爱华网1998年3月18日凌晨，中国铁路史上首列私人承包的行包专列从广州火车站鸣笛开动，开中国铁路史私人承包火车先河者就是富奎集团的总裁黄武学。
回望30年，在黄武学心中留下的是怎样一段刻骨铭心的记忆？
谁先承包，谁就占领了创富的制高点
2008年3月3日，火车徐徐停稳，记者来到了辽宁省海城市。
这是个不乏历史传奇的城市：明清时代，这里走出了“三藩”之一的尚可喜。后来还有乱世枭雄张作霖。
而中国承包铁路专列第一人黄武学，亦出生于此，并发达于此。
钻进出租车，司机径直把车开向富奎集团公司。他告诉记者，黄武学在海城相当有名。
在距离大门楼数十米的南侧楼顶，高悬着富奎集团的牌匾，上边的大字已经锈迹斑斑。富奎集团的宋经理告诉记者，公司准备重新盖楼，他正在办理相关手续呢。一位工作人员随后说，自从承包铁路之后，富奎集团的工作重心，就移到了北京和广州，现在海城的业务量已经很小很小了。
一位海城老者说：“黄武学的创业史，海城人几乎没有不知道的，跟张大帅一样，那就是一个传奇故事。”
1955年2月9日，黄武学出生在海城的一个寻常百姓家。家境贫寒的他只读了6年书，便早早地进入了社会。他下过乡，当过陶瓷厂木工，还修过自行车。一些海城老人至今仍记得那个当年在寒冬里蹲在马路边修自行车、眼睛很小做活很细的小青年：打气儿，两毛；补胎，一块。如果谁没有零钱，他头也不抬地摆摆手，就让人走了。
27岁那年他开了一家小饭店。由于擅于经营，舍得辛苦，终于赚下了成就事业的第一捅金。
而此时的他早已把眼光投向海城附近那闻名全国的西柳集市。透过熙熙攘攘的商贩，他发现集市的货物多是从广州运来的，而且货物供不应求：商机有了！处事果断的他，立即决定搞公路运输。他筹措10万元钱，直奔广州买回一辆载重5吨的东风牌汽车，开始了长途运输的生涯，也开始了自己的事业。到1992年，他在北京成立了奥林匹克运输公司，并在全国设立了分公司。
当时，他每天赢利8万元。8万元！这在市场经济之初不啻为一个天文数字。可是黄武学又开始不声不响地谋划起一件真正的大事儿：承包铁路专列。
在多年的公路运输中，对于公路运输存在的关卡多、速度慢、安全无保障等一系列弊病，他感受颇深，而这一切却可以通过铁路来解决。
经过深入细致的调查和多方请教，他坚信承包铁路具有3个可能：首先，有市场需要。改革开放以后，国民经济快速发展，货运量猛增，导致运输日趋紧张；其次，顺应了铁路改革之需。长期以来，铁路系统实行政企合一的体制，其效率与服务，一直为社会、媒体、消费者所诟病。面对各方面的压力，“铁老大”坐不住了，铁道部一直在积极探索铁路的改革与创新，1993年1月，铁道部党组在全路领导干部会议上明确提出要“建立起适应社会主义市场经济的铁路新体制和运行机制”；第三，国外有成功的先例。美国第一条铁路就是私人修建的。铁路私营，在国外十分普遍。
他还清醒地意识到承包铁路的战略意义：谁先承包，谁就占领了创富的制高点。
1876年，英商在上海至吴淞间修建了中国第一条铁路，较之世界上第一条正式营业的铁路落后了51年。1881年清政府准许修建自唐山矿区至胥各庄的10公里铁路，才掀开了中国铁路建设的序幕。新中国成立后，铁道部统一管理全国铁路，那时大陆仅有铁路22600公里。发展至今有8万公里铁路，其中复线2万多公里。而美国早在1916年，铁路就已经达到40万公里。中国8万多公里铁路总长，占世界铁路总里程6%，人均铁路长度是57毫米，不及一根烟卷长，却完成了世界铁路24%的工作量，是法国的7.9倍、德国的7.8倍、美国的2.7倍，创下了完成货运量、客运周转量、运输密度三个世界第一。所以，铁路的战略决胜意义，不言自明。
当然，黄武学非常清楚，中国的铁路带有明显的行业垄断特征，对于自己这样一个民营企业，要想实现自己的理想，难于上青天啊。
但是，知难而上是他的性格。
1994年开始就在富奎集团(时称奥林匹克运输公司)工作，历任行政经理、企划经理、市场经理，曾参与策划承包铁路事宜的贾雪鹿，回忆起1995年第一次向铁道部申请承包“行包专列”的情况。
