爱华网初次见到东京的轨道交通系统，绝大部分人，无论是来自世界最知名的金融中心纽约，还是世界上最早拥有地铁的城市伦敦，还是后起之秀上海，都会被深深震撼。那些动作局促、面对东京复杂的轨道系统图目瞪口呆的外国人，与身边快速移动、如过江之鲫的日本上班族形成鲜明对比。
而这里说“轨道交通”而不是地铁，是因为光说地铁根本不足以概括东京的轨道交通系统。在全世界其他城市，比如巴黎、伦敦、莫斯科、纽约和香港，谈及城市公共轨道交通时，一般只使用地铁这个概念。但在东京，就不能光说地铁了。人们在概括日本的轨道交通系统时，一般只用“电车”一词。其实“电车”是很达意的，因为无论高速铁路、地铁还是轻轨，都是用“电”推动的，所以“电车”高度概括了日本的轨道交通体系。
日本可以说是世界上轨道交通最发达的国家，以一个例子来说，从东京的市中心前往邻近的神奈川县（日本的县相当于中国的省）的首府横滨的市中心，类似于从北京去天津，可能有四五种以轨道交通往来的方式，时间快慢、经站多寡任君选择。所以，如果说美国是一个在车轮上的国家，那么日本就是一个在铁轨上的国家。
东京的电车系统，差不多由三大部分组成。第一部分可以理解为中国意义上的火车体系，在日本称为日本铁道公司（Japan Railways，JR）。
第二部分就可以理解为狭义的“东京地铁”了。这一板块主要由两大体系组成，由东京地下铁股份公司所经营的东京地下铁线和东京都交通局经营的都营地下铁（都营线），因此一般提到东京的地下铁时若无特别说明，则泛指两个单位所营运各路线的总称。
第三部分是大量民企建设的铁路体系，如京王线就是由京王集团投资建造和运营的，西武铁道就是西武集团建造运营的。这种一般称为“民铁”或者“私铁”，从名字上就一目了然了。
JR和京王线之类的“民铁”，目前都属于民营公司。只能说历史溯源不同，JR起源于类似全国统一的大型国有企业，东京地铁系统则起源于东京都自己的国企，名叫地方公营企业，类中国地方国企，但很多管理模式也是偏民营化企业。
那么为什么会出现这种复杂的状况？也有很多人提出质疑，为什么日本的轨道交通系统这么复杂？日本人不嫌烦吗？但这种复杂恰恰是日本、特别是东京首都圈电车系统发达的缘故。
首先，在建设和经营上发挥了国企和民企两方面的优势，在早期的国企年代，集中国家的力量完成了重要线路和大量必要但未必有丰厚收益的支线的建设，然后民营化，改革掉了那种巨型国企的臃肿病以及低效率。同时让一些有实力的民营企业直接建设和经营轨道交通，最大程度地利用了社会资金，也发挥了市场经济自由选择的力量。
不同的起源还让不同的电车系统有不同的风格，比如JR，尽管也经过东京市中心大部分大型站，但停的站没有东京地铁那么密集，它更多地承担连接东京市中心和市郊地区交通的任务，这就带有老国营铁路系统的影子。而私铁方面，由于是民间资本建设，则更多考虑建好后的经济效应，比如连接那些重要“睡城”和东京都市中心的线路。
还有很多其他不同，比如这三大系统大车站都是不同的，去之前一定要搞清楚去的是JR站还是地铁站以及其他私铁线路的站。不同系统员工的制服、一些服务项目也会有不同。
这些差异提供了最多元化的选择。同样从东京A地前往B地，可以选择停站少但快的线，也可以选择停站多的线前往一些小站，总之可以根据自己的情况灵活调整。甚至机场快线都有两种不同的选择—属于JR的成田特快和属于私铁京成电铁的SKYLINER。而且更重要的是，只要拥有一张交通卡，这些系统的交通工具都是通用的，东京都的一些交通卡甚至在整个东日本都是通用的。
某种程度上，东京都的电车系统，不能往我们的铁路或者地铁里套，而应用航空业来理解。如中国有国营的国航、南航，也有纯民营的海航等，他们互相竞争，并行不悖，只是在服务风格、航线侧重度上有不同而已。对消费者来说，没有任何不方便，对国家来说，也没有影响交通建设。
由于不同的电车系统叠加，东京都内可能几百米就是一个电车站，最大限度地实现了轨道交通对于超级大都市内人员流动的作用。所以尽管东京首都圈是世界最大的都市群，超过3000万人居住在这里，但一切井然有序，便利快捷，并没有中国很多城市地铁站内的混乱状况，这不得不称赞其电车系统的发达。
至于东京的电车票价，这里罗列毫无意义。只能说东京坐电车的价格不便宜，伦敦，纽约做地铁同样不便宜。但这种不便宜是建立在维持这些交通经营的基础上的，同时也在普通市民可承受的范围内，一次市内正常的出行大概可以购买1—2瓶饮料。而且人们之所以去大城市，是因为大城市有更好的工作，那么为维持他们在大城市工作生活所必需的轨道交通系统付出正常的金钱，这是可以接受的。这和一些西方发达国家医疗、教育的福利政策也并不相对立。
