爱华网长江是中华民族的摇篮。608年前，郑和率船队从江苏太仓刘家港出发，开启了世界航海史上七下西洋的壮举。
随着三峡枢纽的建成、南水北调工程的实施、上海自贸区的设立，长江在国家“五位一体”战略布局中的地位更加凸显。
如今，国家启动编制长江经济带规划，打造中国经济新支撑，再次给长江流域带来了腾飞新机遇，也意味着整个中国区域战略格局已经发生重大变化。
上海社科院经济研究所副所长沈开艳指出，从沿海地区向内陆地区推进，它所依托的，条件成熟的、经济基础最好的、产业实力最好的，就是长江黄金水道。
她认为，浦东开发开放对当时沿海开发起到了先头兵作用，下一步随着长江经济带的发展，沿海地区制造业等可能更多地向内陆拓展，制造业很多是需要依托交通的，“长江流域有一条黄金水道，正好满足制造业发展所需的交通条件。”
国家提出支撑转型升级的长江经济带，并不是单纯地向东发展江海联运的出口经济，产品出口往西走也是一个新的路子。国家发改委综合运输研究所战略与规划室副主任罗萍指出，重庆电子产品往西走霍尔果斯可以到欧洲，现在湖北出口产品，也在要求这么走。
通常讲，长江的航运能力，相当于40条铁路，加之水运、陆运、空运的成本比为1：3：10，环保、低廉使水运成为大运量运输的首选。在长江经济带的最东端，上海港2012年完成货物吞吐量7.36亿吨，外贸集装箱90%来自长江流域，内贸箱源60%分布在长江流域港口。
据统计，2012年，长江干线年货运量突破18亿吨，是美国密西西比河的3倍、欧洲莱茵河的5倍，在全国水路货运量中占据半壁江山。
但在中美两江论坛上，中国交通运输协会会长钱永昌坦言，密西西比河是全球河流资源综合开发利用、可持续综合管理的典范，立法、开发、建设与管理，都值得我们学习。
长江航运的“烦恼”
中国已是世界第二大经济体，目前正进入经济发展“第二季”。长江航运无论体量还是增速，均居世界前列。但与发达国家相比，无论是航道建设、岸线利用、产业布局，还是航运立法、航运服务、船舶标准化、区域合作、生态治理等方面，长江离真正意义上的黄金水道仍有较大差距。
论航道，密西西比河干支流通航总里程2.59万公里，1320公里的莱茵河一路通畅，而全长2800余公里的长江干线航道，中游宜昌至安庆段遭遇“肠梗阻”，运力有待进一步释放；论联运，2012年，长江铁水联运货运量不足总运量的3%，美国达40%，印度也有25%；论船舶，五六十年前，莱茵河和密西西比河就基本实现船舶标准化，而长江船舶标准化程度低，造成长江运能受掣。
根据交通部的说法，尽管长江沿线7省二市经济总量占全国经济总量的40%以上，外贸进出口额占31%；长江干线货物运量占全国内河货运量的60%，承担了沿江地区85%的煤炭、铁矿石以及中上游地区90%的外贸货运量。
可正如交通运输部部长杨传堂所说，长江水运基础设施历史欠账较多，制约了长江水运整体效能的发挥。“沿江7省2市1000吨级以上航道里程仅占全部通航里程的7.2%，远低于美国密西西比河水系的66%。”
比如南京以下12.5米深水航道建设工程实施后，5万吨级的海轮可以直接到达南京，不像过去需要经过海轮转河轮的2-3次、甚至更多的周转。但是目前南京长江大桥由于净高不够，丰水期万吨级的货轮难以上行。
目前安庆到南京长江主航道有6米，但是安庆到武汉，按照规划2015年也只能达到4.5米水深，这样万吨货轮无法从南京到达武汉港口。此外，从宜昌到武汉这一段，也仅仅达到3米5的水深。长江三峡大坝由于设计能力不足，主航道通行能力无法满足快速增长的沿江货运运输需求。
因此尽管包括交通部长江航道局，以及湖北和武汉力推安庆到武汉的长江航道挖到6米，使得万吨货轮可以通行，但是南京长江大桥仍无法使得万吨货轮通过，是否需要拆除大桥，仍需要研究。
武汉新港管理委员会主任张林认为，目前，长江流域航运大市场还未真正形成，航运企业的整体竞争力和效益得不到保证。上海、武汉、重庆在打造高端航运服务业方面有很大的合作空间。
曾经默默无闻的“长江第一港”水富港这次成为向西开放的窗口，水富港工作人员告诉记者，水富港现在可通行7000吨级货轮，以运送云南出省的煤、磷、硫磺等矿物资源为主，今年实际吞吐量已经达到123万吨，远远超过设计的63万吨。然而，长江第一港的尴尬在于，只有两个泊位且不能进行集装箱运输，与长江中下游的大型港口相比，看起来显得有些寒碜。另外，作为长江经济带的西端口，货船却基本是空着来、满着走，相当于只出不进。幸运的是，进入长江经济带，意味着水富乃至整个云南迎来历史最好发展机遇。
