爱华网商务部《汽车品牌销售管理办法》征求意见稿，提出中国汽车营销模式应实行汽车品牌专卖制，意在营造中国汽车销售的规范环境，但实行起来，是福是祸还难说。
●特许制可能会加强外资对车网控制
中国汽车品牌专卖兴起于上个世纪90年代，对规范汽车销售起了极大促进作用；但同时发展起来的，还有多品牌销售的大卖场和汽车连锁、汽车超市等形式。后几种销售模式虽然有一些短处，但针对的消费群体比专卖店更加广泛，近年也发展得更加成熟。值得一提的是，多品牌汽车销售模式，不但合乎中国国情，也是发达国家目前正在兴起的汽车销售模式，以至于欧洲人还跑到北京亚运村交易市场来取经。多品牌经营的最大优势就是打破了厂商对汽车资源和维修市场的垄断，降低了销售和购买成本，培养了独立的经销商。
选择什么销售形式，本来是经销商自己的事，但政府参与进来，事情就有了变化。经销商与厂商不再有平等的交易权。
强调专卖制度，在肯定汽车厂商对汽车经销商的强势地位时，也让汽车销售似乎重回计划经济时期厂商老大的时代。由于汽车资源已经极大丰富，所以强行划一的特许销售方式，在渠道不“乱”的表面现象下，也许会出现更大的弊端。
其一，当汽车产品市场变化时，单一品牌经销商风险更大，做强极难。与厂商关系不是荣辱与共，而是靠厂商恩赐才能存活。其二，在社会维修业已非常发达的今天，专卖站高昂的维修费用会失去越来越多的消费者，也可能失去其最大的利润源。维修与汽车销售是两个“系统”，正在与专卖店争维修保养这碗饭。其三，由于专卖店占地要求带来的地理距离，消费者的购买成本会增加。其四，当高昂的销售成本继续转嫁给消费者时，消费者或者别无选择，只能选择持币待购。
最大的弊端在于，中国汽车经销商可能会成为国外汽车厂家的附庸。可以稍微留心一下，目前那些档次最高的汽车专卖店，都是“地产”的外国品牌。这些品牌与其说是等待被改造成民族品牌，不如说是等待与纯种外国品牌在中国品牌专卖店“会合”。得到政府默许的并网行动早风行中国汽车专卖店，成为不可逆转之势，而政策强调的品牌专卖制度，无疑会加快这一外国人已设计好的进程。
●专卖店并网销售是精心设计的必然之路
4S店经营单一品牌难赚钱，尽量利用同一品牌的所有资源就成了必然选择。所以眼下中国合资企业４Ｓ店经营同一品牌进口车的比比皆是。菲亚特、大众、奥迪、日产、丰田、宝马等品牌进口车都能在中国合资企业汽车专卖店中看到。有经销商说，卖进口车不但能多一块货源，还有利于提高专卖店形象。专家说，专卖店的并网之路，是外国人为缺乏销售经验的中国人精心设计的。这种推论不无道理。
外资在中国建专卖店门槛要远高于国外。中国4S店动辄投资三五千万元，多的甚至上亿元。有的同一厂家不同品牌的产品，都要建立各自的专卖店。许多专卖店完全按照外国人提供的图纸，甚至设备也从国外采购。众多资金争入汽车销售领域，专卖店门槛更越抬越高。奇怪的是，一些外国汽车公司在自己国家也没要求建这么豪华的专卖店。例如全日本389家各类品牌专卖店、5000多家汽车经销商中，有80％达到3S标准，但对其占地、工位数量并无要求。欧洲汽车专卖店并没有这么高的门槛，许多都相当简单，并不是必得“4S”。
有经销商说，这是用中国人的血汗钱给外国汽车打品牌。换句话说，就是外国人用中国人的钱建自己的销售网络。
当众多经销商有血本无归危机时，如果外国汽车公司收购中国汽车销售网络，中国汽车销售网络将会成为外国人的囊中之物。
由于缺少合法身份，能与专卖店抗衡的汽车超市、汽车连锁等多模式营销依然步履艰难。中国汽车经销商想通过买断方式打造民族品牌，比中国汽车厂家更难。
●整合：跨国公司在行动
中国汽车专卖店日子难过之时，外资开始大力整合其在中国的销售系统。把其在华合资的几个企业的供应采购、销售网络和售后服务整合为一体。
2003年10月，丰田与一汽合资成立的一汽丰田销售有限公司，主要经营一汽与丰田合资生产的威驰、皇冠、柯斯达、陆地巡洋舰、花冠以及特锐等品牌汽车，初步实现丰田在中国“四网合一”的营销策略。
德国奥迪汽车公司也正从国产奥迪经销商中物色并网销售进口奥迪的公司。大众公司深悔早年未争取上海大众的销售权，在与一汽合作时便坚持争取销售权，又通过成立合资的上汽大众销售公司重新赢得了对销售网络的控制权，目前正积极整合在华一南一北两个大众的销售网络。