申请报告至关重要，黄武学抽调了专门人马，北上哈尔滨，南下广州等地调研，十几次进行修改。当这份建国以来从未有过的极不寻常的申请报告上达铁道部时，立即引起了铁道部的重视。铁道部有关部门专门派人奔赴广州考察货源。考察表明：广州货源充足，南货北调大有可为；同时又对黄武学的富奎集团进行了经济实力的调查，发现其经济实力雄厚，除龙头企业运输公司外还有宾馆、餐饮娱乐、商场、汽车维修、贸易等十几个公司，更重要的是富奎集团在银行从没有贷款，且多次为家乡大捐善款，口杯甚好，海城市委、市政府还一致认同黄武学。于是认为黄武学承包铁路专列的报告可行性很大，可以研究。
但事情并未如人愿，因铁道部人事变动，承包之事被搁置下来。
黄武学却始终没有放弃努力，他一次次地跑铁道部，一次次地递交申请报告。那时的相关部门，记住了这位执着的民营企业家。
1996年，对于黄武学来说，是关键的一年：富奎集团在海城成立，奥林匹克公司正式更名为富奎集团。此时，承包事宜终于被提上了议程。
经过铁道部的多次考察和反复论证，1998年3月12日，富奎集团的申请得到批准；经过多轮协商谈判，黄武学终于同“铁老大”签定了中国第一份民营企业向国有铁路承包行包特快专列的协议。一向深沉的黄武学，难以抑制激动的心情，脸上绽开喜悦的笑容。
1998年3月18日，是中国铁路史上颇值纪念的一天：富奎集团承包的广州-北京-哈尔滨的铁路行包专列18次于凌晨从广州整点开出了。
民营资本终于挤进了铁板一块的“铁老大”的“地盘”，这是破天荒的奇迹啊！铁道部的一位工作人员说，这是多么艰难的一件事情啊，铁路关乎国计民生，从新中国建立以来，就是完全国有，突破它，不仅有许多具体事情要解决，关键在于传统观念，而且，万一有闪失，怎么办？做出这个决断，需要胆识和魄力啊。
不管盈亏，每天要划出去93万承包款
1998年4月18日，富奎集团所承包的广州-兰州-乌鲁木齐的铁路行包专列，也开通了。这是黄武学梦寐以求的，但笑过之后的黄武学，必须面对严峻的现实：这两条线的年承包额合计超过3亿元，不管盈亏，每天他都要从自己的帐户上划出93万余元作为承包款支付给铁道部。
南方的春天，已经百鸟婉啭，油菜花盛开，但对于黄武学来说，却依然“寒风扑面”：富奎集团所承包的两趟线，全部亏损，广州至哈尔滨线，5月每天亏十几万元，最多的一天亏28万元，月计总亏近千万元。
富奎集团能撑多久？是否应该继续撑下去？富奎集团内部产生了争议；海城的亲朋好友更为黄武学捏着一把汗；铁道部也焦虑地注视着富奎集团。
黄武学坚定地告诉大家，行包专列代表了现代运输业的一个发展方向，因此就是有天大的困难也要坚定不移地走下去。先期出现亏损早在预料之中，任何新事物的出现和新机制的运行，都要有一个磨合期，都要付出代价，何况是前人没有做过的事情呢？专列有独特优势：第一是方便，送货上门；第二是运输价格便宜；第三是快捷正点。富奎公司以空运的效率，陆运的价格来吸引货主，局面必定会打开。
坚定背后的黄武学却在苦寻破解之术。这时，参与承包铁路策划的贾雪鹿向黄武学提出了建立企划、业务两个部门，改变经营方针的建议。虽然遭到很多元老的反对，但黄武学还是采纳了这一建议。他十分清楚，只有改变原有陈旧的观念和做法，才能适应现代物流企业的迅猛发展。
黄武学“疑人不用，用人不疑”，放手让下属挑大梁，只要对富奎集团的发展有利，就鼓励他们大胆去做。富奎原有的经营模式，是针对个体业者的服装、鞋帽所采取的单一店口收货方式，在业务部的努力下，他们转向了针对大型生产企业为主的客户群。业务员奔赴珠海、中山、广州、东莞、深圳等地，与当时较大的生产企业建立业务联系；同时富奎的服务体系也建立起来，全国各地的几大分公司纷纷走上服务客户的道路，开始了门对门、点对点的服务，24小时的服务热线，总经理现场办公；集团恪守诚信的原则，一旦出现货物丢失损坏的问题，只要属于责任范围内的一律照件赔偿，绝不推卸责任；富奎公司还投入资金，建起仓库、货场、办公室等，从原有的小档口经营，开始向集团化经营迈进。
不过，转变的过程和当时的条件是十分艰苦的，招聘过来的一名博士，干了两天就哭着走了。
经过半年的奋斗，“铁路行包专列”，终于开始满载运行，富奎集团也终于反亏为赢。到铁路行包开通一周年时，富奎集团已成为具有一定规模的大型运输企业，公司先后在北京、上海、广州、乌鲁木齐、海城建立中集站，拥有大大小小的货车过百辆，员工2千多人，固定资产投入超过2亿，总裁黄武学被评为“亚洲改革开放的十大知名企业家”，并进入“共和国之最”。日本的“富士托浪士”公司社长亲约黄武学前去日本参观，在与众多的企业交流中，黄武学开拓了眼界，黄武学决定采用计算机管理了。经过一年多的研发，富奎集团运输管理软件诞生了，并在全国数十个网点使用。
