爱华网李家祥是一名老兵，这位典型的山东汉子，在其30年的军旅生涯中上演了一部现实版的《士兵突击》——1969年1月，20岁的他参军从伍，从普通士兵干起，历任班长、排长、团政委、军政治部主任、沈阳军区空军副政委，最终成为一名空军少将，曾先后六次受嘉奖，并被树为模范政治委员，事迹被巡回展出。
曾经相对简单的军旅生活，在51岁那年突起波澜。2000年，任职兰州军区空军驻西安某部少将政委的李家祥，调任中国国际航空公司(国航的前身)任党委书记。
在去年年底，他的身份是中国航空集团公司(简称中航)总经理、中国国际航空股份有限公司(简称国航)董事长。
而在7年后，李家祥又面临着人生和事业上的第二次重大改变——2007年12月28日，中组部突然宣布一则人事任命：李家祥接替杨元元出任中国民航总局局长一职。
新官上任伊始，李家祥便面临“东新恋”这件棘手的难题。
遭遇“东新恋”
中国东方航空公司(简称东航)与新加坡航空公司(简称新航)的“跨国之恋”始于3年之前。当时正深陷于负债困境的东航积极寻求与国际航空巨头的合作，并迅速传出了与新航的“绯闻”。
去年9月2日，双方正式确定“恋爱关系”。 东航宣布将通过定向增发H股的方式与新航、淡马锡控股公司(新航的母公司)结为战略合作伙伴并签订了框架协议。根据协议，东航将以每股3.80港元的价格，定向增发数量为29.85亿股的H股，募集资金约113亿港元。其中向母公司东航集团发行11亿股，向新航发行12.35亿股，向淡马锡发行6.49亿股。在定向增发后，东航股本结构发生重大改变——东航集团占总股本51%，新航和淡马锡分别占总股本的15.7%及8.3%。同时，东航集团、新航和淡马锡认购的东航股份在交割日后3年内不得转让。
此协议公布后，便引来各方诸多的非议，甚至有人指责东航此举有“不顾国家利益之嫌”。一直希望和东航牵手的国航自然“嫉妒”丛生，也开始突然发力，在股市上疯狂增持东航股票，企图把新航和淡马锡阻止在“洞房”之外。
1月8日是决定这桩“跨国恋”成败的一天，东航在当天召开股东大会讨论新航和淡马锡入股事宜。东新方案需要获得A股和H股分别到场的三分之二以上股东投出赞成票，才能得以通过。
这一天日益临近，双方的博弈进入了白热化状态。1月1日，中航在声明中指出，根据财务顾问的分析结论，认为以现有“东新”方案下每股3.8元的入股价，未能反映东航应有的价值；另外，该方案赋予新航及淡马锡的反摊薄条款，和投资者认购协议中的竞业禁止条款存在对其他股东、国内外投资者及国内同业不公平的问题，有可能成为影响行业发展的潜在障碍。中航并且在声明中“敦请东航与新航及淡马锡，就入股方案进行再商讨，并修改有关条款，以便形成一个宜于接受的方案。同时，中航有限保留随时提出更加符合全体股东利益的进一步建议的权利。”
两天之后，中航又再次发表声明，称仍然期待按上次说明的内容改进东新方案，不接受未经改进的方案。如果1月8日的东航股东会未能通过“东新合作”，中航方面将提出新的方案。这无疑给了小股东们另外一种预期和选择，无疑在督促那些犹豫不决的小股东投下反对的一票。
1月8日下午将近4时，投票结果终于出来了：有关东航向母公司东航集团、新加坡航空公司、淡马锡定向增发并与新航结成战略伙伴的决议，遭到高票否决，有76.61%的H股股东投出反对票，而A股股东中反对票高达94.04%。
“东新恋”最终遭遇“难产”。
为“东新恋”画上休止符？
在去国航之前，李家祥可以说没有任何企业的管理经验，但他却苛守军人的本分：无条件地服从上级的命令；努力克服任何困难；尽快尽多尽好地完成任务。
在他主政的几年时间内，国航创造了多个“奇迹”，根据2007年中报，国航的盈利能力最强，毛利率达到15.73%，其国际航线的营业收入为109亿元，同比增长35.44%，对公司主营收入贡献率为49%??
相对于第一次从军人到企业家的改变，这一次从企业家到政府官员的改变显然艰难得多。身为企业家的李家祥，有着明确的行业观点和比较简单的价值判断标准，那就是以国航的局部利益为重，全力推进几大航空公司的整合、重组，一起抵御国际航空巨头的残烈竞争；而成为政府官员后，则需要跳出国航、站在行业的全局来思考问题。李家祥现在显然面临着两难抉择：如果一味对“东新恋”进行行政压制，那无疑会招致瓜田李下之嫌；如果放弃原有的立场，又难免会让原来的部下抱怨他不顾旧情。
对李家祥此次调任，行业内存在两种截然不同的解读：大多数人认为，李当任行业主管领导，无疑是以一种终结者的姿态，为“东新恋”画上了休止符；而有些人则认为，此举实际上是对李家祥的一种架空，为东航和新航的“跨国之恋”挪开了一头“拦路虎”。
东航董事长李丰华对此说了一段暗藏机锋的话：“作为一个行业政府主管部门的负责人，我相信他会从全面的角度来看一个整个行业的发展，在处理这些问题时一定会更加客观和科学。”
重组将主导未来民航业？
与前任杨元元倡导的行业竞争思想不同的是，李家祥一直希望通过国内的航空公司重组整合，从而产生一个“国际超级承运人”，以此应对国际航空公司的竞争。李家祥认为，因为外航对中国航空市场的占有和侵蚀，使得国内航空公司的市场份额大幅下降，国内航空公司已逐步被边缘化。基于此，他提出了“一联一合一交换”的行业整合思路，希望中国的国有航空公司合并成一家超大型航空企业，以便有实力与管理水平较高的国际航空公司竞争。
去年9月下旬，李家祥在其新书《大道相通》发布会上明确阐述了他行业重合的观点，积极探讨国航与包括南航在内的其他内地航空公司进行重组的可能性。但在一个月后，当时任民航总局局长的杨元元也在公开场合首次明确表态：“我个人不同意三大航空公司合并，中国的航空市场上不能只出现一个声音。”杨元元认为：民航业的发展依然需要竞争，过早的合并对行业的发展没有好处。如果中国只有一家航空企业，只有一种票价，对消费者而言，并不是好事。不仅三大航之间要有竞争，三大航与地方航空、民营航空也要竞争。美国目前有100-120 家航空公司，其中规模大的航空公司也有6-7家，中国也应该是这个趋势。
很显然，随着杨元元的离任和李家祥的上任，重组整合的思想会成为中国民航业未来几年发展的重要理念。银河证券高级分析师毛昂如此分析李家祥赴任后可能推行的新政：“我国民航业有可能发生新一轮重组。第一，三大航空公司可能进一步扩大；第二，跨国重组合作；第三，航空与机场进行互相参股；第四，进一步开放天空。我国的空域现在95%属于军方，给民航的只有5%。一旦空域和商务机市场开放了，中国的‘航空蛋糕’就会迅速做大。”
对于此次“东新恋”的难产，我们无法猜测李家祥在其中到底起到了什么样的关键作用。但有一点可以肯定：在他的任期内，会逐渐推行其行业整合思想，为中国民航业带来与以往不一样的新政。
