爱华网剃着光头的艾伦·皮思兰看上去并不像是一位以宅著称的工程师，而是一位演艺明星：举手投足间充满自信，侃侃而谈。或许是他所在团队的成功让皮思兰有了更多的自信，作为目前F1锦标赛排名第一的红牛车队的技术合作经理，在车队位于英国米尔顿凯恩斯的总部里，在没有上司在场的情况下他仍把自己的岗位称为“世界上最有趣的工作”。
如果用时间作尺度的话，那么皮思兰所在的F1车队无疑是最争分夺秒的行业之一。在周末一辆辆风驰电掣的赛车在赛道上呼啸而过，胜负之分在电光火石间见出分晓，激烈的竞争让每个赛季上百亿人次的观众肾上腺激素分泌激增。而12支车队，24名车手，遍布五大洲的19站比赛背后，是一笔庞大的时间生意。
有20多年工作经验的皮思兰原本是航空航天设计工程师，然后转行到汽车变速器设计领域，最终又投身充满挑战的 F1 方程式赛车技术管理领域。他讲话的速度很快，每秒钟都有几个单词喷涌而出，皮思兰知道这是职业习惯的一种，在这个行业里人们经常把这种说话方式称为“赛道语言”。
简练快速的“赛道语言”是F1行业时间生意的一个缩影，在这个行当里与时间赛跑无处不在。车队的时间管理被分为两个部分：赛道时间和后台时间。
赛道上的主角
赛道时间属于车手和前方团队，他们与时间的竞争从每周五的试车开始，经过周六的排位赛，一直到周日的正赛达到高潮。
赛道时间的主角无疑是车手。如果能在F1赛道的发车位上占据一席，也就意味着“时间生意”又造就了一位百万富翁，因为今年F1车手的平均薪水为480万欧元。而作为其中的佼佼者，红牛车队的卫冕世界冠军维特尔每年至少可以获得1200万欧元的工资，队友韦伯也能达到8位数。这份收入看起来很高，但放在赛车手里却只能排到中间偏上，梅赛德斯车队的汉密尔顿与法拉利车手阿隆索都能挣到2000万欧元。
在红牛车队，虽然每周末在电视上抛头露面的都是赛巴斯蒂安·维特尔和马克·韦伯两位车手，而且只有努力站在领奖台上的人们才有机会看到他们摘下头盔后的样子，而在这两人身后，则有整支车队作为后援团队。
在赛道时间上车手并非单打独斗，除了有队友配合外，在控制室、加油站和维修站里每支车队还能配备60名现场技术人员随时提供服务。比如红牛车队曾在今年马来西亚分站赛创下2.05秒就更换完轮胎出站的纪录，这就是团队合作的结果。
在竞争激烈的赛道上，主角除了车手外，还包括一辆辆的赛车。虽然有近水楼台的便利条件，但皮思兰也承认自己从来没有坐进赛车中去。当然这并非没有机会，只是宽度只有大约40厘米的驾驶舱入口，足以把一些腰腹部略有盈余的人挡在车外。当然这也能够解释为什么看到赛车手都是精干的体型，毕竟体重轻1公斤就意味着车速能快上几分，控制车手体重的成本，无疑要比研发新材料让车自重轻1公斤要低很多。
幸好时间不但能改变车手体型，也能提升赛车速度。大笔研发经费砸下去，按照皮思兰的统计，本赛季在赛道上每圈车速比上赛季提高了至少1.5秒。俗话说寸金难买寸光阴，按照目前国际市场上每盎司1350美元的金价计算，有3万美元足够买下一立方寸的黄金。可在赛车场上，提高一秒钟的成本就要百倍于此。
隐形的时间竞赛
提高赛车性能是个持续的过程，大部分工作要在“后台时间”里完成，毕竟赛道时间只涉及到19个周末，而为车手和赛车服务的工作要持续整个年度。
在红牛车队位于米尔顿凯恩斯的总部里，有超过500人从不同角度为车队提供服务。而在诸多环节中，车辆居于中心地位。
