北京 终结担保 契税证 北京地铁调价 “普惠制”将终结



      此次调价,希望能用价格杠杆,把北京地铁从每平方米“挤着10人”降至5人。

  日前,北京出台《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》,将推出高峰时段差别化票价,缓解高峰时段客流压力,降低大客流风险。一时间,有关地铁涨价的话题再次引起热议。

  近日,北京市交通委召开例行新闻发布会,有关地铁涨价问题成为媒体关注重点。交通委运输局副局长马伯夷表示,目前相关部门提出多种涨价方式,比如“高峰时段涨价”“普遍涨价”“按里程收费”“有涨有降”等,各种调研正在进行当中,包括高峰时段客流分析以及出行里程等方面。但是不管怎样,北京地铁将要结束“2元通票时代”。

  有交通专家表示,“这是最常规的四种方案,对于精确调价来说,还远远不够,应该有一些更多的方案可供选择。”

  缘由:

  财政负担重

  最近有关“北京地铁‘2元时代’或将终结”的讨论,在网上引起了轩然大波,实际上,从分段票价到一律2元,北京地铁票价已历经多次调整。现如今北京地铁全路网2元的单一票价,不仅低于上海、广州、南京等城市,更是低于14年前的北京地铁票价。1999年12月,北京地铁票价曾一度调整为3元,2007年末,又降至2元。

  马伯夷说,对于居民来说,“公交优先”直接体现在低票价带来的低出行成本。但“公交优先”是一个庞大的系统工程,道路修建、轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设等都是组成部分。财政压力逐年增长,负担逐步加重,不利于公共交通的可持续发展。

  亏本是支持北京地铁这次涨价的最重要依据和理由,低票价从一定程度上加大了出行人群对地铁的“偏好”,造成地铁运量和拥挤程度大幅上升。

  从北京地铁进入“2元时代”的2007年,北京地铁开始出现巨额亏损。据测算,北京地铁年亏损达10亿元以上。为此,北京市每年都有巨额财政补贴专项投给公共交通。比如2012年,北京市级公共财政共支出2849.9亿元,其中约78%用于民生领域,而公共交通补贴占民生支出总额的7.9%左右,比医疗卫生都要高。

  风险:

  高峰期车厢满载率超半

  2007年,轨道交通推出低票价政策的主要目的之一,是利用方便、准时、快捷、出行成本低等优势,引导市民放弃小汽车出行,缓解城市地面交通拥堵。然而,由于高峰时段客流构成不合理,吸引了大量短距离、生活类人群出行,轨道交通已经转变为与地面公交争夺客流的交通方式。

  马伯夷介绍说,通过对乘客出行目的的调查发现,高峰时段的通勤出行比例为61.7%。另据测算,北京地铁乘客一次出行乘坐距离6公里至14公里的比例约为35.9%,公共交通使用结构不合理。

  马伯夷坦言,希望通过价格杠杆,让出行距离在10公里以下的乘客转乘地面公交。“前提是,我们能够尽快把地面公交的秩序,包括公交线路、线网、公交专用道进一步完善。使乘客乐意选择地面公交而达到合理分流。”

  此次调价,希望能用价格杠杆,把北京地铁从每平方米“挤着10人”降至5人。市交通委运输局相关负责人表示,我们常说的地铁“满载”,换一个通俗的说法,即每平方米站6个人。而据统计,本市地铁工作日日均客流突破1000万人次,最大客流达到1106万人次,个别线路高峰时间满载率144%,也就是差不多每平方米接近10个人。此次市政府下发的《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》中,调整地铁票价的另一个理由是“分散高峰时段客流压力,降低大客流风险”。而今年8月7日,北京市质监局公布了地方标准《城市轨道交通工程设计规范》,其中规定,北京地铁车厢内每平方米最多站5个人。

  流程:

  考虑综合因素

  北京市交通委运输局轨道处相关负责人表示,此次调研,考虑的综合因素很多。首先,要考虑轨道交通的公益性定位;其次,由于轨道交通的拥挤,如何让地面公交能够分担其客流;三是在票价调整的过程中,政府与市民所需要承担的比重;四是从市民的角度上,通勤成本在市民的收入中所占到的比率;最后,还要考虑到包括地铁、地面公交等整个公共交通架构的调整。

  对于推出差别化票价问题,马伯夷表示,方案正在酝酿中,包括仅在高峰时间段涨价;普遍调价,即在统一票价的情况下整体提升价格;按里程计价以及“有升有降”,即高峰时提价,平峰时降价。

  据了解,目前正在酝酿的四个方案,是由市发改委在经过专家讨论、征求各方意见,同时借鉴国外一些大城市的先例得出的方案。现在市交通委运输局正在对每个方案的可行性进行研究。“比如,每个方案受到影响是哪些人?短距离出行转乘公交的目标能不能达成?价格杠杆能不能起到分流的作用?”马伯夷说。

  市民比较关心的是,此次调价只是针对轨道交通还是将地面公交纳入考虑。马伯夷说,除了地铁,地面公交也是财政补贴的“大头”,因此相关调研也在进行中,并且会稳步积极推进。据透露,每年政府财政补贴给公共交通的费用里面,粗略算地面公交超过了2/3,也就是实际上地面公交的收入更加依赖于政府补贴。

  而最终主管部门制定出价格调整方案草案后,还要通过政府价格主管部门的审核、评审机构进行评审、价格听证会进行听证等步骤才能够最终执行。

  声音:

  调价方案应有更多选择

  对于目前正在酝酿的四个方案,交通专家徐康明表示,“这是最常规的四种方案,对于精确调价来说,还远远不够,应该有一些更多的方案可供选择。”

  因此,徐康明并不愿对这四个方案进行点评,而是提出了另一个“定向补贴”的方案。

  从地铁车票调整的必要性来说,徐康明认为,目前北京市的低票价政策是一种“普惠制”政策,并不是最明智的选择,也不利于公交的可持续发展。“财政蛋糕就这么大,越来越多的财政补贴放在轨道交通上,相应就减少了其他民生项目的投入。”在他看来,调整票价是必然趋势,也是必要手段。

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  但是怎么调,徐康明认为,应该有一个定向补贴的方案,并确定定向补贴的原则和机制。比如说,针对一些低收入人群,通过补贴的形式,防止出行成本给他们的生活带来太大压力。其次,对于老年人、学生有相应的优待或补贴。第三,对于公租房这样的低房价区域,也就是分布在城市外围的区域以及公共交通不完善的区域,有相应的补贴。

  徐康明解释说,如果票价是基于里程的调整,这对于住在六环外公租房的居民来说,就是非常不公平的,政府需要对这部分人群有补贴;假如说住在五环内的公租房,但该区域公交并不发达,那么政府需要拿出补贴,定向补贴该区域的公共交通运行。

  此外,徐康明也建议,可以仿照国外一些城市为了鼓励错峰出行,采取了正常票价基础上,在非高峰时段降低票价或者免费的方式。

  北京工业大学教授陈艳艳认为,按里程计费是国际上普遍实行的收费方式,按照距离的长短收费是比较合理的,但北京的现状还是要大力发展公共交通,现在很多郊区线很长,如果按距离郊区上下班人群的费用会很高,这样公共交通价格低的优势不明显。

  分析人士“江南一木”认为,在目前条件下,北京地铁涨与不涨,不是主要问题;涨多少、怎么涨,才真正考验各方的智慧。打破在地铁价格调整上的禁忌,让问题回归其本身、回归到理性,广泛听取民意、汇集民智,一定能找到一条让北京地铁释“重”前行、良性发展的新路径。

  

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