黄金水道全面升级
7月21日，习近平总书记视察武汉时说，长江流域要加强合作，发挥内河航运作用，努力把全流域打造成黄金水道。
今年3月，李克强总理视察上海，勉励上海港发挥长江黄金水道的龙头作用，辐射带动沿江港口和中上游腹地发展。
两位领导人先后对长江黄金水道作出重要指示，足见对长江流域发展的高度重视。
长江航运决策专家、上海海事大学教授汪传旭认为，航运是战略基础性产业，对国家经济安全具有重要的战略意义。长江航运价值无可替代，也亟待提升。
他说，长江航运成本低、运量大、全天候、不封航、受战争等因素破坏小，是难得的运输大通道。它既可服务内需，又是全球物流的“最后一公里”。因此，强化航运中心在多种交通运输方式中的枢纽地位，升级长江黄金水道，能有效释放航运潜力，增强航运对经济社会发展的支撑作用。
航道部门测算，以一艘7000吨级海轮为例，航道水深提高1米后，可多载货1136吨，载货量比原来提高24.5%，一年可以为航运企业节省约2亿元运输成本。
长江水利委员会副总工程师刘振胜认为，如何提高中游航道等级，激发黄金水道的优势和潜能，成为长江经济带能否以昂起的“龙头”带动“龙身”、“龙尾”一起腾飞的关键。
而按照《“十二五”期间长江黄金水道建设总体推进方案》，到2015年将投入超过360亿元用于长江干线航道、重要支流航道、支持保障系统以及中西部公用码头等公共基础设施建设，长江黄金水道建设资金需求总规模预计超过1500亿元。
交通运输部部长杨传堂表示，加快打造长江黄金水道，是培育长江流域经济新的增长极的迫切需要，要确保到2020年实现长江干线货运船舶平均吨位超过2000吨、水系超过1200吨。同时，交通部将会提前谋划“十三五”长江水运发展规划，深入研究打造长江黄金水道的政策措施。
据了解，“十二五”前两年内河水运建设中央投资达到180亿元，已超过“十一五”中央投资的总和，其中长江沿江亿吨大港达到8个，长江干线内河货运船舶平均吨位超过1080吨，三峡船闸过闸船舶平均吨位达到3445吨。
交通运输部长江航务管理局局长唐冠军表示，把长江全流域打造成黄金水道，就是要全面提升长江的航运能力。
一是“深下游、畅中游、延上游、通支流”，国家正投资数百亿元拓深长江航道。12.5米深水航道拓至南京，南京以下航运能力提升1倍，相当于新建20条沪宁铁路的运量。9月14日启动荆江航道整治工程，挑战“九曲回肠”航道治理的世界性难题，打通长江航运“瓶颈”。
二是船舶现代化水平不高，是制约黄金水道发展的另一“瓶颈”。交通运输部正携手沿江省市，全流域加快推进船型标准化。
三是建好上海、武汉、重庆三大航运中心，以发展现代物流及航运服务业为战略重点，提升长江航运的国际影响力和话语权。
此外，要转变航运发展模式，创新航运政策，突破航运服务功能，优化航运集疏运体系，使长江航运在功能升级中实现转型发展。
三个多月前，长江入海口12.5米深水航道扩充至55公里，延伸至江苏太仓段。这意味着，长江深水航道的最末端“血管”已经打通。两年后，南京将成为5万吨级海轮进江直航终点站，海轮进江将向内陆推进400公里，预计平均每年递增1.3亿吨吞吐量。
湖北省交通运输厅厅长尤习贵在首届长江经济带支撑合作论坛上指出，抢抓新一轮开发开放机遇，湖北需要推进解决三个核心难题：长江干线深水航道、三峡翻坝和汉江梯级开发。武汉到安庆6米、武汉到宜昌4.5米的航道建设问题，目前已有实质性进展。交通部要求湖北抓紧武汉到安庆6米深航道改造前期工作，争取“十三五”开始建设。
第二是三峡翻坝问题。三峡提前19年达到通行设计能力，船舶排队时间从2007年以前的几个小时增加到30-60个小时。解决方案：一是建设第二船闸的设想；二是完善翻坝运输体系，新建北岸翻坝高速公路，加快形成南北分流、水陆联运的翻坝转运格局；最后一个核心难题，则是要加强汉江航道整治。
尤习贵认为，在打造长江黄金水道方面，还要做到三个并重：干流和支流并重、航道和港口并重、基础设施和产业并重。
综合交通呼之欲出
面对高铁的疾驰、高速公路的密织、航空的四通八达，古老的长江航运是否还能焕发青春？
