爱华网国家、商业与公司
现代国家的一个基本特征是政教分离、政商分离，直至政社分离。政商分离给予了现代公司这种居于传统的政府和私人家庭、家族及宗族之间的组织以成长空间。
美国在十九世纪中期之前，一些州政府也曾普遍介入商业活动，创办银行，投资公路、桥梁、运河和铁路，以及试办公私合营企业等，但是效率低下和失败很快使美国政府认识到，不该介入应属私人的商业领域。
日本在明治维新初期，政府投资兴建了一些示范工厂，但也很快就出售给了私人，这使日本公司在十九世纪最后的一二十年里得到快速成长。
中国传统几千年里，一直有着政府介入商业活动的传统。经由太平天国起义而国力转弱的大清，为了应对西方“船坚炮利”的挑战，洋务运动中采用了“官督商办”体制兴办新式企业，以资“利用”民间资本。但是一直只想“利用”，不愿放手，甚至一有机会就要“收归国有”。如果不是要实行铁路国有化，大清政府的倒台可能还不会那么快。
中国人自己兴办的第一家“公司”轮船招商局，在经过了从1872年到1909年这三分之一世纪之久的“官督商办”之后，终于不再“官督”而“商办”——方始成立股东选举产生的董事会，而且在大清倒台之后才真正进入了“董事会全权管理”的真正公司状态，却最终还是在1933年被中华民国政府给国有化掉了。
与轮船招商局同期（只早了两年时间）并同样以三条轮船开始创业的岩崎弥太郎，则是借着日本政府的国有轮船公司私有化之力，从三菱轮船公司发展出了一个三菱工业帝国。
中国在计划经济时期走上了官办工商业的极至，直到最后接近经济崩溃、无以为继而走上改革开放之路，重新开始利用外资并准许民间工商业的发展。但是至今，政府重度介入工商业，亦官亦商、官商缠绕不清的问题依旧存在。
官督商办的渊源与含义
清末洋务运动时期，按官督商办体制开办的大型企业有十几个，按开办时间排列，较为著名的有轮船招商局（1872年）、开平煤矿（1877年）、上海机器织布局（1878年）、中国电报总局（1881年）、漠河金矿（1887年）、汉阳铁厂（1896年）和大冶铁矿（1896年）等。
官督商办思想的直接来源是政府盐务垄断。从1617年明万历皇帝废除了市场化的盐引制度，代之以政府直接授权给其挑选出来的大盐商同时向这些盐商索取报效的盐纲制度之后，就形成了一种政府与商人之间“授予特许专利权——索取报效”的合作模式。在清盐务府的记录中，有大量官督商销、官运商销之类的字眼。盐务名义上是由地区或省政府在中央户部管理的，但是实际控制权掌握在总督和地方官员手中。晚清时期地方中央政府权势衰落、地方政权势力兴起，进一步促进了地方大员与大商人之间的庇护与合谋共生关系，形成了“官督商办”的制度环境。这些制度特征与19世纪中后期在通商口岸出现买办阶层和新资本来源相结合，就衍生出了官督商办的洋务企业。买办是官督商办企业的资本来源，也是其管理人员的来源。这些企业的管理人员通常具有官衔——买来的或者由更高官员推荐而获得，同时又是最大的股东之一。
日本明治维新时期的政府投资工商业有统一的政策和明确的政府资金来源，并且政府还给予新式工业企业财政津贴。中国洋务运动时期这些地方大员庇护下的官督商办企业，如轮船招商局，最先是靠李鸿章的个人资金及借用军费开办起来的。没有规则明确的政府投资，又要依靠政府提供的专利权和免税优待等才有竞争力和对民间资本的吸引力（如轮船招商局享有运输漕粮的专利权，上海机器织布局享有机器织布和纱的10年专利权），这又为官僚的索取打开了方便之门。
由于没有任何工商法律，股东们不能依照法律反对苛捐杂税。他们仅有的保护者是有权力的官僚，这些官僚因为在公司得到特殊利益而反对局外人的勒索。对于官督商办企业的管理者们来说，与其留下财物给掠夺者，不如自己分享其利。公司经常处于困难之中并向官方呼吁援助，其半官半商管理者们的私人财富却在不断增长。
