以来第一个国际业务运营亏损季报，这主要是由亚洲的业绩不佳造成的。尽管在亚洲的财务损失巨大，联邦快递管理层依然对这一地区充满信心，认为亚洲国家锐减的空运量会通过中国对西方出口的增加得到补偿。联邦快递对中国市场也更加青睐。
在中国，联邦快递几乎垄断了华南深圳和广东市场，这一战略投资与深圳、广州地区是中国最重要的生产加工基地密不可分。为了保护这一市场，联邦快递于2001年和美国交通部及其劲敌联合包裹服务公司达成协议，联邦快递让出两条珍贵的美中航线，以此换得联合包裹服务公司货机不得进入深圳的保证。由此可见其不断扩张的野心。
2003年9月，联邦快递开通了深圳至美国直线航班，之后再接再厉，于2003年11月开通了香港直飞巴黎的航班。到2003年，联邦快递每周有11个航班直行往来于美国和中国的香港、北京、上海、广州及深圳。在所有的快递公司中，联邦快递拥有最多的美中直飞货运航班。按照联邦快递创始人和首席执行官弗雷德·史密斯的话说：“我们的目标是打造网络。一旦建好了网络，而且如果我们的假设是正确的，那增长前景将无限。我们也将有望享有领导地位。”
在联邦快递扩张其网络的同时，他的竞争对手当然会采取一定措施。而联邦快递在华的竞争在2003年到达了白热化的状态。2003年2月，联邦快递在中国的主要对手敦豪速递（DHL）收购了中国最大货运公司中外运的股份，成为中外运最大的外资股东。不到两个月后，敦豪又宣布打算收购美国第三大快递公司“空中快递”（AirborneExpress）。联合包裹服务公司（UPS）则宣布与海南航空下属的扬子江快运达成协议，扩大其在华南的服务网络。
中国加入WTO后，政策不断开放。中国按照加入WTO的承诺，于2005年12月11日起，中国物流业完全对外开放，外资可在华设立独资分公司。仅仅在中国宣布一个多月后，即2006年1月24日，联邦快递就宣布，已和大田集团有限公司签署协议，以4亿美元现金收购大田集团与联邦快递的合资公司——大田-联邦快递有限公司中50%的股权、大田集团遍布500多个城市的国内快递网络、用于开展国际快递业务的资产、大田集团在国内89个地区的经营快递业务的资产，从而结束了与大田集团的合资。在联邦快递独资的同时，其在华的网络也扩张到了前所未有的状态。
2006年1月，FedEx获准未来三年内在广州新白云国际机场旁投资1.5亿美元建立一个占地63公顷的新亚洲转运中心。该转运中心于2009年2月6日正式启用，取代菲律宾苏比克湾成为联邦快递新的亚太转运中心。2006年8月，FedEx对外宣称，它已获得中国政府批准的新增航权，这使得其每周进出中国的航权总数达到30个；2007年3月，FedEx正式与杭州萧山机场签订租赁运营协议，并宣称将斥资400万美元在杭州建立中国区转运中心。该中心已于同年5月28日正式运营。联邦快递在广州建立亚太转运中心后，又在杭州快速设立了中国区转运中心。2011年，联邦快递在上海增设一个全新操作站，正式启用在中国最大地面操作站以满足快递增长的市场需求。2012年联邦快递宣布将在上海浦东国际机场建设全新的上海国际快件和货运中心。全新的上海国际快件和货运中心总占地面积约为13.4万平方米，是浦东国际机场中最大的同类型设施，它每小时最高可以分拣3.6万个包裹和文件，预计于2017年投入使用。业内人士认为，这与国际快递巨头加速布局中国物流业有关。
三、联邦快递在中国挑动价格战
而随着经济严冬的到来，整个物流界都感觉到了寒意。全球的快递和物流企业都面临着成本高涨、增长放缓的共同挑战。但是联邦快递此时在中国的价格不升反降。这不但给国内的快递业造成了巨大的压力，同时也让人深刻质疑联邦快递在这场价格战中是否还有利润空间可言。
