爱华网日前交通运输部官网发布《沿海码头靠泊能力管理规定》（以下简称《规定》），从7月1日起，中国沿海非散装液货码头的减载靠泊吨位等级定为25万吨。
这一规定或受益巴西淡水河谷公司，如果巴西淡水河谷公司40万吨散货船将得以在减载后靠泊中国港口，中国航运业担心，作为铁矿石生产商兼营航运，淡水河谷不但会垄断矿石价格和供给，还会控制整个海运市场。
淡水河谷公司拥有世界上最大的40万吨级散货船Valemax，其先后曾经在大连港和青岛董家口港停靠Valemax，每一次都引发国内航运业的激烈反对。
大船“放行”？
交通运输部此次颁布的包括《规定》及其解读文件。《规定》的适用对象为沿海、非液体散货、靠泊等级为25万吨级及以下的码头。这一《规定》的重点是超过25万吨级的船舶可以减载靠泊。经交通运输部调研，目前发生大量减载或移泊行为的都集中在25万吨级及以下的码头。
航运专家吴明华在接受《中国经营报》记者采访时表示：“依据新规，淡水河谷40万吨散货船得以在减载后进港，这其实是放行了。”
依据是《规定》附则中的解释：减载靠泊，是指依据本规定最大载重量超过码头靠泊等级的船舶在未满载（包括集装箱船未满箱位）情况下靠泊码头的活动。
《规定》的生效时间定为2014年7月1日，并取消现有的“一船一议”政策，改由港口行政管理部门会同海事管理机构等单位按照相关技术规范，严格把关、核定，实行“一次核定、动态管理”。
新规基于两方面的考虑：一是按照中央关于简政放权的精神，充分发挥地方管理部门作用；二是考虑到这项工作政策性和技术性都较强，因此将组织核定的权限定为省级港口行政管理部门，所在地港口行政管理部门可以参与具体的工作。
在业内人士看来，这意味着把具体权限下放到港口和地方，而地方对大船靠泊多持欢迎态度。比如青岛港就在新规发布后在官方微博上评论称，“淡水河谷大船可减载靠泊中国港口”。
博弈已久
淡水河谷早在2007年就启动了大船计划，中国船东在该计划启动之初就强烈反对。淡水河谷因此也与中国航运业、钢铁业、港口业进行了长时间的博弈。
淡水河谷公司拥有世界上最大的40万吨级散货船Valemax，装载量一般在30万吨至35万吨左右。淡水河谷向中国的熔盛重工和韩国的大宇造船总共订造了35艘Valemax，目前已经有30艘Valemax投入运营。
记者了解到，淡水河谷先后在2011年年底和2012年4月在大连港和青岛董家口港停靠Valemax，2013年4月又停靠过连云港港口，每一次都引发国内航运业的反对。
中国船东们担心的问题是，作为铁矿石生产商兼营航运，淡水河谷企图通吃产业链的上下游，不但会垄断矿石价格和供给，还会控制整个海运市场。由于中国船东的集体抵制，交通运输部曾对40万吨级散货船靠泊中国港口采取过行政性手段。
2013年10月，淡水河谷与山东海运在青岛签署全面战略合作协议，将4艘40万吨的大船交付给山东海运联盟。淡水河谷为它迟迟未能在靠岸的大船找到了“中国码头”，作为回报，淡水河谷还与山东海运签署了一份价值5亿美元的铁矿石运输合约。
而目前，淡水河谷从巴西运往中国的铁矿石首先需要在日本、菲律宾等国家中转，换成较小散货船后转运至中国。据悉，淡水河谷也正计划在马来西亚建设中转中心。
尚存争议
然而对于交通部新规，业内有不同解读。
作为中国船公司代表，中国船东协会依然坚持一惯的反对意见。中国船东协会副会长兼秘书长张守国表示，外界对于这个规定的理解有误，交通部的新规限定是25万吨级及以下的码头，淡水河谷的船队即便实行减载也不违反中国港口的要求，所以“这个规定跟淡水河谷没有关系”。
华尔街日报报道亦认为，中国颁布的新规对于巴西矿企淡水河谷组建服务中国市场的超级船队计划来说可能是个打击。只有靠泊等级在25万吨及以下的码头才能进行减载靠泊，意味着中国政府并未放松对Valemax的靠泊禁令。
“现在的反对声音越来越弱，船舶大型化一直都是航运业的趋势，港口和钢铁业都出现了有利于Valemax进入中国的声音。国内很多港口已经将码头改造升级为30万吨级，甚至能够停靠40万吨级，如果一概不允许大船停靠，岂不是能力放空？”吴明华指出。
对于交通部的新规是否有利于船队进港，淡水河谷方面表示“不予置评”。
值得注意的是，最终出台《规定》与此前《规定》征求意见稿已经有所区别。“2013年8月23日，交通部水运局发出征求《沿海港口码头靠泊安全管理办法》意见的函，当时曾设想靠泊等级为30万吨以下的码头泊位，经过交通运输部核准，可以停靠不超过靠泊等级的减载船舶。”吴明华告诉记者，最终这一设想并未体现，而是改到25万吨以下。
交通运输部方面则表示，随着船舶大型化发展迅速，我国沿海港口结构不合理的矛盾仍然比较突出，需要缓解这种状况。而且当前航运市场低迷，需要发挥码头潜力，帮助企业解决困难。