轮船招商局的创建
创建轮船招商局的最初想法来自容闳。容闳在1867年应江苏巡抚丁日昌之邀所写改革建议中，提出了组建一个股份制轮船公司的设想。公司不准洋人入股，是一个纯粹的华人公司，全部由华人自行管理和工作。而且为了保证它的成功，政府以特许其从上海到天津运输指定比例漕粮的方式给予年度津贴。但是，这一建议并没有得到有效的响应，只是和总税务司赫德的劝说一起，促进了清政府出台规则，准许中国商人拥有和运用洋式船只。在这个一切都要政府许可，没有许可你什么都不能做的国度，这是一个重要进步。
直接导致轮船招商局诞生的力量来自因率领淮军镇压太平天国而崛起为晚清重要政治势力的李鸿章。为了应对保守派官僚要停止福州船政局造船的压力，李鸿章提出“华商集资组建轮船公司，由一官派经理指导之，并授予漕运专利以保公司利润。”在1872年12月23日给总理衙门关于建立中国轮船招商局的报告中，李鸿章明确提出了官督商办的基本概念：“目下既无官造商船在内，自无庸官商合办，应仍官督商办，由官总其大纲，察其利弊，而听该商董等自立条议，悦服众商。”
1872年8月，李鸿章指派浙江海运委员朱其昂和他的年轻幕僚盛宣怀为这个计划中的公司起草了章程。朱其昂本身是个沙船主，出身商人家庭，没有科举功名，但捐有官衔。其海运委员职务的职责是负责由浙江到天津的沙船运输漕粮事务。该年10月，受李鸿章令，朱其昂带着他弟弟朱其诏到上海组建了“轮船招商官局”。
为了使公司能够运转，李鸿章拿出私人资金5万两，并以7%的利息将直隶练饷13.5万两借给公司。1873年1月4日，轮船招商官局以在上海和天津的三艘轮船、仓库和码头，以及一项运输20万石漕粮的专利权，正式开始营业。朱其昂试图说服胡雪岩带头入股，但是没有得到响应。上海商人担心“官督”之下，商股权利无保。到1873年4月，只筹集到了1万两的现款和10万两的认购承诺。
买办管理时期的轮船招商局
严格说来，由于招募商股的不成功，由朱其昂任总办（或称督办）的轮船招商局还不是“官督商办”企业，而是如朱其昂为其所定的轮船招商官局这一名称所示，一个官办企业。
朱其昂的总办职务只任职到1873年6月，李鸿章找到买办出身的唐廷枢替代了朱其昂，出任总办。朱其昂卸任总办职务后，仍留在轮船招商局负责漕运事务（直至1878年去世），可获得漕运总收入5%的佣金。船队和码头等交给唐廷枢管理。任命唐廷枢为总办的同时，将轮船招商局改组为官督商办，并从名称中去掉了“官”字。
1873年的改组，实际是轮船招商局作为股份制企业的真正组建，是时开始有唐廷枢、徐润（出任了会办，相当于总办的副手）等的大额买办资本进入。重新修订的公司章程规定将股份较大者公举入局作为商董（商人董事，与官董——官派董事相对应），在主要港口协助商总经营业务。每百股举一商董，于众董之中推一总董（或称商总）。商董各管理一个设在各港口的分局，由总局给予任命证书。
这些分局的商董，可以自聘其职员。各个分局除按月领取经费之外，从1879年起，每个分局可以留取其出口水脚收入的4%，和进口或转运水脚收入的1%。这种制度下，负责各分局的商董——重要股东，实际成为了轮船招商局的佣金代理人，他们与轮船招商局总局之间类似于承包关系，分局自身则像是个家族企业。
盛宣怀入主
盛宣怀虽从一开始就参与了轮船招商局的创建，但是直到1885年仍没有成为主角。1873-1878年间，盛宣怀一直只担任会办。1879年盛宣怀被委任为天津河间署理兵备道（这是他获得的第一个正式行政职位），暂时离开了轮船招商局。1881年，盛宣怀在成为当年新成立的电报局督办的同时，开始大规模购买轮船招商局股票，为入主轮船招商局作准备。