2007年10月、2008年年初、2008年6月、2008年8月，联邦快递一共进行了四次大规模的降价。经过四次大的价格调整，联邦快递的价格已经接近国内快递，甚至更低。
对于价格调整，联邦快递的官方说法是：2007年公布的价格是可以提供折扣的，而新的价格是没有折扣的，所以很难将全新简化且不含折扣的价格与此前公布的价格进行比较。
对于此，联邦快递中国区总裁陈嘉良认为，联邦快递是降价与提速“双管齐下”。他表示，联邦快递的优势不是价格，而是“限时”和“时效”，如没有准时到达就会退款，瞄准的也是对时效性和可靠性要求更高的客户群。
而谈到联邦快递在中国的价格攻略，其实是无独有偶的，以前在墨西哥和埃及，联邦快递为了抢占市场，实行低价策略，垄断市场后又抬高价格。所以很多国内快递业的业内人士都担心中国会变成下一个墨西哥或埃及。
有报道说，2008年联邦快递利润锐减22%。为开源节流，从2009年1月开始，联邦快递将美国国内和美国出口快件的费用提高6.9%。可在中国国内快递市场，联邦快递的价格不升反降，并由此导致亏损。据说，美国总部已经同意，允许在中国国内快递市场亏损三年。而2007年，联邦快递中国国内快递业务的收入为1.35亿元人民币，仅占其2008财年20.75亿美元运营收入的0.9%，即便大面积亏损，也不会对公司业绩产生根本性影响。业内人士认为，这也是总部同意其在中国放手一搏的原因之一，它看重的是市场份额，以及未来的增长空间。
而事实证明，随着联邦快递价格的降低，联邦快递的业务量也有了大幅度的提升。四次大幅度的价格跳调整，尤其以第三次最为猛烈，很多线路的降价幅度超过40%。目业内人士估算，第三次降价后，联邦快递中国国内快件每天的货量是降价前的4倍。
四、竞争对手在中国的发展
中国物流市场的潜力可谓不可限量，引来了世界上诸多著名物流企业的入驻。“中国已经成为世界供应链的起点和终点，而不仅仅是亚太的经济和贸易中心”。联邦快递的创始人史密斯曾经这样表达过他的想法。近年来，各公司纷纷扩大投资，加速物流基地建设，增加分支机构数量，实施全国性布点。同时物流业在华的独资谋略也是发展大趋势。下面我将详细介绍几大物流公司在华的竞争。
1.敦豪环球速递（DHL）
1986年，DHL通过与中外运合资，率先进入中国市场。到2003年，中外运敦豪已经在中国318个城市开设服务，在上海、北京、深圳和广州等主要城市拥有枢纽。中外运敦豪在中国国际快递服务市场中是无可争议的领军人物，占据37%的份额。中外运敦豪主要依赖预定的商业航空服务来投递进出中国的国际包裹。其六成业务由预定航空服务提供，余下的则由租赁或自有飞机完成。不像联邦快递，敦豪速递在中国市场没有航线权，因此彻底依赖中国的航空货运服务或中外运的地面运输服务。但是，敦豪在东南亚和欧洲有很强的运营实力，在中国的国际快递业务主要分布在中国、东南亚和欧洲之间。
2003年2月，敦豪速递斥资5700万美元购买了中外运5%的股权，成为中外运最大的外国股东。相比之下，联合包裹、TNT、OCS和英国的Exel合起来只占有中外运10%的股份。敦豪速递与中外运签署了50年的合作协议，将在今后5年内投资另外2亿美元于中外运，有可能将其股份提高到45%，还将增加1200个运输工具、2100名雇员和14个代表处，并投资中外运的技术、人力资源和基础设施。同月，敦豪速递与香港机场达成协议，将在2004年共同开发和建设一个新的航空货运航站以服务中国南方市场。敦豪速递还把在国泰航空下属的货运公司香港航空中拥有的股份从30%增加到40%。作为协议的一部分，香港航空增加了从中国香港至东南亚的15条新航线。