本刊记者注意到，无论是国家层面的规划设想还是沿江各地的呼声、专家学者的建议，抑或长江流域经济发展实际，都不难看出，综合交通运输体系的打造是此次长江经济带转型升级的“重要前提”。发展综合交通成为国家发改委、交通部等部委六个调研方向中首要的一个，不仅是长江水运，更有内陆与沿江地区的水陆联运贯通以及空中航线的布局。
“如果没有良好的综合交通运输建设体系，这个（长江经济带）就弄不起来，因为有的地方没有必要通过长江出去，比如江西，为什么要跑到上海去，它完全可以通过广东出去。”江西大学教授周杰文说。
中国国际经济交流中心区域研究部副研究员马庆斌表示，把长江黄金水道的功能真正发挥出来，关键还是在通治上下功夫。比如说各种运输方式之间要通畅，铁路、水运、海运之间不能是割裂的，而应该是通过长江经济带的打造把他们之间打通才能提升效率；另外一个就是各个结点之间的贯通，比如说上海、武汉、重庆三大经济中心，他们之间怎么样服务于中、东、西亚区域之间物流快速高效的组织。
调研组组长、国家发改委副主任徐宪平10月14日在长江航务管理局召开的调研座谈会上，要求重点推动长江沿线各种运输工具的无缝衔接，优化投资运输结构以及推动长江经济带的三大城市群发展，并将上海自贸区的政策向上游延伸。
国家发改委综合运输研究所战略与规划室副主任罗萍指出，解决好船的桅杆问题，万吨货轮也可以从长江南京段到达中游。至于三峡大坝，新的航道也在研究中。“但是现在更主要是强调综合运输的作用，长江经济带不是单纯强调河运，与公路、铁路等联合发挥作用，将是很重要的方面。”
国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部第一研究室主任刘勇表示，目前中西部开发开始进入全面振兴的阶段，打造长江黄金水道就是系列区域发展战略思路之一。长江流域在硬件上要打造综合交通运输体系，包括高质量的长江航运，加速沪汉蓉客运专线建设，打通与其他沿线和沿边地区的交通通道。
今年年底沪汉蓉（上海到成都）快速铁路开通后，明年沪昆高铁（上海到昆明）也将开通。再加上已经开通的京沪、京九、京广铁路，整个长江流域将形成三纵两横的铁路网络，会大大增强长江沿线客运和货物运输能力。
沪汉蓉快速铁路，由上海出发，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市，终点到达成都。设计速度为200公里/小时~250公里/小时，全线行车时间约10小时，比既有由上海至成都的列车节省二十多个小时。该线是中国“四纵四横”中的第二长的“一横”，预计将于2013年底全线贯通，中国首条沿长江流域东西贯通的客运大通道即将形成。
中国社会科学院工业布局与区域经济研究室主任陈耀也认为，今后一个阶段推动长江经济带转型升级，最显而易见的将是对长江航运的提升。长江作为天然的黄金水道，因受制于流域大量的大桥、大坝的存在，实际航运效果并不理想。此外还应该重视高速铁路、高速公路等基础设施建设，在交通上实现互联互通。
10月15日，由国家发改委副主任徐宪平率领的调研组在长沙召开座谈会，湖南省发改委主任胡衡华表示，湖南将依托长江，完善港口的疏浚、铁水联运、公路辐射的综合交通体系。
南京港股份有限公司董事长章俊表示，长江黄金水道的新开发，意味着港航企业的春天来了，全流域要有加强合作的紧迫感。长江流域可在信息化共享和综合交通体系建设两方面开发合作。目前各地口岸信息数据不能共享，造成资源浪费。各省市之间可建立区域口岸单位高效协调机制，打破信息壁垒，形成长江口岸物流“大通关”。打造长江黄金水道，同时要加强与铁路、公路的连接，做到铁水、公水联运，建设综合交通运输体系。
根据国家发改委会同交通运输部启动的《指导意见》，长江经济带要立足“做大上海、武汉、重庆三大航运中心”的战略定位。
上海已经是长江下游航运中心和国际航运中心，重庆已是长江上游的航运中心。目前武汉正在建设长江中游航运中心，而武汉地理区位正位于长江经济带的“腰眼”，距上海、重庆均1000至1200公里航程，是长江上中下游联动发展的关键环节。
武汉大学区域经济研究中心主任吴传清说，内陆地区向西开放，就给武汉带来很多机遇。但现在武汉的问题是货物不够，经济发展的体量还不大。以此为契机，武汉打造航运中心，要做的事还有很多。
中国社科院城市发展与环境研究所副所长魏厚凯认为，以武汉为中心的国际航运中心，它不是单纯指武汉港，应该把岳阳的城陵矶港、江西的九江港，都整合进来，就是说联合起来作为一个组合港，共同打造、共同构建一个综合性的航运中心。