1884年底时，唐廷枢和徐润因挪用公款事情败露而被解聘，李鸿章委任盛宣怀为轮船招商局督办。由于还有天津河间署理兵备道及电报局督办等职务在身，并于1892年又升任了天津海关道，盛宣怀任职轮船招商局督办的1885-1902年间，在上海主管日常业务的是变换不定的会办。这些会办也一律地拥有官衔，并且由李鸿章根据盛宣怀的推荐而任命，如同今日的国企高管要有行政级别，并由组织部门任命一样。
1885年盛宣怀出任轮船招商局督办后，制订了新章程，禁止大股东担任分局商董，除非他们是能力和财力都有保证的人。盛宣怀还命令公司的官员和雇员，包括各分局的商董，都不准接受薪俸和红利之外的其他报酬，禁止为私人目的借用公司资金，而且在他们任职轮船招商局期间，不能接受别的雇佣。但是效果有限，裙带关系形成了复杂的贪腐网络，“两套帐册”现象普遍。尽管如此，盛宣怀任督办的1885-1902年间，是轮船招商局作为官督商办企业的鼎盛时期。
管督民办洋务企业的并非中央政府，而一直是由直隶总督兼任的北洋大臣监管。自创办以来，到1909年转归邮传部管辖为止，轮船招商局一直在北洋大臣的监管之下。1902年盛宣怀因父亲去世回家守孝，袁世凯以其自己的亲信替代盛宣怀出任了轮船招商局督办。盛宣怀再次夺回对轮船招商局的控制权，要到1907年了。
官督商办体制下的管理架构
根据费维恺的研究结果（《中国早期工业化——盛宣怀与官督商办企业》），总体来看，官督商办体制下轮船招商局的基本架构可以分为三个层级：最上层是监督层，就是官方保护人；第二层是公司的股东与管理部门，包括股东、官董和商董；第三层是业务部门，包括设在上海的总局和设在港口城市的若干分局。
上海的总局分为航运、财会和总务三个部门，这三个部门的负责人加上总局和分局的管理人员共同构成了商董（或称商总）。大政方针性的事情掌控在公司的官董手中。官董通常有3人，一名总办（或称督办）和2名会办。在商董和会办之间时常会有兼职。官董由李鸿章（后来的袁世凯和邮传部）直接任命，商董由官董推荐后被官方任命。
名义上拥有公司的股东，在1909年才正式成立的由股东选举产生的董事会之前，并没有作为股东参与决策的正式通道。最重要股东，如盛宣怀本身是作为督办发挥作用。次要一些的股东，可能是某个分局的实际“承包人”（佣金代理人）。也就是说，在股东和官董及商董之间是存在着交叉和重叠的。1909年开始由董事会掌握一些重要的政策性事情的决策。
公司的监督层——官方保护人，从李鸿章到袁世凯，最后是邮传部。在公司的保护人眼里，这种官督商办企业就是一个较小的官局，如同今日政府部门看待那些有着行政级别的国有企业一样。官董，是公司和它的保护人之间的联络纽带，这些人，从朱其昂、唐廷枢、徐润到盛宣怀，都是同时扮演着企业的“官督”和“商办”两种角色。
公司的业务经营由上海总局的总办和会办控制，这些人是最大的股东，并且大多数股东是这些人的亲戚和朋友。负责各个分局的人都是轮船招商局的股东，许多人原是买办。他们由总局任命，但是他们有自己雇佣的职员和码头工人。
从官督商办体制到公司制
我们在以前的有关文章中已经分析到，中国政府相比其他发达国家在现代公司法的供给上明显滞后，与此同时中国的商人也缺乏对现代公司法的需求，对公司制企业形式的运用并不积极。
1908年底，《大清公司律》颁布四年之后，才共有227个公司依法在农工商部进行了注册。这其中实际有很多当铺、银号、小商店之类的传统企业，注册为公司，但继续保持着注册前的经营方式。他们之所以注册，可能并非利用公司制的股东有限责任和董事会管理等制度优势，而只是试图利用《公司律》中的一些条文，来抵制官方干涉和苛捐杂税。不幸的是，号称中国第一家公司的轮船招商局也是这种情况。轮船招商局作为公司注册，也是盛宣怀在其失去了通过官僚身份所具掌控权之后，才作出的一种选择。