发动机是车辆的心脏，在这一点上造价上千万美元的F1赛车和1万美元能买几辆的手扶拖拉机是相同的。只不过致力于与时间赛跑的F1赛车要高端大气上档次一些，毕竟车队每年的预算约有一半用在发动机的研发与制作上。
高转速、动力输出惊人的F1发动机，所需的零部件都需具备高强度与轻量化的特质。因此会用上多种特殊合金材质，这让F1发动机造价惊人。不含研发费，每具F1发动机造价就高达15万美元。
稳定性是考量F1发动机的硬指标，否则即使输出功率再大，可如果无法完成比赛，就会让车队的一切投入和努力打了水漂。因此在研发阶段之后，车队的重要工作就是不断测试，提高发动机的耐用度与可靠度，这是“后台时间”里最重要的任务之一—当然相比之下平均每升油只能跑1.5公里的超高耗油量并不在优先解决的范围之列。
然而即使经过仔细琢磨的发动机定型后，“后台时间”仍有很多任务要逐个完成。一级方程式赛车的设计是一个“永不止步”的过程，皮思兰称红牛车队在上个赛季对其赛车进行了大约3万项设计上的调整，今年要进行的调整甚至可能会超过这一水平。而且每辆赛车在赛季中也处于不断调整中，随时要根据实际情况提高效率，这是车队能够保持在领先位置的关键。
车队“后台时间”的工作像是在逆水行舟，“如果从赛季开始到结束都一直不作改进，即便是在赛季之初处于领先位置，到了赛季末可能就会下滑到最后几位，因为其他车队都在不断对车辆进行完善。”皮思兰说。因此对赛车的速度、可靠性以及在赛道上的操控性和稳定性进行完善既是跑赢时间的需求，也是胜过对手的保证。
数据传输形成“外挂”
传统上F1的时间管理被分割成“赛道时间”和“后台时间”两个部分，但是随着技术的进步，远程数据传输又在两部分间架起了一道桥梁，这已成为车队在比赛中获胜的“外挂”。
沟通前方赛道和总部需要大量的数据传输交换，在一个周末3天的比赛里，现场支持团队和位于英国米尔顿凯恩斯的车队总部工程师团队会有大约100G的数据交换，这就需要供应商提供加强的虚拟专用网络来保证高速数据交换的稳定性，如红牛就选择美国电话电报公司(AT&T)来为自己提供定制服务。
在红牛车队车手维特尔的车上，安装有超过100多个不同的传感器，随时能监测和捕捉各种技术参数和图形信息，并将这些数据传输出去，技术人员则能够从中分析出赛车各方面的状态和车手的表现，包括燃料效率、刹车温度以及实际路线与理想路线的差距等。
借助海量的实时数据，“后台时间”的工程师可以模拟每一个赛道的状况，预测赛车的性能表现，并针对每条赛道进行赛车设置优化，实时监控两辆赛车的空气动力和机械运行状况。而对于“赛道时间”一方来说，通过数据交换能够从非随行人员处获得额外的工程支持，也能丰富比赛过程中的比赛策略计划和反应。这关系到车队能否在赛道上赢得竞争优势，这种优势有时甚至就是每圈0.1秒的细微时间差。
红牛车队首席技术官马特·卡迪乌斯称：“一级方程式比赛正日益走向虚拟环境，因为更加严格的规定大大缩短了赛道测试时间。此外，这项赛事的比赛赛道也在不断增加，这意味着我们的车队需要一个全球性的网络，它也要具有弹性和可靠性。”
而在实际比赛中，这样的数据网络有时直接关系到全年“时间生意”能够有所收获。在去年的最后一站巴西分站赛上，红牛队的维特尔在第一圈就遭遇撞车，车队借助远程网络立即对赛车性能受到的影响进行评估，结论是仍可继续比赛，并在后续进维修站时对车辆进行了改动，并制定了合适但不太激进的战略。维特尔最终排名第六，以3分的微弱优势卫冕车手榜总冠军，这一结果为车队赢来了巨大的收益。
“很多时候，我们要赢得的，就是这几秒的时间。”皮思兰称。