2006年DHL继续实施其“中国优先”的计划，实现了将中国国内分公司由56家增至72家的目标；同年12月，DHL宣布成立拉萨分公司，成为首家落户西藏的国际快递公司。目前，DHL的业务网络已覆盖全国318个主要城市，中心城市的覆盖率达95%，并开始深入东部二线城市和中西部地区。在基础设施方面，DHL正在扩建香港机场的转运中心，同时正式启用位于上海外高桥保税物流园区的DHL物流中心。
保税区亦称保税仓库区。这是一国海关设置的或经海关批准注册、受海关监督和管理的可以较长时间存储商品的区域。保税区能便利转口贸易，增加有关费用的收入。运入保税区的货物可以进行储存、改装、分类、混合、展览，以及加工制造，但必须处于海关监管范围内。外国商品存入保税区，不必缴纳进口关税，尚可自由出口，只需交纳存储费和少量费用，但如果要进入关境则需交纳关税。各国的保税区都有不同的时间规定，逾期货物未办理有关手续，海关有权对其拍卖，拍卖完扣除有关费用后，余款退回货主。
2.联合包裹服务公司（UPS）
联合包裹于1988年进入中国市场，当时也是先通过和中外运建立合资企业。最先的步伐非常谨慎：联合包裹没有在中国打造自己的基础设施，而是依靠商业航空公司和中外运的物流网络。
在20世纪90年代，联合包裹没有直飞中国的航班，因此它在中国香港卸载包裹，然后利用中国的邮递商向内地发送包裹和货物。联合包裹在中国的市场营销比较低调，许多中国客户甚至一开始没有意识到它是家美国公司。这一策略一方面避免了联合包裹的运营损失风险，但另一方面并不适合于发展迅速的中国市场。2001年，联合包裹服务公司最终获得了每周10个直飞中国的航线权。到2003年，联合包裹在中国市场占据10%左右。与联邦快递相似，联合包裹在中国的国际业务大部分往来于中国和美国。
2003年1月，联合包裹服务公司宣布与扬子江快运达成协议，其计划内的空运服务扩至除上海、北京、广州、厦门和青岛以外更多的中国城市，而这是联邦快递和敦豪的软肋之一。此协议还使联合包裹将美国至中国的邮件投递时间缩短了一天，实现了联邦快递依靠自有机群可以达到的速度。更重要的是，联合包裹服务公司现在获取了进入南方城市广州和厦门的门票——海南航空公司的全资子公司扬子江快运在南方拥有庞大的网络，这使得联合包裹今后有机会在南方打造其服务。
早在2004年年底，UPS就耗资1亿美元从中外运购得23个主要城市的国际快递业务；2005年7月又宣布把上海建成其在亚太地区的四个转运中心之一，斥资5亿美元建设包括浦东国际机场在内的转运中心等物流设施，该中心已于2008年12月9日正式启用。2006年UPS中国公司又积极扩展新的22个重要城市的业务，开通了上海至欧洲直航服务并增开4个航班，现在UPS每周有186个航班在为中国客户服务。
3.荷兰天地快运（TNT）
总部在荷兰的TNT是在中国提供国际快递服务的另一个重要的国际公司，该公司占有4%的市场份额。TNT的影响主要在欧洲和澳大利亚，但它是第一个在欧洲和中国之间提供空中直接连接的公司。
2003年4月，TNT与中国邮政签署了备忘录，在包裹快递和物流方面寻求更加密切的合作。这一协议呼吁在今后3年内向中国引进TNT快递方案。到2003年年底，TNT快递在中国的分支机构将有望从12个增加到25个。国际入口将从3个增加到7个。这一备忘录标志着外国快递公司和中国邮政服务之间的首个诚意合作。TNT有望终止与中外运的关系，转而投身中国邮政的下属公司。
2005年9月TNT进驻北京空港物流基地，投资建设国内最大的综合快运物流中心；2006年TNT中国公司完成对国内民营物流企业华宇公司的收购、整合，使它在国内迅速增加了1100多个操作与转运网点、3000多辆卡车、上万名员工和17万客户信息等资源，成为目前在华经营网络最全的国际快递公司；同年3月，其在上海外高桥保税区的生命科学中央转运中心也开始运转。
4.中国邮政快递