通用汽车公司也正在整合在华的生产与销售渠道，有征兆显示其在中国将用雪佛兰、别克和凯迪拉克分别占领中国低、中、高三个档次的市场，极有可能为三个品牌建立三个单独的销售网络。目前凯迪拉克专卖店已开张。如此，通用未来就可能取得与大众公司在华30％旗鼓相当的市场份额。
今年车展期间，马自达公布其在中国的战略，提出的第一个目标就是统一销售渠道。马自达在中国的两个技术合作者，一汽海马和一汽轿车都有自己独立的销售渠道，马自达要把它们合二为一。马自达在中国未来的市场框架已见雏形：与福特、一汽轿车成立合资销售公司，负责销售所有马自达品牌的轿车。进口马自达ＭＰＶ已赫然摆进海南马自达专卖店，与福美莱等合资车同店销售。
三菱汽车的目标是，2008年完成在中国建立500家的三菱品牌专卖店，以实现在中国销售22万辆车的销售目标。在三菱汽车未来的发展规划中，中国是仅次于日本的第二大市场。
目前大众公司品牌专卖店有上千家，通用品牌专卖店有600多家，几乎所有外资品牌的专卖店数量都有可能再扩张。
整合的结果将是，从整车产品到零部件采购，中国汽车销售网络的话语权渐渐消失。
●短期利益 悲惨结局
有位当红品牌的经销商说，只要能拿到进口车，我肯定会在店里卖进口车，因为我要利润。但有一天大家都卖进口车，也许大家就都赚不着钱了。
谁控制了销售网络，谁就控制了中国汽车市场的命脉。2006年之后，如果合资车的性价比拼不过进口车，人家干嘛不直接卖进口车？到那时，中国汽车销售网络就可能成为外国车争夺中国市场的现成阵地。
销售网络是中国汽车工业的最后一条防线，只有在宽松的政策环境中公平竞争才能成长。统一实行专卖制度后必然加快的并网汽车销售进程。对中国人而言，是短期的利益，悲惨的结局。
●特许经营不是长青树
汽车品牌特许经营制度并不是治“乱”良药。“乱”的两种表现方式一是造假，二是价格混乱。汽车价格的下降，使“造假”已基本无利可图。而汽车销售价格的混乱，其重要原因是厂家定价及布点的不科学，根源并不全在经销商。从某种意义上说，品牌专卖制度也是价格混乱的重要原因。当资源垄断与市场需求产生巨大差距时，价格不乱才怪。一种商品多种价格，一方面反映了厂商的巨大利润，一方面也反映了不同经销商的实力较量；从某种意义说，市场上同种商品不同价格，对消费者不是绝对的坏事。国美电器的存在，并没有让其他商场东西卖不出去，也没有让哪种商品倒了牌子。
4S汽车专卖制度起源于欧洲，但其妨碍和禁锢了汽车销售市场的竞争法则。为防止汽车资源的控制和价格笼断，早在两年前，欧盟就正式实施了新的汽车销售管理办法，打破了盛行欧洲20年的汽车专营销售体制。在欧洲汽车已经被视为普通商品，可以采取多种经营模式。由于多品牌经营降低了销售成本，欧洲汽车超市的汽车价格也往往会低于专卖店。况且，当年多位一体的汽车品牌专卖店之所以能在欧洲发展，也是与欧洲城市密布、城市间距离短、同一品牌的车型保有量较大的地域和车辆密不可分的；而中国的市场广度、地域深度、特定市场容量有限，再加上车型多样化等等因素，决定了中国汽车销售市场需要多元化的经营模式。
国内众义达、亚之杰、冀东等等大汽车销售公司的汽车专卖店经营得挺好，手段是在其麾下建立许多个品牌专卖店，是一种放大了多品牌经营，降低单一品牌经营的风险，靠的是集团综合批量经营的实力。
●政策背后的厂商影子
巴西的销售渠道为外资控制，所以其在创造人均ＧＤＰ４０００美元辉煌的背后，是2500亿美元的巨额外债和经济长期停滞。流通渠道的丧失必然导致对产业控制权的丧失。
汽车品牌管理办法强调汽车专卖，在相对弱小的民族品牌与强大的外资品牌较量之时，无形中帮了外国人一把，给外资扫清了进入中国市场的最后障碍－－中国汽车销售商的独立选择权。
在品牌专营制度规定背后，能够很清晰地看到汽车厂商利益对政府决策的影响。中国汽车大企业与政府本来就有着千丝万缕的联系。合资大汽车企业背后，是外资强硬的话语权。
在遵守商业法规的前提下，鼓励多元化的汽车营销模式发展，鼓励中国汽车销售网络尽快成长，对汽车厂商和经销商来说，才是一种公平的双赢之路。
中国出现“国美”电器那样的经销商，是消费者的福音。把汽车当成普通消费品促进其流通，应该是汽车贸易政策的出发点和归宿。
规定汽车特许经营制度，是福还是祸？
