爱华网然而，倍感压力的国内航空公司很快做出反应：放开是不是太快了？杨元元对此的解释是，任何人都没法精准把握改革的速度。他能告诉大家的就是：“方向已经明确！原则上货运方面的开放会稍快，客运则相对慢些放开。”这位民航业的最高决策者认为，中国的航空公司应该有这个自信，因为所有大型航空公司都已拥有200架以上的飞机，“我们已经拥有了一定竞争实力，必须习惯在激烈的竞争中生存。”
与国际巨头的航权谈判也是艰苦的。杨元元回忆说：“过去我们和其他国家谈航权，都是一年一年谈。但我认为现在不行了，这么谈航空公司不敢有长远打算，因为不知道第二年会有什么变化。我希望我们的航空公司和对方的航空公司都能有比较长远的打算，不仅是一年规划。我们2004年谈中美航权就一口气谈了今后6年的规划，这样就会让航空公司有充足的准备，做长远规划。中美航权谈了那么多次，与我们的思想逐渐解放、提高认识有关系，当然也和对方对我们要求越来越高有关系。但我认为最后结果是一个双赢的协议，开创了民航历史上一条新的道路。”
在海南，第五航权的开放试点也在紧锣密鼓地进行着。“所谓第五航权，举个例子，比如新加坡的飞机落到海南，拉了客、货还可以飞到美国去。做这个试点就是想看外航的进入能不能对这个地区的经济起到大的促进作用。从表面看，这的确会对我们的航空公司有一点影响，比如一些要从海南去美国的旅客，就不会到北京乘坐我们航空公司的飞机去美国，而是选择了外国航空公司。”但杨认为这点损失和整个海南经济的发展相比，“小得可怜”。
下一步，民航总局打算加大西部城市的第五航权放开力度。最近大韩航空申请飞成都货运航线，从汉城到成都再飞欧洲。对此，杨元元也算了一笔经济账：“韩国汉城机场一个货运仓库年吞吐量就达到100万吨，他们的重心向成都移，将对成都机场有很大的促进。机场繁荣了，成都的货物拉出去了，经济就发展了。”
令这位视野开放的民航总局局长反复斟酌的地方，是各方利益的平衡。他承认，这是在开放天空的过程中遇到的主要困难。“我认为开放一点，让我们的企业在国际上竞争，并不是伤害了我们企业，而正是促进他们发展的良好途径。我始终认为，作为今天在世界上排名已经第二位的中国民航业，要想大力发展，就要与那些强者竞争，才能再上一个台阶。”对于天空开放将给中国国民经济带来的深远影响，杨元元很有信心，“再过5年你回过头看，就会发现这件事对国民经济的发展有很大的促进，对民航本身的发展有很大促进。”“十一五”：乘客，还是乘客！
今年是“十一五”开局之年，当记者问及如何规划未来5年中国民航业这盘棋时，杨元元最先想到的还是乘客。
“首都机场现在高峰每天进出15万人，再过三五年，首都机场每天进出将是二三十万人，再过七八年也许就是四五十万人。几年以后，航班如果大面积延误，近10万客人停留在候机楼里，那会是一种什么样的局面？国外大型机场多是航空公司自己管理候机楼，一条龙服务将旅客送上飞机。我们则都是机场管，就算给旅客一瓶水也要申请。这些都要在深化改革中作调整。”谈到改革，杨元元很兴奋：“南航进驻首都机场一号航站楼，就是我们的试点。从目前社会各界的反响来看，试点是成功的，旅客确实从其中获得了实实在在的便捷服务，正在建设中的三号航站楼的一部份也将交给国航来管理。”
杨元元说，类似这样深化服务改革的措施，民航总局仅今年就提出了20多条，与此同时，通过自主创新来实现科学管理也将成为民航业“十一五”期间的重点工作：“中航油、中航材这些服务机构，我们要引入竞争，不能是一家垄断经营。我们的目标是用10到15年的时间，建立新一代中国民用航空系统，这个系统将大大缩短旅客进出候机楼的时间，大大减少因为天气、流量控制造成的延误，使民航真正做到更安全、更舒适、更便捷。”据了解，民航总局已经着手改造空管系统和气象系统，机场设备、安检系统等其他6个方面的改造工作也将陆续开始。
接受专访时，杨元元身后是一幅巨大的世界地图。杨元元说，他做飞行员时的理想是飞遍全世界，现在，他的理想是让中国民航业迈进世界强国之列：“驰骋天空是一门艺术，改革更是一门艺术。就像驾驶飞机一样，中国民航业的改革不仅需要魄力和胆量，更要有持久的恒心、耐心和创造力！”