中国邮政快递直属于国家邮政管理局。1988年，中国邮政快递推出了国内快递业务，并依靠政府调控获取垄断地位。在20世纪90年代中期，中国邮政快递拥有70%的国内市场，其余的则被小运营商瓜分。90年代中期，中国邮政快递推出了国际服务，一开始非常成功，但是随着外国竞争对手的进入，国际快递从80%的市场份额跌至2003年的35%。
但是，中国邮政快递依然具有得天独厚的优势，其触角不仅遍及各大中小城市，还触及偏远地区、小镇和乡村。2003年，邮政快递服务于2000个中国城市和城镇。中国邮政快递是纯包裹递送服务公司，不提供物流和货运服务。
5.中国国内航空业的竞争对手
来自国内航空业的竞争对手主要是国航快递和中国南方航空公司，它们是最新进入快递市场的企业。南航还是第一个在中国提供快递和包裹服务的中国航空公司，从广州向25个城市提供当日快递服务。国航提供则包括文件、包裹和货物在内的国内国际快递。
五、联邦快递的挑战
显然，联邦快递面临着来自竞争对手的持久进攻。联邦快递的领导者知道，联邦快递必须决定哪些进攻是可信的并对之发起适当反击。地域扩张一直是联邦快递的策略，那意味着增加航班数量以及将地面配送网络延伸至更多城市。不过，现在联邦快递必须做到平衡攻守。联邦快递的“打造市场客自来”的策略对于扩大市场份额很有帮助。但是，它是否能够在这个日益竞争激烈的市场中继续成功呢？这个市场是否需要公司防守和成长兼顾？
联邦快递一直引以为豪的是，其先进的运营基础设施具备为客户提供一流服务的能力。但是，建造专用的分拣中心以及维护大型飞机群扩大了在亚洲市场的运营能力，也耗费了现金流。尽管它与大田的合作迄今是成功的，大田的地面网络尚不可与敦豪中外运、中国邮政快递或将出现的TNT-中国邮政等相提并论。
最后，在敦豪速递通过收购美国空中快递公司进入联邦快递的地盘时，联邦快递是否将有能力迅速发展来与敦豪速递媲美？联邦快递的“自己做”策略是否会成为限制其在高速增长的中国环境中发展的限制因素？
六、联邦快递的抉择
联邦快递、联合包裹和敦豪速递在中国、美国市场占据不同的地位，由于政策调控的原因，外资快递公司在中国的处境非常复杂，选择什么样的合作伙伴以及选择什么样的策略直接影响到每个公司的投资和运营。竞争对手的选择则意味着它们将更多地依靠本土企业的优势，借力发展。联邦快递选择自己做，选择大田，决定了它必须付出更多的资本和人力方面的努力。
在角逐2003年中国市场的时候，联邦快递除了增添了中美之间的航班，并没有在中国市场采取特别的行动。但是，2003年12月31日，联邦快递宣布以22亿美元收购美国文印连锁集团金考（Kinko‘s）。这一收购为当年的快递业竞争画上句号。
显然，联邦快递更重视后院危机：敦豪速递对美国空中快递的收购。在多个市场的较量中，一个市场的损失往往会引发另一个市场的失败。尽管中国市场对于联邦快递举足轻重，但联邦快递首先做的还是先巩固本土领地。收购金考便是确保其美国客源不受蚕食的重要举措。此举必将牵制竞争对手在其他市场的谋略。
从联邦快递收购金考这个举动我们应该了解到，虽然看到了中国速递市场的弥漫硝烟，但是联邦快递也没有忘记美国市场上悄然燃起的战火。如果仔细分析美国的局面，不难看到联邦快递捍卫本土的地位具有更加重要的意义。而事实上，美国本土市场对于联邦快递来说具有绝对重要的位置，因为收购金考不光是捍卫美国市场，也是巩固其包括中国市场在内的海外市场的关键举措。
2003年年底，敦豪速递宣布收购总部在美国西雅图的美国空运快递公司——美国国内快递市场的第三大公司。这一举措扩大了敦豪快运的地域触角，将之置身于对峙联邦快递和联合包裹的美国快递市场直接竞争之中。这一并购对于联邦快递中国也是一个巨大的挑战，因为联邦快递在中国的客户基础大致是美国公司的中国分支机构。在美国市场的任何损失也将导致中国市场的相应损失。