1907年2月28日，盛宣怀组织召开了一次江浙股东大会，决定请求农工商部根据新公司法规定将轮船招商局作为一个商办企业注册。来自北方和中部各省的代表已发行股份一半多一点的198位股东，在盛宣怀的上海静安寺路公馆出席了会议。会议选举出了一个由盛宣怀的亲信们组成的委员会，负责执行注册事宜。3月20日，在袁世凯任命的代理总办徐润的努力下，南派股东会议同意参加注册，他们向农工商部请愿，要求由徐润负责注册，还致电袁世凯，劝其不要委任其他官员。
但是，在袁世凯于1907年9月离开直隶总督的位置之后，盛宣怀可以通过徐润的继任者王存善（会办）和钟文耀（驻局总办）而行使自己对轮船招商局的控制权时，他又选择了保持轮船招商局的官督商办体制。
只有在官方保护不可靠的时候，才会寻求法律的保护。在盛宣怀是督办或者能够控制该职务任者时，他就更希望保持官督商办体制。当他不能通过招商局的管理者直接控制企业时，盛宣怀就会成为一个完全商办的支持者。他相信，作为该局的最大股东，他可以操纵这一商办公司的董事会，并通过董事会来操纵公司的经营。
轮船招商局董事会对抗邮传部
1909年4月，轮船招商局转归邮传部管辖之后，再次面对失去其控制力的危险时，盛宣怀才开始真正站在股东角度，带领股东抗议，选择将公司注册。来自南北两方面的31位股东联合致电邮传部，要求设立一个由股东选举产生的董事会。1909年8月15日，代表31,164张股票的732位股东，选出了一个9人的董事会，其绝大多数都是忠于盛宣怀的。盛宣怀得票4,769张，第二多的得票1,686张，第九位得票983张。盛宣怀当选为董事会会长。
股东们还起草了新章程，以取代1885年的旧章程。邮传部接受了这一章程是对商办的一个重大让步，但是官督的性质还是保留了。邮传部保留委派官员担任正总办、副总办和会办的权力，并指定公司以禀文形式向邮传部汇报重要事项。
《大清公司律》明确规定董事会为公司权力中心：各公司以董事局为纲领，董事不必常川住公司内，然无论大小应办应商各事宜，总办或总司理人悉宜秉承于董事局（第67条）；公司总办或总司理人、司事人等均由董事局选派，如有不胜任及舞弊者，亦由董事局开除，其薪水酬劳等项均由董事局酌定（第77条）。邮传部成为了《大清公司律》在大清第一家公司——轮船招商局得到落实的障碍。
股东-股东选出的董事会和邮传部-邮传部委任的总办会办，开始对抗。迫于邮传部压力，盛宣怀起初表示不能就任董事和董事会会长，给出的表面理由是与其邮传部职务冲突。盛宣怀于1908年3月被委任为邮传部右侍郎，但一直没有实际到任。股东们继续请愿，并诉诸于公司律第44条规定，“附股人不论官职大小，或署己名或以官阶署名，与无职之附股人，均只认为股东一律看待，其应得余利暨议决之权以及各项利益，与他股东一律均沾，无稍立异”，邮传部最后同意了盛宣怀出任招商局董事和董事会会长职务。
1910年6月12日，第二届股东年会召开，选举一位总理和两位协理来执掌领导权。出席会议的股东有500多名，以压倒性多数选举盛宣怀为总理，公司前首脑邮传部左侍郎杨士琦和李鸿章的孙子李国杰为协理。但是邮传部拒不批准，并指责董事会以其自己的行为触犯了公司章程。邮传部声称，将轮船招商局归邮传部管辖的上谕，已经规定不准其原先在北洋大臣管辖之下的组织机构。盛、杨和李被迫辞职。实际上轮船招商局已经脱离了李鸿章设定的模式。李鸿章在1891年规定的轮船招商局模式是“三（官）员三（商）董”联合管理。可是1910年时，占公司最高职位的6个人中，5位是官方委任者，仅有一位商董参与管理。
邮传部虽给予了断然拒绝的答复，但是为了缓和轮船招商局的控制权冲突也在实际寻求妥协。1910年8月14日，盛宣怀开始实际担任了邮传部右侍郎职务。这时，董事们再次向邮传部请愿，抱怨官方委派在公司管理中占优势造成管理失误，邮传部答复批准“三员三董”模式，并同意取消两名会办的局员地位，“以符本部此次批准董事会公呈所谓员不兼董，董不兼员之意”。