1999年5月，贾雪鹿代表富奎集团走进了中央电视台，更多的人了解了黄武学和他的富奎集团。
1999年6月，富奎集团又承包了成都——重庆——北京的行包专列。
标本的意义
“你给我一个失败的机会好不好？”这是“吉利汽车”李书福的一句经典名言。而铁道部给了黄武学一个机会，黄武学却把它变成了成功的机会，这成功的本身则带给中国铁路改革一缕清新的空气。
铁道部党校教授徐基镇感慨道，铁路市场取向的明确是在1992年底、1993年初，然而真正走向市场，开始改变“铁老大”的形象，却是在九十年代中后期。在外部竞争的推动下，铁道部积极把企业推向市场的同时，还尝试着探索造成铁路内部竞争的改革。1998年上半年开通了广州私营业主黄武学承包经营的行包专列和浙江绍兴华宇铁路集装箱专列运输有限公司承包经营的集装箱专列，从而打破了国有铁路垄断经营行包专列和集装箱专列的局面。这种局势继续发展将会在行包和集装箱运输方面逐步造成多家经营者竞争的局面。这件事情告诉我们，开放铁路运输市场，引入竞争的形式可以是多种多样的，既可以投资铁路运输业经营全能的铁路运输企业，也可以只经营客运、货运或者客货的某一个环节，参与铁路运输市场的竞争。竞争是铁路运输企业走向市场，按市场经济规律运行的前提条件。没有竞争，也就谈不上市场经济。
一位资深学者对记者说，纵观中国近代经济史，企业经历了官办、官督商办、官商合办等若干阶段。但从未有明确的法律规定民营企业与国有企业以及外资企业具有同等待遇，直到《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》的颁布，民营企业才在越来越多的领域实现了零的突破。
还能走多远？
3月7日，记者来到位于北京丰台区花乡大堡台的北京富奎公司总部。总部阔大的门楼连着高大的围墙，院内办公楼崭新，运输的车辆井然有序。
一位公司资深人士说，自首次承包铁路行包车以来，富奎集团已经进行整整10年的打拼。开中国铁路承包先河的富奎集团也随着中国铁路的发展而成长，现在富奎集团已有5条铁路行包快运专列线，下属60余家分公司。在中国运输行业中，富奎的品牌已经形成。而前进中的富奎集团早已开始放眼全球。
2002年10月1日，富奎集团在哈萨克斯坦注册成立了金龙777国际商贸运输服务有限公司，为所有商家提供报关、清关一票到底式的铁路运输服务，现在还开通了莫斯科、列宁格勒、叶卡捷林堡等城市的空运及铁路直达业务。
黄武学可谓功成名就，但他却认为，自己从来就不是一个好的企业家，只是一个合格的管理者，仅仅懂得怎样做好那些最基本的东西，懂得怎样改正错误而已。他谦逊地说，富奎集团的管理就是“人才利用好，资源配置好，市场定位准”几个字，有了这几点基本的东西，企业不会出什么大毛病。但他现在面临着一个紧迫而严峻的必答题是：富奎集团还能走多远？
对于中国的物流市场，一位学者做了这样的分析：中国的现代物流理念，是在上个世纪改革开放之初，才从日本、美国引进的。进入21世纪，全球经济一体化的进程明显加快，特别是中国加入WTO以后，物流业迎来了空前的发展机遇。2006年，“大力发展物流业”首次被列入国家“十一五”规划，同时中国物流业也敞开大门，直接面对国际物流业的竞争，富奎集团自然不能超然之外。但中国物流业在发展过程中问题多多。
中国物流与采购联合会常务副会长何黎明分析说，随着国民经济快速增长，“十一五”乃至未来更长时期，物流总量必将持续扩张。但与国外发达国家相比仍然有不少差距，在物流管理理念、物流政策环境、物流企业发展、物流效率提高、物流发展的地区协调和平衡等方面，还需要进一步加强。中国交通运输协会常务副会长王德荣指出，中国大、中、小的物流企业加起来就有几十万家，由于国内相关企业众多繁杂，且专业化程度不高，使得物流业陷入了局部混乱之中；而且，中国物流业人才短缺，物流企业的信息化程度不高。因此，利用信息技术追踪货物、库存管理电子化，都是急需研究的课题。目前的情况是，物流行业的整合速度远远滞后于制造业的整合，虽然制造业企业都有在全国范围内销售产品而产生的物流需求，但却找不到全国意义上的物流服务供应商。
看来，富奎集团要想走得更远，还必须再下一番苦功。