1911年3月26日，代表28,917股的1,753位股东在上海召开了第三次股东年会。盛宣怀因已于1911年1月6日升任邮传部尚书而没有进入董事会。这次会议使董事会的权力进一步正式化。9人董事会被称为“议事董事”，船舶、运输和财务三个部门的头头被称为“办事董事”，由股东推选的两位监察人被称为“查帐董事”。
新修订章程向董事会成为权力中心迈出重要一步。轮船招商局作为一个私人的商办企业在农工商部注册，邮传部可以委任两名官员（一名专司监察和一名兼办漕务），所有董事和办事董事都要由股东选举产生，所有关于公司经营的决议都要由董事会作出。如果邮传部监察员发现任何一位办事董事不胜任或者不诚实，可知照董事会撤换之。董事会可以自行免除不合适的办事董事，并可要求邮传部撤换他们认为不胜任或者不诚实的监察员。公司的船只和航线都要在邮传部注册，每年向邮传部递交一份财务报告。
1911年10月，辛亥革命爆发后，邮传部委任的官员离开了轮船招商局，公司的全部管理权终于完全落到了董事会手中。
盛宣怀与岩崎弥太郎，轮船招商局与三菱
1911年10月，盛宣怀亡命日本，但仍是轮船招商局的最大股东。到盛宣怀于1913年回国重掌权力为止，担任轮船招商局董事会主席的是南方派股东领袖伍廷芳（清公司律的起草人）。盛宣怀从日本回来之后，提出按日本邮船会社的模式改造轮船招商局的管理机构；并提出，由股东选出的董事会通过向三个主要职能部门各派一名董事会成员负责，执掌轮船招商局的实际经营权，以此将公司的管理权集中于董事会，完成向商办公司的演变。
且不说因为战乱和后来的巨大国家政治变革，我们不能将轮船招商局与今日之三菱集团相比，就是与当年的日本邮船会社相比，轮船招商局的发展，也如“中华帝国”一样，是“相对停滞”的。
从1874年的4艘轮船，发展到1876年的17艘轮船和1877年的33艘轮船（收购了旗昌轮船公司的资产），成为中国轮船航运领域里的老大之后，轮船招商局的船队规模就停止了发展，甚至出现萎缩，到1914年时只有30艘轮船。
岩崎弥太郎1870年以3艘轮船创建了他的三菱轮船公司，1875年得到日本政府无偿托付的13艘轮船。1882年日本政府又创办了一个运输公司，经过激烈竞争之后，1885年两家公司合并。政府对新公司的资本担保了8%的年息，挑选了一位武士森冈昌纯出任首任社长，并按政府的命令制订了类似于“官督商办”的企业章程。章程规定，在成立后的15年内，由政府保证利息、任命社长、副社长和理事，帐目完全由农商务省审查。可是，到1893年日本通过了普通公司法之后，日本邮船会社就立即改组成了一个按公司法注册成立的完全商业公司。
1885年和1891年间日本邮船会社开始了远洋试航，到中日甲午战争之后，日本邮船会社已经定期航行于欧洲、美国和澳大利亚。轮船招商局则在1880年和1881年的两次尝试之后，就放弃了远洋航行的努力。
1886年日本邮船公司的63名船长中有37名是日本人，26名外国人；海员中是141名日本人，55名外国人；在轮船机师中日本人也比外国人多，日本人104名，外国人78名。相比之下，在1885年被列为轮船招商局船队职员的144名船长、大副和轮机师中，没有一个是中国人。到1893年，盛宣怀才制定了一个训练中国人以补充轮船招商局船只上的船长和轮机长职位，但未见成果。
岩崎弥太郎动员了他的全部财源与对手竞争，进而合并为日本邮船会社。盛宣怀把他大部分收入投资于传统行当，轮船招商局也一样，把它利润的大部分投资于传统的安全项目：土地和房产。企业收入转为经营者的短期利润，使用公司盈余购买不动产，这是中国人的传统习性。原因在于中国缺乏对财产的法律保护，立即把利润投资于土地、房产和当铺，比让企业发展壮大更为可靠。
